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上海の地下鉄で音声認識自動券売機を発見

 先日、上海虹橋国際空港の第二ターミナルの駅において、なんと音声認識で地下鉄のチケットが買える券売機を発見した。

 普段は上海公共交通カードを利用しているので、チャージ専用端末ばかり使用して券売機に近づくこともなく気が付かなかったのだが、どうやらあとでネット調べて見ると、昨年の5月には上海に登場していたようだ。

 何故、この音声認識券売機に気が付かなかったと言えば、上述の通り日常は上海公共交通カードを使用しているのと、この音声認識タイプは全駅にあるわけではなく、一部の主要駅にしかないため目にしなかったということになる。
 確かに空港高速鉄道のターミナル駅のような、外地から人が流入するような場所でなければ需要は少ないとも言え、日常から上海で暮らす人にとっては交通カードやスマホ決済が普及しているので、必要ないのである。

 さて、この音声認識券売機が実際どんなものかと面白がって近づいて実験してみる。

 こちらも正確な発音に自信がないため、比較的安易に発音できる駅名から試してみることにした。

 音声認識モードへの切替へのボタンにタッチして、画面が聞き取りモードに変わる。

音声認識券売機の認識モード

音声認識券売機の認識モード

 「静安寺(ジンアンスー)」と発してみる。

するとすぐに画面が切り替わり、静安寺駅までの運賃が表示される。
また、支付宝Wechatなどの電子決済マネーにも対応しており、現金がなくてもチケットが買える。

静安寺までの運賃表示

静安寺までの運賃表示

「おおー」

面白がって、何度も挑戦したが、結構うまくいく。

 このシステム、よく見ると駅名だけでなく、主要スポットを伝えると最寄り駅までの経路及び運賃までも表示してくれるらしい。

 もちろん、これも試してみる。

 「東方芸術中心(ドンファンイーシューチョンシン)」

と発声してみると、見事「上海科技館駅」までのルートが示され、それに納得すると、上海科技館駅までのきっぷを購入するための画面に切り替わる。

 「おおー、凄い」

こういった単純なことに感激してしまう。

 恐らく高機能スマホが普及した現代となっては、それほど技術的に難しいものではなく、音声認識のインターフェイスで認識した文字情報で、駅名や地名を検索させ、ヒットした情報で、券売機の販売情報に接続させただけのことである。

 まあ、通常の券売機よりそういったフロントの部分の作り込みの分だけ少しコストがかかると言えばその通りだが、スマホの音声認識機能を考えたら地下鉄用の特注だとしても、そんなにコストはかからないだろう。
 
 ちなみに外国語でも通用するのかどうか試そうと
「Airport(エアポート)」と発してみたが認識してくれなかった。

まあ、私の英語の発音が悪い原因もないとはいえないが、恐らく外国語は認識されないだろう。
日本語は試さなかったが、やはり駄目だろうに思う。

とにかく、日本ではテスト段階の話しか聴いたことがないこの音声認識券売機だが、上海では実用化されていることになる。
 ちなみに顔認証システムもテストが始まっており、一部駅で実験が始まっている。
 

顔認証改札システム

顔認証改札システム

これらが日本で何故まだ実用化されないかを考えると、まず周囲の雑音や方言、男女や年齢による癖などの問題で、認識制度を上げることが難しいのでは思われる。

 またカナにすると同一駅名や似た駅名も多く、上海地下鉄のような500程度の駅名しか扱わない環境と比較して、音声認識と検索に対する要求が中国語より高いためなかなか実現に結び付かないのであろう。

 何より日本の場合は、完璧を求める要求が高いため8割でOKということにならないのだろうと思われる。

 まあ、中国で先に実現したからと言って、日本が技術の面で後れをとっているとは即座に感じるわけではないが、「まずやってみよう」という精神の分だけ先にに実現したこの音声認識券売機だという気がする。

あの日本向け製品が中国のトイレに?

