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日本の変化にまごつく

 先月1年半ぶりに一時帰国をした。
 町の様子にはそれほど大きな変化がないような印象だったが、細かい点では色々と変化を感じた。
 一番の変化を感じたのは電子決済のインフラ浸透である。

 ユーザーの利用率が高いかどうかはわからないが、今回の消費税率引き上げに伴うポイント還元政策により、コンビニやドラッグストアの大手チェーンなどでは、電子決済の環境が整えられた状態になっていた。

 帰国中に私が立ち寄ったのは、セブンイレブン、TSUTAYA、松屋、マツモトキヨシ、コメダ珈琲など大手チェーンばかりだったが、いずれの店でもクレジットカードやデビットカードを含めて、キャッシュレス決済が可能になっていた。

 その中でも交通系カード(スイカなど)が自動販売機を含めて、一番幅広そうだ。
 それにしても日本は対応キャッシュレスサービスの種類が物凄く多い。

地元のセブンイレブンの決済方法表示

地元のセブンイレブンの決済方法表示

 中国でもキャッシュレスツールは探せばたくさんあるのだが、実際動いているのは微信支付支付宝の2つがほとんどである。
 (日本でも微信支付と支付宝が使える店が増えたが、基本的に外国人(中国人以外)は使えないようで、昨年香港で払えなかった経験がある、)

 こういった環境の変化に1年半ぶりの海外帰りの私はややまごついた出来事があった。

 松屋の自販機で食券を買おうとしたときに、現金で払おうと思い1000円札を挿入したら戻ってきてしまったことがあった。
 あれと思い、もう一度試したがやはりだめだった。

 理由はよくわからなかったが、その瞬間に電子マネーでお支払いくださいと券売機が音声を発したような気がした。
 「もしかして現金は駄目なのか」と感じ、慌てて財布の中のsuicaで払おうとするが、今度は残高不足とされてしまった。
 この状況に結構焦ってしまった。

 後ろに人が並んで待っていたというのもあったが、ちょっとパニック気味になったのである。
 今の自分は日本で牛丼の食券すらスマートに買えない状況なのかと感じ、日本社会の中で適応できていない状態に自信喪失気味にもなった。
 ほんのささやかな問題であったし、久しぶりの日本なんだから仕方ないのかもしれず、慣れれば済むはずの問題ではあるが、何となく歳をとったことを実感したというか、自分が社会の中で「年配のおじさんが現代社会にまごついている図」の典型になっていることを理解し、そのことに落ち込んだ。

 まあ、そのときは順番を後ろの人に譲り、結局すぐそばの駅まで急いで行って、suicaにお金をチャージし直して、お店に戻った。
 そして無事に食券を買うことが出来た。

 このチャージとて、もう少し別の場所でスマートにできるんではないかとも考えたが、日本社会にもう少し慣れないと難しい課題だった。

 で、ようやく食事にありつけるかなと思いきや、松屋における食券の扱いを忘れていて、確かテーブルに出して置けばいいんじゃなかったかと昔の記憶を頼りに、席について食券をテーブルに置き待っていた。

 すると入口の方で、店員に向かって「食券を取り忘れていた方がいたみたいなんですけど」と言っているお客の女性がいた。

 どうやら、その犯人は私だった。

 温泉卵がついた牛丼を券売機で注文したのだが、食券が2枚出てくるとは思わず、2枚目を取り忘れたようなのである。
 店員が取り忘れた人いますが?と声をかけてきた。

 店員をよく見ると、東南アジア系の若者で、中韓とかではない名前のカタカナの名前が名札に書かれていた。

 まあその状況に驚いたわけじゃないが、思わず中国語で「是我的(私のです)」と言いかけた自分がいた。

 おっとここは日本だと思い日本語で言い直そうとしたが、ぱっと言葉が出てこない。
 ようやく「私です」という言葉が出てきたが、どうもモゴモゴしてしまったのである。
 食券購入の時点からどうも気後れしてしまっている自分がいた。

 で、注文の品が出て来て食べ始めた。
 食べ始めながら、この「まごつき感」は日本のブランクが長いせいであろうか、それとも自分が歳をとったからであろうかと考えてしまった。
 近い将来に、もし日本に帰国した際に適応できるのか心配が湧いてきてしまったのである。

 まあ歳を取ったのだと開き直る事もできるが、そこまで自ら老け込みたくないと思う自分もいる。
 上海での生活なら外国人であるという自覚のもと、初めて行った場所での多少のまごつき感でもそれほど気にならないが、今回の日本での自分のまごつき様はやはりちょっとショックだった。

 むしろ、自分の両親の方が年老いながらもそのまま社会に適応している印象である。
 まあショックであろうとも、今後日本に帰ったら適応しなければならなのだが、日本社会の中だと、ますます老けを意識させられそうで、自分の将来についての選択を考え込んでしまっている自分が今いる。

関西に中国人群がどんどんやってくる!?

