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格安航空券はファースト・ビジネスクラスの恩恵?

 最近自治体の首長がファーストクラスに乗るべきか否かという話題が出ていたが、これに関連して、色んな航空会社の運賃を見ていたところ、ファーストクラス(F)やビジネスクラス(C)とエコノミーの運賃格差が思いのほか大きいことに気がついた。

 例えば東京-ロンドン間をJALのサイトで8月21日発25日戻りの条件で検索すると、

・Yエコノミー 229,500円、147席=33,736,500円(33.87%)
・プレミアムエコノミー 312,000円 40席=12,480,000円(12.53%)
・Cクラス 680,000円 49席=33,320,000円(33.45%)
・Fクラスで2,508,000円  8席=20,064,000円(20.15%)
という結果が出た。
(料金はいずれもその時のクラスの最安値)

 上記の数字の右側は、クラスごとの席数と満席となった場合の収益、その割合を出したものである。

 これによると満席(244席)の場合の収入総合計は99,600,500円となるが、そのうち実に50%以上が、座席数の23%しかないCとFで占めている。

 さらにプレミアエコノミーを加えると、39%(97席)の座席で66.13%の収益となる。

JALの機体

JALの機体

 一般的に航空便は搭乗率60~70%で採算ラインと言われるが、収益の面から言えば、例えばエコノミークラスがガラガラでも、プレミアエコノミーやCクラス以上が埋まっていれば採算が取れてしまうことになってしまうものと推測される。

 つまり、極端な話を言えばエコノミークラスのお客がいなくてもアッパークラスさえ埋まれば航空会社として採算上は問題ない状況だといえるのである。

 もちろん、エコノミー席は人を乗せれば乗せるほど利益が増えるので、空っぽで良いということにはならないのだろうが、エコノミーに力を入れるよりアッパークラスへの集客に力を入れることが航空会社にとって遥かに大事ということになる。

 もし航空会社がこういった格差運賃を止めて全員均等運賃にしたすると、上記の数字を例にとると、単純な頭割りでは一人の往復運賃は408,000円となりエコノミーの2倍にもなってしまう。

 このように高価な座席になってしまうと恐らく座席は7割も埋まらず、航空会社は利益を上げることが出来なくなるだろうと推測され、この路線の運航は出来なくなるだろうと予想される。

 それ故に、各航空会社では座席の快適性を含めたサービス内容で格差を設け、敢えて運賃に格差を発生させ、採算はアッパークラス、利益はロークラス(エコノミー)というお客の区分を行っているのだろうと推測される。

 このようなことからエコノミー席にはシェア争いのために席埋めだけを主眼にしたような極端な格安航空券も出まわることになるわけで、私のような格安エコノミー専門の人間は、実はこういったFクラスやCクラス利用者が採算を保持させてくれている方のお蔭で、格安で飛行機に乗れているとも言えるのである。

 しかもこうやって裾野を広げることによって、その航空会社の宣伝にも繋がっているということも出来る。

浦東空港の日本航空機

浦東空港の日本航空機

 ではロンドンのような遠距離ではなく、上海のような近距離ではどうだろうか?

 同じくJALで東京(成田)―上海浦東の近距離運賃を調べたところ
・Yエコノミーで29000円、207席 6,003,000円
・Cクラス95000円 30席  2,850,000円
で、総計237席、満席の場合の運賃合計8,853,000円という数字が出た。

 この場合アッパークラスのCクラスだけでは収入は全体の32.19%にしか過ぎない。
 ただ、ネット上で見つけた下記サイトによれば東京―福岡の運航コストが114万円と推測されていることから導き出せば、東京―上海間の運航コストも恐らく片道130~140万円となるのでは推測される。

<参考:飛行機の運航コスト>(外部サイト)

 まあ機材も距離も会社も運営形態も違うので140万という数字がどのくらい正しいかはわからないが、仮にこの数字を基準にして上記の上海便のコストを見ると、往復280万程なのでやはりCクラスが全部埋まれば辛うじて採算は取れる値になると見込まれる。

 もちろん、エコノミー席がどんどん埋まれば利益になり、上記の比率だと彼にCクラスが空でもエコノミーが50%埋まれば採算が取れるような数字バランスのようである。
 このように短距離の場合はエコノミーの比率が高いながらも、やはりアッパークラスで採算を見ているようである。

