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小田急線複々線の下北沢駅における緩急入れ替え構造

 今週一時帰国をしており、ちょっと小田急線方面に足を延ばす予定があったので、先日ニュースで知った開通ばかりの小田急線の複々線を体験してきた。
 ニュースによれば代々木上原(事業起点としては東北沢)から和泉多摩川までの約10.4キロが複々線化し連続立体化されたとのこと。
これにより、停車駅の少ない優待列車と緩行列車の分離が可能になり、運行ダイヤ編成上、非常に効率が向上し、運転本数の増強やスピードアップが可能になったとしている。
 まあ細かい数字は小田急発表の資料に任せるとするが、芝居好きの私としてはこの小田急線の変貌により下北沢駅とその周辺の街がどのように変わっていくかかなり興味がある。

 聞くところによると下北沢駅は地上駅から地下化され周辺の開かずの踏切と呼ばれた問題点が解消されたとのこと。

 まあ開かずの踏切はともかく、駅の地下化については私は必ずしも賛成ではなく、「地下鉄は街を発展させるとは限らない」で、書いた通り、必ずしも街にとってはプラスに働かないのではないかと思っている。

 ところで、この下北沢駅は地下駅であることは分かったが、何故か緩行線と急行線の二階建て構造になっていた。

 普通、こういった複々線の場合、共通停車駅は乗り換え客の便宜を図って行先方向別の2面4線構造が組まれるのが普通なのだが、下北沢駅は何故か乗り換えに不便な積層構造となっている。

 はてなぜだろう。

 この疑問を抱えたまま実際乗車してみて、疑問が解けた。

 実は小田急線の緩行線と急行線がこの下北沢駅のトンネル区間で入れ替わる構造を持っているのである。

 具体的にどういうことかといえば、東京メトロ千代田線は折り返しの必要のために、新宿方面からの小田急線の複線の間に割って入るように地上に顔を出す。

 そして、代々木上原駅で行先方向別のホームを経て、千代田線から来た列車はそのまま小田急線の緩行線に乗り入れるため、この区間の小田急線の複々線は緩行線が内側、急行線が外側という順番で配置されている。

 ところが、トンネルを出た梅ヶ丘駅に至ると、複々線は急行線が内側、緩行線が外側となり、緩急が入れ替わっているのである。

 つまり急行線は上下線とも緩行線の下を潜って、緩行線の内側に入りこんだという構造になっている。

 これにより梅ヶ丘より西側の緩行線のみの停車駅は、対向式ホームとなっている。

 果たしてなぜこのような、複雑なひねり構造を下北沢駅周辺にいれたのだろうか?
 鉄道設計者ゼロからが合理的に駅を配置するなら、緩行線を内側に配置し抱き込み式の島式ホームにもできたはずである。

 しかし、あえてそうしなかったのはこれまでの沿線の駅がそういう構造になっていたから、それをそのまま利用したということになる。
 つまり元々複線の外側に待避線を作って駅を設置していたため、緩行線は外側という原則で駅が作られていた。

 また、急行線も緩行線を抱き込みの島式ホームにすると曲線が生じスピードにも制限がかかるので、なるべく直線が維持できるセンター方式のほうが有利だというのもある。
 つまり、過去の駅の構造を極力生かしつつ、代々木上原駅での内側の千代田線に接続する構造を両立させたのが、下北沢駅付近での緩急ひねり構造ということになり、その都合で生まれたのが下北沢駅の緩急二層構造ということになろう。

 東京周辺の鉄道はもともと複雑な構造を持った路線が多いが、また新たに複雑な構造の駅がうまれたという印象である。。


運行情報より広告が大事な上海の地下鉄

 上海生活が長くなってきたので、当たり前の風景として見ていたが、上海の地下鉄の構内設備は、乗客への情報伝達より商業主義的性格が先に立っていることに気がついた。
 例えば下記のホームの列車接近表示である。

上海地下鉄の列車情報モニター

 天井から吊るされる大型モニターの画面の内、4分の1程度の幅に運行情報が掲載されており、次発、次々発までの待ち時間が表示されているが、残りの4分の3は、CMなどPR映像に使われてしまっている。
 故に、モニターからちょっと離れてしまうとCM情報ばかりが目に入り、肝心の運行情報は目に入ってこなく、字が小さすぎるため読み取れない。