 誤解して欲しくないが、「軍」ではなく、「群」である。

 どういうことかと言えば、航空情報サイトをチェックして分かったのだが、中国から関西国際空港への発着便が、10月末からぐんと増えたのである。
 現在日本の国際関係においては、日韓関係の悪化で韓国からの旅行客が激減し、日韓の航空便が相次いて休止に追い込まれているようだが、その隙を狙ってかどうか知らないが、中国の航空会社の乗り入れがやたら増えた。

 関空、静岡、成田、茨城とこの冬ダイヤシーズンからいずれも中国便が増便となっている。

 その中でも関西国際空港と富士山静岡空港への就航ぶりは凄い。
 まず関西国際空港には海南航空が北京から週4便、甘粛省の蘭州から江蘇省連雲港経由で週2便、深圳航空が南昌から週4便、中国東方航空が同じく南昌から週2便、吉祥航空が武漢から週7便、常州から週3便、ハルビンから週7便、温州から4便が就航する。
 合計週33便、1日平均5便弱が増えることになる。
 大体180人クラスの機体だから毎日900人ほどの乗客がやってくる。

東方航空機

 さらに富士山静岡空港も中国東方航空の杭州から週2便が週7便に、南昌から週2便、11/10から連雲港から週4便、11/25から奥凱航空の杭州からの便が週2便就航する。
合計週13便、つまり1日平均2便弱ずつ増えるのである。

 これで中国路線は週33便で台湾線と韓国線を含めると週38便となり、1日平均5便を超える。
 さらに1月から温州から週2便が就航する予定とのことなので、計週40便に達する。

 国内線が1日10往復(週70便)だから、国際線は国内線の半分以上も就航していることになり、完全に国際空港である。

 以前も「中華系に狙われた富士山静岡空港」で書いたが、インバウンドの受け皿として使われているのがこの空港である。
 ただまあ落ち着いて考えてみると、これまで国境という塀がかなり高かったため人の往来も多くなく、日中線の航空便就航は少なかったが、地理的に近い関係にあるのだから、それなりに航空便が就航する素地はあったはずで、現在ようやくその敷居が低くなったと考えるのが正解かもしれない。

 日韓関係の影響で訪日韓国人は減っているかもしれないが、その分を埋めて余りあるくらい中国人観光客がさらに日本にやってきそうな状況なのである。

#追記

追加情報で、関空については
11月17日に吉祥航空が南京線を週14便から21便で週7便増加。
同じ日にやはり吉祥航空が上海線を週21便から週28便で週7便増加。
11月20日に厦門航空が厦門線を週4便から週7便で週3便増加。
同じ日にやはり厦門航空が青島線を週7便就航。
11月25日に奥凱航空が杭州線を週2便就航だそうです。
この分だけ週26便で、上記の本文の便と合わせて59便増加となり、1日あたり8.5便増で1500人の訪日者が増えるようです。



茨城空港の上海線が減便になってしまった。

 茨城空港と上海を結ぶ春秋航空便が減便となってしまったようだ。
 航空業界では10月27日より、冬ダイヤが始まったが、それに合わせての春秋航空がダイヤ変更を行い減便となったらしい。
 茨城空港の公式ホームページによると、10月27日より茨城―西安線の週4便就航に伴い、上海―茨城線については、従来の週6便から毎週月・金・土・日の週4便に減便となったとのこと。
 つまり週末集中型のダイヤとなり週中の火・木の便が無くなってしまったことになる。

茨城空港外観

茨城空港外観

 まあ確かに、ビジネスマンにとっての週の中盤に春秋航空で移動することは、移動だけで1日を潰すことになり、結構効率が悪かったというのがある。
 それに加えて、羽田と上海の間に深夜便が何本も就航し始めたので、深夜便は身体にはややきついが、時間を有効に使えるというのがあった。
 また成田の発着枠拡大によって上海ー成田便の就航も影響が大きいだろう。
 こちらは成田に夕方ついて、朝出発するダイヤだ。

