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上海地下鉄がスマホ支払いを始めた理由

 1月から上海の地下鉄がスマートフォンのアプリを活用した運賃支払いシステムの運用を始めた。

 スマホの専用アプリを立ち上げてQRコードを表示させ、それを自動改札機のセンサー中央部の真ん中にかざし読み取らせることによって、チェックをする。

QRコード対応の改札

上海地下鉄QRコード対応の改札

 そして運賃は支付宝の残高から払うか銀行の口座から直接引き落とされるようだ。
 導入当初は初回運賃無料とか、いろいろ導入キャンペーンを張って利用者が増えるように動いているようだが、実は私はまだ導入していない。

 まあ毛嫌いしているとか、慎重に二の足を踏んでいるとかではなく、ただただ面倒臭いのである。

 まずアプリをインストールするところからまず面倒臭い。

 ただこれは一回導入すればいいことなので最初のきっかけがあればインストールできるであろうに思う。
 しかし他人が実際に使用する風景を見ていても、あれは結構使い勝手が悪く面倒臭そうだなと思ったのである。

 実際想像するだけでも、改札を通過するたびに、スマホを取り出してアプリを起動して、QRコードを表示させ、改札のセンサーに読み取らせる行動が非常に面倒な気がする。

 特に私は仕事柄、年がら年中地下鉄を乗り降りしており、そのたびにスマホアプリを起動させ画面を開くのはとても面倒臭いのである。

 しかも音楽を聴いていたり、ネットでニュースを読んでいた画面を中断して地下鉄アプリに切り替えるのもやはり煩わしそうである。

 故に、このスマホ改札は交通費の予備手段として今後導入することはあっても、運賃支払いの主流は当面今まで通り交通カードになるのではないかと思っている。

スマホ改札の告知

スマホ改札の告知

 とろこで、上海の地下鉄はなぜこのちょっと面倒くさいシステムを導入しようとしているのだろうか?

 まさかスマホブームだからそれに乗るだけの目的ではあるまい。

 どうもその理由が気になった。

 で、私なりに理由を推測してみた。

 恐らく大きく分けて2つの理由があるのではないかと察する。

 一つは、コスト削減である。

 一昨年から上海地下鉄では、ほとんどの駅の窓口で交通カードに対するチャージ業務を取りやめており、チャージマシンなどへの移行が進んでいる。
 或いはファミリーマートなど、駅構内のテナントへの現金チャージ業務の委託などが増えている。

 これは駅係員が現金を取り扱うことを止めて不正を防止するとともに、業務軽減で人件費を削ることが目的だと思われるのである。
 
 交通カード導入当初は上海の人件費も安かったが、現在は人件費が高騰し、カード運用のコストが合わなくなってきたのかもしれない。
 そもそもチャージ式カードのお金は先払いであり、紛失等によって100%消費されるわけではないので、意外と歩留まりがあり、収入としては悪くなかったはずだが、伸びる人件費がそれを食い始めたと推測する。

 つまり上海地下鉄にとって、交通カードを取り扱うことがコスト高になってきた訳で、それを出来る限り削りたいと考えるようになったのだと推測する。

 そしてもう一つの導入理由はビッグデータの収集であろう。

 スマートフォンの支付宝を通して交通費の支払いが行われるということは、ある人がどこの駅からどこの駅へ行ったという交通機関利用データと、収入や職歴、住所、職歴などの個人データと紐づくということを意味している。

 つまり支付宝を運営するアリババグループお得意のビッグデータの一つとして、地下鉄の運賃支払いデータを蓄積したいのだと察する。

 これを活用すれば、ある沿線から特定駅に通っている人は収入が高いとか、旅行が好きだの傾向が分かり、駅の広告利用戦略などに役立つデータが得られるのであり、商業施設の出店計画もそれに基づいて立てることが出来るのである。

 おそらくアリババグループはこういったビッグデータの胴元をやることによって、直接投資や情報売買で大きな利益を得られるわけで、そういった目的での地下鉄へのスマホ払いの導入なのであろうと察する。

