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アマゾンが中国から撤退に追いこまれた理由。

 先月、流通大手のアマゾンが中国市場からの撤退を表明し、7月にも業務を停止することになったと報道された。
 
 中国の事業はローカル企業に引き継がれるようだが、世界で隆盛を誇っているアマゾンのブランドは中国国内からは消えてしまうようだ。
 一時は中国国内でトップシェアのネット通販であったアマゾンだが、後発の中国ローカル企業にシェアをどんどん奪われ淘汰され、結局は撤退をせざるを得ない状況に追い込まれた。

 このように中国では競争に負けてしまったアマゾンだが、中国以外のアメリカや日本では今でもトップシェアであり、その企業が中国だけ撤退する状況に追い込まれてしまうというのはちょっと不可解な印象もある。

アマゾン中国のスマホサイト

アマゾン中国のスマホサイト

 果たしてアマゾンはどうして中国から撤退すべき状況となってしまったのか?

 外部からは中国的商慣習の壁という意見も聞かれるが、そもそもトップシェアにあったことを考えれば、原因はそこではなく後発的な要因である。
 
 つまり中国ならでは特殊な市場環境の変化があり、アマゾンはそこへの対応が遅れてしまったことが競争に敗れる原因があったと分析している。

 その市場環境の変化とは中国の急速な電子マネー・電子決済の浸透ということがキーワードとなる。

 中国では、アリペイ(支付宝)WECHT PAY(微信支付)というQRコードを使用した電子決済が2014~5年頃から急激に浸透した。

 この結果、ユーザーはスマホから商品を選んで、そのまま電子決済で支払いを済ますというスタイルがあっという間に定着した。

 従来からの「着払い」による現金決済だの銀行決済などの方法も選択できなくはないが、恐らくユーザーのほとんどが電子マネー決済に移行したのであろう。

 それに対してアマゾンでは、ネットバンク決済はあった気がするが、多くが着払いの現金払いやキャッシュカードによるデビッド決済であり、受け取り時にお金を用意したりと、やや手間がかかる受け渡し方法の状況がそのまま続いた。

 ネットバンク決済とて、銀行サイトに移動して検証コードを入力したりと結構手間がかかり、電子マネー決済に比べると雲泥の差で面倒くさい状況だった。

 このような決済の手間が圧倒的に違ってしまえば、価格やサービスにはほとんど差が無い訳であるから、シェアが移行してしまうのは必然だった。

 さらに、先行する天猫商城(タオバオ)に、京東商城が急追したのも天猫が自グループのアリペイしか利用できないのに対してSNSと結びついた微信支付も利用できる強みがあったからだと推測している。

 わざわざ支払いの為にだけで起動する支払宝アプリより、通信や投稿のために始終起動されていてメニュー選択するだけで支払い可能な微信アプリのほうがやはり使い勝手が良いく、それ故に京東が伸びたのだと察する。

 よってこれらの天猫や京東、その他ローカルネットモールの隆盛によりアマゾンは淘汰されてしまったということになる。

 逆に対応が遅れた「1号店」などのネットモールは伸び悩んでしまった。

 実際、私自身の利用傾向も主選択は京東商城になってしまい、目的の商品が見つからない様な場合に限り、次にタオバオ、そして最後にアマゾンも覗いてみようかという程度になり、ここ数年は実際に購入することはなくなったのである。
 
 つまり、電子決済への対応の遅れが、アマゾンが淘汰された主要因ではないかというのが私の推測である。

 では何故アマゾンは電子決済への対応が出来なかったのか?
 