 先日、某地下鉄駅のトイレを利用した際にとても違和感のある掲示物を発見した。
 それが下記の写真なのであるが、これは化粧室内のベビーチェア利用者向けのいわゆる多言語表記の説明書き掲示である。

ベビーチェア注意書き

 日本語のほかに英語、ハングル、中国語で説明書きが書かれている。

 まあ日本国内から私のブログを読んでくださっている方々にとっては、この表記のどこに違和感があるのだとおっしゃられる方もおられるかもしれない。
 近年の訪日観光客の増加で、日本の公共施設にはこういった多言語表記の掲示が増えているからである。

 しかし、この表示をもう一度よく見て欲しい。

 中国・上海の駅のトイレの掲示であるはずなのに、何故か日本語が最初に書かれているのである。
 そして次に英語、3番目にやっと中国語が書かれ、最後にハングルとなっている。

 もしこの駅が特に外国人利用客の多い駅だったとしても、常識的に考えて中国国内の公共施設で日本語を筆頭表記することは考えられない。

 つまりこの掲示物は、明らかに日本国内などで使用されることを目的として製作されたものに違いないとの推測が成り立つ。
 そして、その日本向けの掲示であったものが何故か上海でも利用されているのである。
 
 どうして、この「日本向け製品」が上海のトイレに貼られることになったのかという経緯は分からないが、日系の便器メーカーからの提供か、多言語掲示の準備に迫られた担当者がネットか何かで見つけて日本から買い付けたのかのような理由であろう。
 いずれにしても中国国内では既製品を見つけられず、やむを得ず日本向け製品の導入になったにちがいない。

 しかし、これは考えようによっては便利な使い方である。

 言語の順番にさえこだわらなければ、この多言語併記の掲示物は日中韓の3か国や英語圏の国々でも使いまわしが出来るからである。

 まあ欧米ではアジア言語より他の欧米系言語の併記の方が便利かもしれないが、アジア圏ではかなり使えそうである。
 思わぬところで発見した「日本からの輸入品」ではあるが、これもひとつのビジネスヒントになりうる商品だという気がする。

無人コンビニを体験

 上海虹橋国際空港の第2ターミナルに無人コンビニエンスストアが開店していたのを発見し、早速興味本位で入店してきた。

 場所は虹橋国際空港のT2上海虹橋駅を結ぶ連絡通路上の、地下鉄駅(虹橋2号航站楼駅)の真上に当たる3階レベルの一角。

無人コンビニ外観

 外観は普通のコンビニと同じような雰囲気で、入り口に自動改札のようなゲートがある。(現在はまだ案内係が立っており説明している。)

 また入り口の扉には、事前にスマートフォンにこのコンビニ専用のアプリを登録するか、WECHAT(微信)などで、公式アカウントをフォローすることにより、入場が可能になる旨の説明が書いてあった。

 そして、支払い方法を事前に設定する必要があり、この際に微信支付(WECHAT PAY)などを選択する。

 私は慌てて微信支付を選択してしまったので他にどのような選択肢があったか、はっきりは確認しなかったし、再設定もできる仕組みは見つからなかったが、恐らく支付宝なら設定は可能だろう。

 (APPもインストールしたところ、支付宝を登録できることを確認した。)