上海地下鉄のホーム

 これでは情報掲示として使い勝手が悪くあまり役に立っているとは言えない。
 広告のついでに情報が載せられているといった印象だ。

 日本だとこのポジションは列車情報オンリーで広告は非常に少ないのではないかと言う気がする。

 ただまぁ、このホームのモニターは運行情報が載っているだけまだマシで、車両内に設置されているモニターなどは広告オンリーで、安全啓蒙の映像なども流れているが、その列車が今どこの駅を走っているかなどの、乗客向けの情報案内などは一切ない。

上海地下鉄車両内の液晶モニター

 運行位置などは、別のLEDライト式の表示板が用意されているが、これは設置場所が悪くて見にくい上に、駅名の字が小さすぎて読みにくかったりしてとても使い勝手が良いとは言えない。

上海地下鉄車両内の運行情報板

 やはりCM情報が流れる液晶などに、運行情報を流すのが親切であるが、その位置は広告オンリーなのである。

 このあたり、最近の日本の首都圏の近郊列車は概ね、車内に情報提供液晶パネルが設置されるようになっており、乗換案内まで丁寧に表示してくれる
もちろん広告も表示されるが、基本的には運行情報が主である。

ちなみに以前、寧波の地下鉄に乗ったことがあるが、寧波の場合は面積的に広告を占める割合が多くはあるものの、一応停車駅の情報案内などが考慮されていた。

寧波の地下鉄車両内の液晶モニター

 どうやら上海の地下鉄だけ取り残されているようである。
 上海の街も万博などを経てITテクノロジーなどは進化したはずだが、どうもまだ細かいところに目が行き届かず中国の中でも取り残されているのが現状のようである。

 スマホで改札通過より、こちらの方が先ではないかと思うのだが。

上海地下鉄博物館は日本の地下鉄の存在をスルー?

先週の週末、ちょっと時間が空いたので、最近オープンしたという龍柏地区のショッピングセンターを覗いてきた。

 で、その途中に上海地下鉄博物館なるものを見つけて、ちょっと気になりついでに入場し見学してきた。
 この地下鉄博物館は10号線の車両基地に隣接して建てられており、展示スペースは3階レベルの位置にあるが、入場口は地上レベルにある。
 入場料は大人30元であり、入場ゲートは自動改札のようなものが設置されていたが、使われておらず、そのままスルーが可能で、すぐにエレベーターで展示スペースの3階に上がる構造になっていた。

上海地下鉄博物館 エントランス

内部の展示物の内容は、基本的には一番最初の1号線が完成するまでの歴史的経過の紆余曲折などの資料が展示されている。
また、それらに付随してトンネルを掘る技術や、鉄道としての信号設備などの紹介が行われていた。

 それらによると、上海の地下鉄が構想されたのは1960年代らしく、試掘なども行われたようだが、文革などが発生したため、実際の着工は1990年までずれ込み、開通したのは1993年とのこと。
 ちょうど私が大学生の頃であり、私の人生のそのころの状況を思い出しながらこれらの資料や写真を見ていた。
 
  上海の地下鉄は開通当初は映画館の招待券のような、長い券を使っていたようだ。

  ところでこのような展示の中の一環で、世界の都市の地下鉄のような展示があった。
 ニューヨーク、パリ、ロンドン、マドリッド、モスクワ、メキシコなど欧米の主要都市が紹介されているものの、何故か日本の地下鉄は全く紹介されていなかった。
 アジア代表として、北京が掲載されていたが東京や大阪は全く触れられていない。

世界の地下鉄紹介コーナー

 ウィキペディアなどによると、アジア初の地下鉄は東京で、あの三球照代さんの「地下鉄の電車はどこから入れたの?」で有名な銀座線が、昭和2年開通となっている。
 従って世界の地下鉄を語るならば、東京の地下鉄の存在は無視できないはずなのに、ここでは全く触れられていないのである。
 まあ、日本だけでなくアジアごと抜けているので、アジアは取り上げなかったという理由は成り立つが、アジア初という東京の地下鉄の位置づけを考えると、日本の地下鉄を取り上げたくないからアジアごと外したという穿った見方もできなくはない。
 結局、詳しい理由は闇の中だが、とにかく東京の地下鉄は取り上げられていない。
 こんなところに見えない日中の溝の影響があるのかもしれないと考えるとちょっと寂しい展示という気がする。
 

上海地下鉄博物館

上海地下鉄博物館