 またこの情報収集システムへの誘導の意味でも、上記の交通カードサービスの縮小傾向なのであろうに思う

 こうやって考えると、恐ろしく利益第一主義の今回のシステム導入であり、利用者の便益のためとは言い難そうな気がする。
 はてはて、本当にこのシステムが浸透し定着するのか、しばらくは高見の見物を続けるつもりである。

スマホ改札のPR広告

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上海の建物同士の間隔が狭い理由

上海の街を歩いてみるとすぐわかることだが、マンション同士の間隔というか距離感がもの凄く近く、狭い間隔で建てられていることに気が付く。

日本だと建築基準法か何かで、建物の高さに比例して、建物の同士の距離が定められているので、こういった極端に近接した建物はまず住居用では見られない。

しかし上海では結構密集して建物が建てられている。

上海の住宅密集地域

もちろん狭い敷地に沢山建物を詰め込めば、敷地面積に対して多く部屋を設置できるので開発業者が儲かるということはあるが、日本の場合は建築基準法がそれを許さないように定められているため、こういった密集した建設にはなりえない。

まあこの点で中国の建築基準法が未整備だと言ってしまえばそれまでだが、どうも社会そのものにそれを求める要求がないということが法律にも反映されないというのも理由にあるような気がする。

そもそも建築基準法が建物の間隔や高さを定める理由というのは、日照権の問題にある。

日照権とは言わずもがな「陽の当たる権利」で、1日の内に最低3時間程度は陽が当たるように周囲の建物に配慮しなければならないといった基準になっているものである。

つまり日本では陽の当たることに価値があるのであって、それが住宅所有者には確保されるべき最低限の権利だという価値観が根底に有る。

その点、実は中国というか、まあとりあえず上海ではそこが違うのでは無いかという気がする。
(他のエリアはそこまでチェックしてないのでとりあえず上海限定で)

例えば、上海は東京に比べ緯度で5度南にあり、真夏の太陽の位置は東京より高い位置に来るため、日差しはより真上に近い角度から下りて来る。

更に、夏の気温が高いため、日が当たることとは望まず逆に涼むために寧ろ日よけを望んでいる部分があり、日照権などという権利発想には思いもよらないのではないかという気もする。

冬も、上海の場合は関東のようにきれいに晴れが続くということが少ないため、日照によって暖を取るという発想がなく、以前「上海人はあまり脱がない」で書いた通り、服を着込むことと、熱い食を摂ることで暖を取っている。

故に住宅において太陽光を受けて熱を取り入れることはそれほど熱心になっていない。

つまり太陽光の存在にあまり価値をおかず、建物の間隔が狭くても気にならないので、建物を密に建てているのでは無いかという気がするのである。

実は以前に台湾に行った際にも、やはりマンションが詰められて建てられている光景を目の当たりにした。

台北の密集したマンション群

台湾は上海よりさらに緯度が南に位置するためほぼ真上の位置から太陽光が差し込む。
台湾島のちょうど中央部を北回帰線が通るため、台南・台中付近は夏至の時期は完全に真上になる。
それ故か台北の建物の間隔は上海以上に狭かったのである。

台湾くらいの緯度になると、冬でもさほど寒くないので、もはや冬場の暖を太陽光に求める需要すらないと考えられる。

さらに緯度的に南となる香港も同様に建築間隔が密であった記憶があり、日照権は住宅にとって必須ではないのだろうと思う。

香港のマンション群

故に、これらの地域では、日照権は基本的に求められず、かなり建物が密に建てられていると考えられるのである。

こういう点から考えていくと、緯度が北寄りで冬場の暖を太陽光から取る必要性のある日本、特に関東や関西程度の緯度の地域では日照権の問題が発生するが、緯度が南の暖かい地域では日照権はほとんど問題にならない整理になる。