支払い方式選択画面

 で、実際の使い方だが、

①入店用のQRコードをゲートのスキャナにかざすとゲートが開くので入店。

②陳列棚から、商品を手に取り、そのまま手でも持ってもよいしカバンに入れても良い。

③商品を取り終わったら、そのままゲートを通過して退店する。

④すると、自動精算された通知がスマートフォンに届く。

商品別の金額内訳などもスマホの公式アカウントから確認することが可能で、金額があってない場合は問い合わせることができるようだが今回は正確な数字が記載されていた。

購入明細画面

どうやら天井に設置されている多数のカメラなどで画像認識され、手に取った商品などの動きをつぶさに自動解析し、退店時に精算できるようにしているようだ。

今回棚から一回手に取って再び棚に戻したような行動も取ったが、その分が間違って加算されるようなこともなかった。

これらは恐らくあの物流のアマゾンが研究していた方式で、それを中国側の資本が採用したのではないかと思われる。

ただ一応利用上の注意事項もあるようで、スマホと人物を1対1で認識している都合上、商品を店内で他人に手渡しすることは禁止されているようだ。

また、スマホを持たない人を連れて複数人で入場することも難しそうで、子連れの親子などは入場が難しい可能性がある。

更に、購入金額に対して電子マネー残高が不足するような場合に、どういうことが起きるのかは説明が無いので、ややおっかないとも言える。

まさかいきなり金額不足で警察に捕まるということは無いと思うが、そのまま電子マネー上の信用度にマイナス記録が残るということは十分ありうるので、注意するべきかもしれない。

 また一見の外国人旅行者などは決済手段を持ってないので利用は出来ない状況の様である。

 いずれにしても、上記のような運用上の問題点がありそうにもかかわらず、とりあえずこんな店が稼働してしまうのが中国式突っ走り方のような気がする。

小田急線複々線の下北沢駅における緩急入れ替え構造

 今週一時帰国をしており、ちょっと小田急線方面に足を延ばす予定があったので、先日ニュースで知った開通ばかりの小田急線の複々線を体験してきた。
 ニュースによれば代々木上原(事業起点としては東北沢)から和泉多摩川までの約10.4キロが複々線化し連続立体化されたとのこと。
これにより、停車駅の少ない優待列車と緩行列車の分離が可能になり、運行ダイヤ編成上、非常に効率が向上し、運転本数の増強やスピードアップが可能になったとしている。

 まあ細かい数字は小田急発表の資料に任せるとするが、芝居好きの私としてはこの小田急線の変貌により下北沢駅とその周辺の街がどのように変わっていくかかなり興味がある。

 聞くところによると下北沢駅は従来の地上駅から地下化され周辺の開かずの踏切と呼ばれた問題点などが解消されたとのこと。

 まあ開かずの踏切はともかく、駅の地下化については私は必ずしも賛成ではなく、「地下鉄は街を発展させるとは限らない」で、書いた通り、必ずしも街にとってはプラスに働かないのではないかと思っている。

 ところで、この下北沢駅は地下駅であることは分かったが、何故か緩行線と急行線の二階建て構造になっていた。

 普通こういった複々線の場合、共通停車駅は乗り換え客の便宜のため行先方向別の2面4線構造が組まれるのが通例なのだが、何故か乗り換えに不便な積層構造となっている。

 はてなぜだろう。

 この疑問を抱えたまま実際乗車してみて、疑問が解けた。

 実は小田急線の緩行線と急行線がこの下北沢駅のトンネル区間で入れ替わる構造を持っているのである。

 具体的にどういうことかといえば、東京メトロ千代田線は折り返しの必要のために、代々木上原駅では新宿方面からの小田急線の複線の間に割って入るように地上に顔を出す。

 そして、代々木上原駅で行先方向別のホームを経て、千代田線から来た列車はそのまま小田急線の緩行線に乗り入れるため、この区間の小田急線の複々線は緩行線が内側、急行線が外側という順番で配置されている。

 ところが、下北沢区間のトンネルを出た梅ヶ丘駅に至ると、複々線は急行線が内側、緩行線が外側となり、緩急が入れ替わっているのである。

 つまり急行線は上下線とも緩行線の下を潜って、緩行線の内側に入りこんだという構造になっている。

 これにより梅ヶ丘より西側の緩行線のみの停車駅は、対向式ホームとなっている。

小田急線下北沢駅周辺路線図

 果たしてなぜこのような、複雑なひねり構造を下北沢駅周辺にいれたのだろうか?