 実際の中身を知らないので勝手な推測になってしまうが、恐らくアマゾンサイトというのは、世界中で共通のプラットフォームを使って表示言語だけを変えた構造なのではないかと想像する。

 故に、そこに電子決済のシステムを組み込むとなると、膨大な開発費が必要になる上に、全世界的な変更が必要で、それ故に対応が遅れてしまったのではないかと思われる。
 店舗ごとに見ていけば、電子マネー決済に対応している店舗もないわけではないようだが、アマゾン全体としての共通仕様にはなっていない。

 そもそもアマゾンはクレジットカード決済などでも、店舗ごとの対応であり、サイト統一仕様として組み込まれているわけではなく、決裁に関してはスマートさに欠ける面があるECサイトだったというのが私の見解であった。

 それ故に電子決済化の波に対応しきれず不便だとユーザーに判断されたと思われる。
 
 このように決済方法とECサイト(ネットショップ)のシェアには密接な関係があると言え、この中国の前例を踏まえていくと、今後日本やアメリカで電子マネー決済が主流になった場合、より簡易的な決済手段が可能なショッピングモールがシェアを伸ばすということが十分に考えられる。

 もし、そこで再びアマゾンの対応が遅れれば、中国以外でもシェアが凋落していく可能性が十分ありうると言える。

 逆に、今はまだ訪日観光客のお土産用決済手段でしかない中国発の支付宝や微信支付も、日本やアメリカの電子マネーツールとして浸透すれば、それとともに進出してくるネットモールにシェアを席巻されないとは限らないのである。

 どうやら今後は電子マネーを制覇する企業が流通を制する時代になりつつあり、少なくともその意味でアマゾンは中国で敗れてしまったということになる。

上海リニアモーターカーが営業休止となる日も遠くない?

 先日「地下鉄2号線が正式に上海浦東国際空港と市内を直通運行に」の中でも少し触れたが、2号線が市内と直通運転となったことで、上海リニアモーターカーの存在意義が揺らぎ始めている。

 上海リニアモーターカーは2002年に開業し、既に今年で開業17年目を迎える。

上海リニアモーターカー

 開業当初は、上海浦東国際空港へ繋がる軌道交通機関が他になかったため、地上交通としての重要性を発揮しつつ、上海の発展の先進性の象徴として存在感を放っていた。
 その後、2010年の上海万博に向けて、上海―杭州間にリニア線を建設する計画が持ち上がるなど、中国全体での未来へ向けての押せ押せムードの中で、リニアモーターカーへの期待度は高まっていく。

 しかし、建設費や運営費などのコストが高い上に、電磁波などの影響を懸念する沿線住民などからの反対の声も多く、上海万博には杭州延伸などが間に合わなかったこともあって、万博時期を経て押せ押せムードはしぼみ、新規建設計画などのニュースは聞かれなくなる。

 同時に、2010年に地下鉄2号線が上海浦東国際空港へ直接乗り入れたことにより、リニアの唯一の固定交通機関という立場も崩れてしまう。

 一応2号線側がリニアに配慮したのか、広蘭路という駅で市内側の8両編成から4両編成への乗り換えが必要という障壁は残ったのだが、空港への足としての経済性という意味では圧倒的に不利になった。

 具体的には、上海リニアは7~8分で済むところを、地下鉄2号線は45分ほどかかってしまうが、運賃はリニアが50元(航空券持参などで40元)なのに対して地下鉄はたった6元で済むのである。
 また経済的に余裕のある場合なら、タクシーを使えば200元程度で、一人で乗車すると割高かもしれないが、複数人で乗ればリニアとの差はほとんど感じなくなる。
 リニア駅から目的地までの移動を考えれば、複数人ならタクシーが圧倒的に有利である。
 また 空港と市内間の所要時間も高速道路の整備でさほどかからなくなった。

 そして、上海側の地元民は上海浦東国際空港へマイカーで直接乗り入れて利用される方もとても多くなった。
 上海浦東国際空港では懸命に駐車場の増設を試みているが、なかなか整備が追い付かない勢いで増えている。
 結局このように、地下鉄、マイカーなどへの乗客シフトにより、上海リニアモータカーは空港への足としての地位は低下しており、観光アトラクション化している印象は否めない。

 実際、龍陽路駅での上海リニアモーターカーの利用状況を見ていても、観光客と思しき方以外はほとんど利用している様子がないのである。

 そして昨年発表され、来年にも開通すると言われている(恐らく無理なのできっと数年後)、上海浦東国際空港と上海虹橋国際空港を結ぶ空港連絡線が実現すれば、上海リニアモーターカーの利用客はさらに減るだろう。

