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上海浦東国際空港行きリムジンバスが路上で炎上して黒こげ

中国語のニュースを見ていたら先週の夕方に大変な事故が起きていたのを発見してしまった。

上海虹橋国際空港から上海浦東国際空港へ向かうリムジンバスの機場一線が、8月30日の夕方に、走行中に発火し炎上した事故を起こしていたようだ。

バス火災を伝えるニュース
（引用元）

幸いけが人はいなかったようだが、私も良く利用する路線だけに他人事ではない事故である。

記事によれば出火したのは虹橋空港側を出発した直後らしく、高架道路を走っていた時に突然発火したらしい。
そして瞬く間に車両は炎に包まれ。車両は骨組みだけを残して燃え切ってしまった模様。

火災を起こした車両の写真を見ると、窓すらない状態だった。
　恐らく窓はガラスではなく樹脂製なのか燃えてしまたのだろう。

　とにかく、もしこのバスに自分が乗っていたかと思うと非常に恐ろしい燃え尽き方である。

黒こげの機橋一線バスの車体

　実は中国では時々バス火災が起きる。

　昔、知り合いから聞いたところによると、中国のバスは掃除でシートなどを拭く際に揮発性が高く引火しやすい洗剤を使っているような話があり、気温が高いだけで燃えやすく、引火するとあっという間に燃えるようだ。
　さらに塗装の塗料やシート、さらにそのクッション素材などが燃えやすいらしく、日本のバスのように難燃性の高い素材は使っていないという話だった。

外観では日本の車両と同じように見える中国のバスは、思わぬところで差があるようで、今後はバスに乗車する際は気を許さず乗るようにしたいという教訓になった事故である。


茨城空港からソウル行き直行便が復活へ

　東日本大震災以降途絶えていた、茨城空港からソウル（仁川）への直行便が復活すると報道されている。

韓国のLCC（ローコストキャリア＝格安航空会社）のイースター航空が運行し、7月31日から毎週火・木・土の週3便の運航とのこと。
　使用機材はB737-800でオールエコノミーの183～189席と発表されている。

　茨城空港からソウル便といえば、2010年の開校当初にアシアナ航空が運行していたが、東日本大震災の翌日の2011年3月12日から運休し、それっきりになってしまっていた。
　運休後しばらくは復活を祈ってか茨城空港のホームページにも路線図が載っていたが、復活の見込みがなくなったのか、数年後には消されていた。
　アシアナ航空は2013年7月にサンフランシスコ国際空港の着陸失敗事故など数件の事故を続いて起こしており、社内状況が安定しない時期というのもあったかもしれない。
　とにかく、茨城空港では7年間ソウルへの定期便は途絶えていたが、今回ようやく復活することになった。

ソウル便就航を伝える茨城空港サイト


　
　しかも、イースター航空というLCCであり、LCC向けの仕様を整えている茨城空港にとっては面目躍如といったところである。
実は今年春から、チャーター便という形で就航しており、恐らくテスト的に需要をみていたのだと思うが、どうやらGOが出て、正式な定期便としての運航になったのである。
　運行ダイヤはソウル発14：00→茨城着16：10、茨城発17：10→19：40という午後運航となっており、どちらかというと観光よりビジネスユースに便利な時間帯ということになろうか。
　
　このほか現在、茨城空港ではタイガーエア台湾による台北へのプログラムチャーター便も月・木の週2便が10月までの予定で運行されており、春秋航空の上海便と合わせて3路線もの国際線を抱える状態になった。

　国の掲げる外国人観光客増加の一翼にを担う格好である。

　さらに、この夏は北海道の辺境観光地向けへの直行チャーター便をFDA（フジドリームエアラインズ）が企画されており、利尻・女満別・中標津などの普段は行きにくい地域への運航が行われるようだ。

　ところでこれらの運航で期待されるのが、空港利用者の年間80万人突破である。

　80万人というのは茨城空港が開港に際して使われた需要予測であり、当時はだいぶ盛られた数字という噂はあったが、一応目標とされた数字である。（ちなみに開港5年後に100万人とされた）

　で、2017年度はようやく年間68万人まで迫ってきていて、今年度の伸び具合によっては80万人に達する可能性があるのである。
　例えば今回のソウル便が80％程度の搭乗率で推移すれば年度末まで3万人程度の上積みとなり70万人を超える可能性がある。

　ただ、ここから80万人まではまだ距離があり、ぜひあと1路線のデイリー運航が望まれるところ。
　狙い目としては現在1往復しか飛んでない福岡便だが、福岡側が混んでいるので採算性で優位にないと就航するには難しいだろうか？

　とにかくあと1路線増えると80万人の目が近づいてくる。

　

　

ようやく開通する東京外かく環状線

今日、東京の外かく環状線（外環）の千葉区間（三郷南～高谷JCT間）がようやく開通する見込みになった。
私が生まれる前の1969年の都市計画決定から実に約50年を経てのようやく開通となる。

地図が好きな私はそれこそ物心ついた時から、地図を眺め、常磐自動車道の最初の区間の開通から三郷で接続する外環の開通を心待ちにしていた。

私の高校の時の自由研究のテーマも、高速道路のランプやインターチェンジについてであり、当時日本一大きいと言われた三郷JCTの複雑な形状を何度も何度も手書きで再現して、楽しんだりしていた。

さらに手元で楽しむだけでなく、休みの日には地元から自転車を飛ばして現地まで三郷JCTを見学しに行ったこともあった。

そのくらい建設を楽しみにしていた外環であったが、埼玉区間が1992年に開通して以降、全く進む様子が見えなかった。

特に外環の千葉区間に関しては計画発表以来、松戸市や市川市の住民の反対が激しく、待てども待てども計画が全く進まない状況になっていた。

そしてその後地元からルート変更案が提案されるなど、かなりの紆余曲折を経て、結局は当初の高架案から掘割スリット方式に変更され、開口部以外は植樹されるなど環境に配慮した街路整備が行われることで建設が進むことになった。

しかし、建設計画変更でようやく整備が進められるようになったが、それでもまだ10年以上も開通がいつになるか分からないような速度でモタモタ整備をやっていた気がする。

　私は就職した後の頃、既に運転免許を取っていたので、何度も建設予定地の周りを見学しに行ったことがあるが、なかなか遅遅として進まない雰囲気だった。

　結局開通に向けての最後の後押しになったのは、震災復興の大義名分のもとに、東京オリンピックの開催決定であった気がする。

　つまり、オリンピック開催時に東京都心への流入を回避しつつ、成田からの首都圏各地への移動手段を確保する意味で、この外環の千葉区間は重要になったのである。

具体的には、東関東自動車から直接繋がる東京の湾岸部にはオリンピック会場が集中しており、このエリアに通過交通が流入することを避けるため、高谷JCTから首都圏北部に交通量を逃すことは非常に意味があり、必要な路線になったのだろう。

また埼玉スーパーアリーナや、埼玉スタジアムなど都外の会場も外環沿線にあり、都心を通過せず成田から交通を流すことが可能になる。
　つまり、今回の外環の千葉区間の開通は、東京オリンピックに向け成田空港方面と首都圏北部や放射高速道路との連絡手段を向上するために、完成が促進されたのだと思う。

2020東京五輪会場と外環開通区間
（引用元）

まあ事情はともあれ、計画発表から50年を経てようやく開通の日を迎えた外環建設の歴史を見渡すと、自分の人生を振り返るようで感慨深いものがある。

今は上海にいるので、しばらくこの区間を走る予定は当面ないが、日本に戻った時に開通区間を確認しに行こうと思っている。

まずは開通おめでとう！