 ところで、各航空会社ではマイレージの上級会員に対してアップグレードサービスを行っているのを見かけるが、あれはどういう意図なのだろうかと考えてみた

 私の勝手な推測だが、恐らく会員に対してアッパークラスを体験してもらい、次回以降の利用に繋げたり、心地よさを口コミで伝えてもらう広告役のような狙いがあるのだと思われる。
 さらに利用者が満足している表情を、通路を通る他のエコノミー客に見てもらい、ステイタスへの憧れを持ってもらうという狙いもあるかもしれない。

 そして何よりも、1人がアップグレードで移動することにより、その分だけエコノミー席が空き、直前搭乗の新しい旅客を載せることが出来て、収入を上乗せすることができるというメリットもある。

 いずれにしても、航空会社というのは、乗客のステイタスや虚栄心をうまくくすぐりながら営業しているビジネスモデルといえる。

 ただ、あまり格差を煽りすぎると逆効果で、機内のトラブルになる原因となると先日のネット記事で報道されていた。

機内で暴れる乗客、ファーストクラスの存在が原因?

 どうも人間というのは、自分が得られない豪華さを享受している人の姿を見ると、自分が払っている航空運賃の安さの仕組みを知らずに、不平等だと腹を立てるようである。
 もし産経新聞が、今回の舛添騒動の冒頭に知事のファーストクラス利用の記事を意図的に持ってきたとするならば、僻みやすい都民や日本国民を焚き付けるのに最も効果的なネタだったということになるが、果たして真相はいかに?。


日中往復運賃5元という誇大広告

 先日、上海にある某旅行会社のダイレクトメールで
上海から名古屋中部往復 たった5元!
という航空券の宣伝があった。

 まあ、この手の大胆な広告には慣れているが、今回もどうもキナ臭い。

 早速メールを開いてみると、春秋航空利用で航空券は確かに5元のようだが、その他に必要な費用としてTAXとサーチャージで1280元と説明してある。

 「やっぱり、、、」

 まあ往復合計1285元であっても確かに安いが、5元という表示から受ける印象とはかなり開きがある。

5元航空券の説明

5元航空券の説明

 実際に日本を往復できれば詐欺とは呼べないかも知れないが、少なくとも広告表現としては誇大広告に近い内容という印象である。

 しかも春秋航空の日本版WEBサイトをよくよく調べてみると、日本円決済なら4月以降の日本発の春秋航空のサーチャージは廃止され0元となっていた。

 ただ中国発分に対してまだ280元が残っているようであり、往復なのに往復適用されないのかという疑問はあるが、それはさておき現在では日本円で買う往復航空券に対してはTAXが280元だけかかる状態であり、上記の1280元という金額はいつの金額設定なのかという程にこの航空会社のサイトの数字とかけ離れている。

  さらに、次にやはり春秋航空のサイトで決済通貨を人民元に切り替えるとまた別な不思議な数字が出てきた。

春秋航空の公式サイトの運賃表示

春秋航空の公式サイトの運賃表示

 
 人民元決済で運賃を調べると、日本発便が280元+税等133元などで413元、中国発便が570元となり、運賃以外に往復合計983元のサーチャージなどの費用が必要になる状態となっており、日本円での決済の場合と全く違う内訳構成なのである。
 
 まあこの違いについては、それぞれの通貨の国家の許認可に基づく設定なのであり得る話なのではあるが、一般ユーザーから見ると不思議な現象である。

 しかもこれとて、上記の1280元にはまだ足り無い。

 現在、春秋航空における日本行きの航空券は最低価格で片道9元程度のものがあるが、この運賃状況をもとに算定すれば片道150元設定の航空券X2枚に、上記のサーチャージその他中国空港建設費・TAX983元を乗せた金額が上記の1280元+5元にほぼ一致するという推測が成り立つ。

 ここから推測すれば、実は今回の5元航空券は広告用に内訳構成を変えて表現しているだけなのではないかという疑いが発生するのである。

 まあ利用客からすれば総額が変わらないということにはなり、何れにしても格安には違いが無いのであれば詐欺にはならないのかも知れないが、やはり看板の5元という表示とは食い違うという印象は否めない。

 もしDMで書かれるように実際に現時点で販売する航空券のサーチャージその他が1280元となるなら、航空会社の公式サイトとの差額を説明する必要がある。

 本来あるべき表示とは違う価格表示でお客の目を引くのは、どう考えても誇大広告であり、これを中国だからといって頭の良い商売と見過ごすわけにはいかない今回のDM表現なのである。
 

ソメイヨシノ桜は明治政府のプロパガンダの名残?