 鉄道設計者がゼロから設計し合理的に駅を配置するなら、複々線の緩行線は内側に配置し抱き込み式の島式ホームにもできたはずである。

 しかし、あえてそうしなかったのは、これまであった既存の沿線駅がそういう構造になっていたからにほかならない。
 つまり、過去からあった駅の構造をそれをそのまま利用したということになる。

 小田急線の梅ヶ丘駅以西は元々の複線の外側に待避線を作って駅を設置していたため、急行(通過)線は内側、緩行線は外側という原則で駅が作られていた。

 また、緩行線を抱き込みの島式ホームにすると外側の急行線も曲線が生じスピードにも制限がかかるので、なるべく直線が維持できるセンター方式のほうが有利だというのもあっただろう。

 つまり、過去の駅の構造を極力生かしつつ、代々木上原駅での内側の千代田線に接続する構造を両立させたのが、下北沢駅付近での緩急ひねり構造ということになり、その都合で生まれたのが下北沢駅の緩急二層構造ということになろう。

 東京周辺の鉄道はもともと複雑な構造を持った路線が多いが、また新たに複雑な構造の駅がうまれたという印象である。。

中国の高速鉄道があの事故以来初めて時速350キロ運行へ

 中国の北京と上海を結ぶ高速鉄道が再び最高時速を350キロに戻し、来月の9月21日からその速度で運行を始めるとのニュースを目にした。

 ただ、当面はその速度が適用されるのは全ての京滬高速鉄道の列車ではなく、北京南駅と上海虹橋駅を結ぶ列車のうち7往復の列車限定の適用だということのようだ。
 まあ列車が速くなることはいいことのようにも思えるかもしれないが、ただこの350キロ化に関しては、私なんかはどうしても2011年の列車事故をが思い出されてしまうのである。

6年前の京滬高速鉄道の開通時の様子

 まああの事故の原因そのものはスピードが問題ではなく、信号システムと人為的判断ミスが原因とは言われているのだが、とにかく何らかの不備が原因で事故が起きたことには間違いないにも関わらず、原因究明もままならないうちに事故発生区間は数日のうちに運行が再開されてしまっているのである、。

 ただこの対応には庶民から批難の声が上がってしまったため当局側では一応、あの事故直後に中国の高速鉄道は全ての路線で減速が行われ、最高時速は300キロに抑えられることになった。

 その後6年が経過して現在に至っているが、私はあの事故の正確な事故原因を聞いた記憶が無く、その後の根本的な改善が行われたのかについては全く分からず、今回の350キロ化のニュースを聞いて非常に疑心暗鬼に陥っている。
 それも日本的に20キロずつアップとかではなく、一気に50キロアップというところがとっても怖い。

 中国としてはどうしても時速350キロを復活させたいのかもしれないが、個人的には航空機も非常に発達しているこの時代にそこまでして無理にスピードアップが必要なのか疑問を感じてしまう。

 まあ、聞くところによると中国の鉄道部というのは国の中でも一つの独立した派閥のような組織らしく、そういう組織風土からすれば、例えば航空機など他の交通機関に対してライバル心などがあるのかもしれず、それ故の強引なスピードアップなのかもしれないとも推測できる。

 しかし、やはり利用する側としてはあの列車事故の記憶は消えて無い訳で、個人的には不安しか覚えないこの再スピードアップである。

 まあ参考までに、時速350キロを体験したい人と、避けたい人のためにも具体的な対象列車の列車番号と発車時刻を紹介しておく。
 ちなみに運賃はGで始まる列車番号の場合は、スピードに関わらず同じ距離なら同じ運賃だとのこと。

 で、上海側からの350キロ列車はG6列車(上海虹橋発07:00)、G10列車(上海虹橋発07:05)、G2列車(上海虹橋発09:00)、G14列車(上海虹橋発10:00)、G4列車(上海虹橋発14:00)、G18列車(上海虹橋発15:00)、G6列車(上海虹橋発19:00)であり、いずれも4時間28分~34分で北京南駅に到着する。

 逆方向はG5列車(北京南発07:00)、G1列車(北京南発09:00)、G13列車(北京南発10:00)、G3列車(北京南発14:00)、G17列車(北京南発15:00)、G7列車(北京南発19:00)、G9列車(北京南発19:05)であり、こちらは4時間24分~34分で上海虹橋駅に到着するとのこと。
 みなさんどうぞご参考に!