 加えて、日本では2014年に東海リニア新幹線が着工され、2027年にも東京―名古屋間(286キロ)が開業する予定となっているため、リニアモーターカーという種別の交通機関の先進性も地位を譲る時が近づいている。
 東海リニア新幹線が開通すれば、どうしても上海リニアモータカーが比較に引き出されるはずであり、プライドの高い中国にとっては面白くない状況ということになる。

 日本に対抗して、新たな延伸計画とかの策を打てれば良いのだが、現状ではそういった機運にはなっておらず、専ら従来型の新幹線の軌道距離を伸ばすことに精力を注いでいる。
 高速鉄道の世界一の営業距離というのが現在の中国の鉄道のプライドになっており、リニア方式は眼中から外れているだろう。
 さすれば、上記の空港連絡線の開通のタイミングで、役割終了を理由に早めに運行を止めて、東海リニア新幹線との比較を避ける状況に動くのではないか?そんな気がする。

 上海の空港連絡線が開通するであろう2022年の冬季北京オリンピックの頃に何らかの節目がやってきそうであり、上海リニアモーターカーが営業休止となる日もそう遠くないと私は感じている。

地下鉄2号線が正式に上海浦東国際空港と市内を直通運行に

今年2月の春節明けに「上海地下鉄2号線が上海市内から上海浦東国際空港へ時々直通している」と書いたが、どうやら先週金曜日より、正式に上海市内と上海浦東国際空港との8両編成列車による直通運行が始まった。

上海地下鉄の公式サイトに正式に発表されており、詳しい直通列車の割合までは示されていないが、新ダイヤの運行間隔発表から推測すると、平日の朝ラッシュ時はおよそ3本に1本が市内から8両編成で浦東空港へ直通となる計画のようだ。

淞虹路駅に停車する上海浦東国際機場(空港)行き列車

また広蘭路~浦東空港間で従来の4両編成の列車が折り返し運行される見通しで、こちらは広蘭路駅で乗り継ぎとなる模様。

それ以外の時間帯はおよそ2本に1本が上海浦東国際空港と上海市内を直通し、4両編成の区間運転運行は無くなるようだ。

この理由について地下鉄サイトの説明によると、現状はまだ車両数に限りがあるため、平日の朝の時間帯は市内のラッシュ時輸送に輸送資源を集中させ、郊外区間である広蘭路より東の区間は従来の4両編成の車両でカバーするということらしい。
しかし、それ以外の時間帯については原則全線8両編成で運行し、今後新造編成が投入され次第、全ての列車を8両化していくようである。

ところでこの2号線の全線8両化開始により、気になるのは上海リニアモーターカーの行方。

まあ速度と時間という意味では、地下鉄に圧勝してはいるが、市内側の発着が龍陽路という中途半端な位置となっているため、乗り換えの不便さなど決して利用しやすい環境にあるとは言えないのがリニアである。
また、昨年に発表された上海浦東国際空港と上海虹橋国際空港を結ぶ「シャトル列車計画」も、来年2020年開業(本当に出来るのか??)ともいわれているため、ますます需要の低下が予測される。

さらに日本で本格的な長距離運行のJR東海の中央リニア線の建設が進んでいるため、上海リニアの先進性の位置付けも相対的低下は否めなく、開業後20年近く経って上海の発展の象徴としての役割は終わりそうな印象である。
まあ現行路線の延伸をして活用する選択肢も考えられなくはないが、沿線の電磁波の影響もあって反対運動がないわけではなく、またコストの面でも新幹線の比ではないことから実現性に乏しく、上海リニアは今のところ未来の展望は見えなくなっている。

こうして考えていくと、上海リニアモーターカーが廃止される日もそう遠くないのではという気もしてきている。
もし最先端のリニアが、比較的ローテクの地下鉄に淘汰されるとすれば、何とも皮肉な構図である。