2011年4月上野公園(花見)

2011年4月上野公園(花見)

 東京で開花宣言が行われ、上海でも各地で桜の花が綻びる季節となった。

 この桜の代表格とされているのが日本のソメイヨシノであるが、先日ラジオでちょっとビックリするような知識を聞いて驚いた。
 それはまず日本のソメイヨシノというのは1本の元木から挿し木で増えてきたクローン種でどれもDNA的には全く同じものだというのである。
 これに対して一般の山桜や大島桜などの品種は、人間の各個人のDNAが違うように系統はあっても全てが別の遺伝子を持つ存在とのことである。

 つまり、日本全国にこの季節に咲き誇るソメイヨシノは全て同じ元木のクローンであり、それ故に全国で同じ場所の桜は同じ時期に一斉に咲き一斉に散るという現象が発生し、日本の春の桜の風景となるようだ。

 しかし、ソメイヨシノはこういった独特な品種であるため自然繁殖出来ず、ソメイヨシノであり続けるには永遠に人の手で挿し木を行っていかなければならないという。

 逆に自然繁殖では別の品種と交配するしかないので、似た品種は出来ても同じものにはならないとのこと。

 ソメイヨシノはこんな特殊な品種にも関わらず、全国津々浦々の学校などに植えられて日本を象徴する風景と呼ばれる状況になっている。
 しかしよくよく考えれば南北に長い日本でこういった同一品種が全国に同じように植えられているのはちょっと不自然とも言える。

 実はこういった日本の桜の風景が生まれたのは明治以降の話らしく、それ以前は同じ桜でも山桜系など多様な品種がそれぞれの地域に、それぞれ自生しており江戸時代までは全国一様の桜の風景ではなかったようなのだ。

 それが今のようにソメイヨシノが桜の大半を占めるようになったのは、明治政府が積極的に全国の各学校や公園に植樹したからだと言われる。
 日露戦争の戦勝記念とか、天皇即位とか皇子誕生とか結構国家行事に絡んだ場面で植樹されていったようなのである。

 このあたりの詳しい経緯は調べ切らなかったが、恐らく日本の国民が天皇の臣民とされた明治において、江戸時代から分権的な藩政国家でなく「日本」という中央集権国家のイメージを醸成するために、ソメイヨシノという桜が選ばれたのではないかと考える。
 すなわち、同じ時期に一斉に咲き一斉に散るというイメージを共有させることによって、「日本」という郷土は一体なのだというイメージを固めるのに役立ったのではないかと思われるのである。

 さらに、ソメイヨシノが一つの品種のクローンであることは、天皇の下に等しく仕える臣民であれというようなイメージと共通するような面があり、そういった意味で戦前の政府は積極的にソメイヨシノを全国に展開していったのはないかという気もする。

 逆に言うと、多様性を生み出すようなその他の桜の品種の植樹は望まれなかった訳であり、多様性を排除する状況がソメイヨシノの拡大にあったとも言えるのである。

 このソメイヨシノの拡大の結果、実際例えば「同期の桜」のような軍歌に代表されるように、桜は軍人たちや日本の心のように謳われることになる。
 散り際の潔さや美しさが、桜の咲く土地に生きる日本人の心だと感じ、心を打つというようなイメージになったのである。

 しかしながら、こういったソメイヨシノが拡がった時代の背景を考えると、ソメイヨシノに代表される日本の桜の風景は、戦前の国家プロパガンダと強く結びついた影響の名残ということになり、それ故に意図的に演出された日本のイメージだということもできる。

 昭和になり戦争は終わったが、そういった桜によって意図的に演出された「日本」というイメージは現代にも続いていて、戦後も積極的にソメイヨシノが植樹され、ますます桜による「日本」のイメージ演出が加速する。
 故に戦後生まれの私もそういった「日本」のイメージの中で暮らしてきており、桜は日本のイメージとして生活をし愛着を持ってきたのである。

 しかし、この当たり前のように毎年咲くソメイヨシノの桜の風景が、実は明治政府の富国強兵や軍国主義的なプロパガンダの演出の名残かもしれないと知ると心は結構複雑である。

 もしかすると明治政府が何もしなかったならば、本来の江戸以前から続く多様な桜の風景があったのかも知れず、現代に多くの人が考える「日本」だの「日本人の心」だのと言われる部分も、もっと違うものになっていたかもしれないからである。

 まあソメイヨシノに罪はないが、全国で一斉に同じ花が咲くという風景は考えてみればちょっと異様な光景であり、不自然な演出された風景だということに気づく。

 そしてこの不自然さに気づいてしまうと、どうもソメイヨシノではない桜の風景を取り戻すべきではないかと考えてしまうのであり、明治政府の影響を排除した日本本来の自然な多様な風景を探したいと言う気がするのである。