実際、日本でも沖縄では日照権はほとんど問題になっていないが、逆に札幌など寒い地域ほど、日照権は深刻な社会問題になっているのが実態のようだ。

よって、最初の命題に戻るが、上海で建物の間隔が狭いのは日照権をほとんど必要としていないからだと考えられるのである。

ただ、一つ補足すると、上海ではこのように日照権の問題は発生しないが、眺望の問題は不動産の価値に大きく影響するようで、低所得者のマンションほど密で、高所得者向けの新しいマンションは眺望を意識して疎に建てられており、日照権以外の問題で建物の間隔が離れつつあるのが、トレンドのようである。

てるみくらぶ破綻の上海への影響

  日本の中堅旅行会社である「てるみくらぶ」が破綻となって世間を騒がしている。

 まあ、被害者には申し訳ないが所詮旅行自体が遊びで、余剰金を使っての遊興であり、楽しみを奪われたり、お金が返って来ないということでは悔しいだろうが、命や生活には影響が無いことを幸いと思うほかないのだろうという気がする。

 ただ、上海に住む身としては日本の海外旅行会社の破綻というのは、上海の観光産業には多少なりとも影響があるのではないかという気がしている。
 私自身、今は全く観光業とは関係ないのだが、昔ちょっと旅行会社に絡んでいたこともあって、今回のてるみくらぶの破たんは、利用客側からの視点ではなく、運営側の視点で気になっているのである。

たかが旅行会社一社ではあるが、全体で3万6千件、人数にして8万人程度の旅行が飛んだとなれば、上海に来るはずだった観光客もそれなりの規模になるだろう。
正確な被害データなどは知る由もないが、日本人の全海外旅行者のうち中国旅行は6%程度というデータがあるので、これをもとに推測すると今回の被害者の内中国行きは4千8百人程度、そのうち1/3が上海に来る予定だったと仮定すると1600人程度が影響を受けて来れなくなったと推測する事ができる。
 1600人の需要が消えるとすると飛行機なら8~10往復分、ホテルなら200室のホテルが8棟/日程度分の稼働が飛んだことになる。
それぞれ少数のホテルや航空会社に集中していたら結構な被害額であり、営業にも影響があるだろう数字である。
まあ実際には被害は広く分散しているだろうから、見た目にはほとんど影響は分からないのかもしれないが、被害者にとっては遊び金でも受け入れ側の観光業にとっては大切な営業収入で、生活に直結するお金であるわけでもあり、ちょっとの影響でも小さくないという気がする。
 また今回の件で今後しばらくは海外旅行会社への不信感というのも生まれるだろうから、長期的な影響もありうるだろうに思う。

 もともと旅行会社という業種自体が手数料商売で、薄利多売産業であるから、どこかで歯車が狂えば今回のようなことは容易に起きる事業であり、実は破たん自体はあまり驚くことではない。

 ただ、今回影響があまりにも多くの人数に及んでおり、現地へ飛んでも泊まれないような事態が発生したというのはかなり驚いている。
 会社の破綻は仕方ないにしても、もう少し緩やかなソフトランディングは出来なかったのかなという気がするのである。

 かの会社は、本来は顧客からの前受け金に手を付けざるを得なくなった段階で手を打っていればここまでの被害者は生まなかっただろうに思うのであり、破産に至ってから経営者が記者会見で顧客のためを思ってやっていたと話しても、やはり結局は裏切りにしかならないのであろうに思うのである。

今回の件を受けて、どこかの記事で「経営者は未来永劫に続く会社や事業はありえないことを胸に刻み、会社を綺麗に畳む勇気を持つべきである」というようなこと書いてあったのをネットで読んだがまさにその通りなのである。
 諦めることもまた経営者の責任の一つなのであり、目先で従業員を解雇せざるを得ない状況が起きても、結果的にそれが一番被害の少ない方法なのかもしれないのである。

 過去の例を見てもわかるように山一も然り、シャープも然り、東芝も然り、盤石に見えた大企業も、消えたり生まれ変わらなければならない時が来るのであり、永遠は無いのである。