 つまり、この茨城空港の春秋航空便というのは、本来は春秋航空の旅客の主力であった中国人団体客の利用より日本人や中国人ビジネスマンの利用が増えていたことを意味する。
 それゆえ、変更後に残されたフライトも週末をはさむように配置され、週末に一時帰国する方々の需要に合わせた運航となったようだ。

 逆に言うと、上海を中心としたツアー客の流れはひと段落してしまった面もあるかもしれない。
 ただ、これは訪日需要が減っているわけではなく、例えば寧波から成田の便が6月からデイリー化し、西安からも日本へと就航を始めたように、訪日客の源泉は上海以外の場所に移動していったような印象だ。

 また周囲の上海人たちの動向を見ると、もはや団体旅行で日本を訪れるというより、個人単位でプラっと日本を訪れているような印象で旅のスタイルが変化してきており、上海の人間にとっては、団体でこそメリットがありそうな茨城空港経由は望まれなくなったのであろうかと感じる。

 まあ私のような個人ユーザーにとってはチケット代さえ上がらなければそれで良いのであるが、上海―茨城線が減便となったのはちょっと寂しいニュースである。

 ただ茨城空港にとっては寂しいニュースばかりではなく、吉林省の長春と福建省の福州から連続チャーター便が週3便ずつ青島航空によって就航することになったようで、当面はツアー客が主で個人販売はまだ先のようだが、茨城空港がさらににぎわう状況になるようである。

 また国内線でもFDA(フジドリームエアラインズ)さんが、国内の関西・九州方面などにむけてチャーター便を何発も用意しているようで、しばらくは賑わいが続く模様のようである。

上海のタクシーは朝も捉まらない

 上海へ来てすっかり常識になってしまったので、あまり気に留めていなかったが、先日日本から来た人を案内する機会があり、改めてその特性に気が付いた。

朝の上海のタクシーはなかなか捉まらない。

何故、朝にタクシーが捉まえにくいかというと、大勢の人が通勤で使うからである。
日本だと社用車送迎を含め車通勤はあっても、タクシーで出勤というスタイルはほとんどない印象の気がする。(私が利用しなかっただけかもしれないが)
公共交通機関の弱いエリアと最寄り駅とのシャトル運行というのは高い需要はあるかもしれないが、ドアツードアのタクシー通勤はほとんどないであろう。

 何故ならタクシーの料金が高く、毎日の通勤にそんなに払っていられないからであり、毎日使うなら普通は社用車を導入するか、ハイヤーなどの定期契約をするだろう。
 逆に上海でタクシー通勤が可能なのは、もっぱら運賃が安い(初乗り18元=270円くらい)という理由と推測され、恐らく多くの人が気軽にタクシーを使う。
 よって、朝の通勤時間帯にタクシーを捉まえるのは容易ではない。

上海のタクシー

 一般的に朝通勤でタクシーを使う人は、捉まえられないリスクを避けるために仲良しの運転士を見つけ、毎朝同じ時間に迎えに来てもらうという対応をする、
 場合によってはメーターを倒さず、定額対応で運転士に直接支払う場合もある。
(タクシー会社に支払う上納金を節約するためである。)
また最近では配車アプリの普及もあって、そちらに優先的に配車されてしまうので、ますます流しのフリーのタクシーが増えて捉まえずらくなっている。
 
 逆に、日本だと捉まえにくい時間帯の印象の夜の時間帯の方が、上海の流しのタクシーは捉まえやすい。
 まあこれは相対的にということであって、空いているタクシーが沢山あるということではないが、朝ほど捉まえにくい状況にはない。

 もちろん、朝の通勤にタクシーを使う人は帰りも使うのが普通だから、退勤時間帯にはやはり空車は減り、17時過ぎにはピークがあるが、残業する人としない人がいるので、夕方のラッシュはやや分散するのである。
 また家庭で夕食を摂るのが一般的な中国人にとっては日本人サラリーマンのように仕事帰りに一杯飲んで帰るというスタイルがあまりないので深夜のタクシーは、日本ほどには需要はない。
 上海でも深夜のタクシー客の主役はもっぱら現地の駐在日本人という印象すらあるくらいである。

 こういった上海の常識なので、朝は滅多にタクシーを使わないが、たまに朝にタクシー利用とするとなかなか見つからずあたふたすることになる。
よって、朝は混んでいても公共交通機関を利用するのが確実であり、バスなども以前書いた通り専用レーンの普及により、タクシーより確実な場合があるので、旅行で来る方などは、ぜひ心に留め置いてもらいたい。

続、北京大興国際空港の開港直後の運航状況

 前回、先月9月25日に開港した北京大興国際空港の運行状況がわからないようなことを書いたが、その後さらに調べて見たところ、具体的な状況の情報が見つかった。
 
 まず9月25日に記念便的な航空便が9便ほど運行されていたようだ。

 具体的には中国南方航空(CZ)、中国東方航空(MU)、中国国際航空(CA)、中国聯合航空(NK)、北京首都航空(JD)、河北航空(NS)、厦門航空(MF)の7社が約1便ずつ運航。

また翌26日からは、前日の9月25日を以て近隣の北京南苑空港が運用停止となったため、そこを拠点としていた中国聯合航空の航空便1日80便ほどが全て移管してきたようだ。

中国聯合航空機

中国聯合航空機

 中国南苑空港は中国初の空港で、北京のみならず中国の航空史を担ってきたような存在だったが、手狭である上に滑走路も短く大型機の発着も出来なかったことから、新たに北京大興国際空港を建設するという選択をしたようだ。

 今後、北京南苑空港がどうなるかは不明だが、そもそも軍民共用空港だったことから軍用専門空港になることも予想されるが、軍事的なことは機密事項なので、今後は情報としてはほとんど出てこないと思われる。
 ちなみに、本来は北京南苑空港の休止というか北京大興国際空港の開港は9月30日とアナウンスされてきたことから、間違えて北京南苑空港を訪れてしまった人のために、北京大興国際空港までのバス便が10月1日まで運行されていたようだ。

 で、話を北京大興国際空港に戻すが、メディア情報によると10月2日から10月9日までは連休中で客数が減少することもあり1日90便程度、その後10月10日から冬ダイヤ切り替え前日の26日までが1日134便と伝えられている。

 このうち国際線として日本の福岡国際空港富士山静岡空港にも定期便が開設されているようだ。
 そして10月27日以降は国内外70都市に131便が運航されるとなっている。

 ただ中国聯合航空以外の航空会社は、やはり10月27日の冬春ダイヤ開始まで待たなくてはならないようだ。

 一応発表されている資料によれば、
中国南方航空(CZ)が発着合わせて28便で全て国内便(香港便を含む)。
中国東方航空(MU)が発着合わせ24便でうち1往復が青島経由で日本の福岡行き1往復、ハノイ行き1往復。
中国国際航空(CA)が発着合わせて18便で全て国内便。
北京首都航空(JD)が発着合わせて36便で国際線2往復を含む。
河北航空(NS)が発着合わせて32便で全て国内線。
 となっている。

 このほか外国系の航空会社ではロイヤルブルネイ航空(BI)が週4往復、英国航空(BA)が毎日1往復、ポーランド航空(LO)が週2往復、フィンランド航空(AY)が週3往復の就航が発表されている。
 つまり、27日以降は中国聯合航空130便と中国系毎日約130便(一部毎日運航ではないため)、外国系週32便(1日当たり約4.5便)を合わせ、1日約265便の就航が決定している。
 このほか吉祥航空も具体的には発表されていないが、最低でも20便程度の乗り入れが予想されることから、1日290便程度の離発着となるであろう。

 ところで日本人が気になるJAL(日本航空)ANA(全日空)の乗り入れの有無だが、恐らく両社とも乗り入れ希望は出しているかとは思われるが具体的な乗り入れ計画の発表は今のところは無いようである。

 まあ新しい空港を体験してみたい気持ちはあるだろうが、北京市内からの距離が50キロ以上と遠く(既設の北京首都国際空港は25キロ程度)、乗り継ぎ利用でなければ決して便利とは言い切れない北京大興国際空港なので日本からの直行便就航は当面はあまり増えないと見込まれる。

 今のところ見つけられた日本便は、上記の中国聯合航空と静岡便と福岡便、MUの福岡便だけである。

 まあ北京大興国際空港は開港したばかりなので、徐々に便数や利用客が増えることによって運用上の問題点が新たに見つかることは十分に予想され、それらの問題点がある程度改善されてから日系など外国系の航空会社の受け入れを開始するのではないか、そんな気がする。