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演歌を失わせた新幹線と男女雇用機会均等法

　最近ひょんなことから演歌の歴史を調べていて、近年これと言った大ヒットが生まれていないことに気がついた。
　私が子供の頃は演歌全盛期であったが、それに匹敵するような歌が最近は全くないのである。
　もちろん、歌手が全くいなくなったわけではないし、小さなヒットはそれなりに生まれているだろうが、まあ比較的歌謡オンチの私に耳に届いてくるような有名な曲はほとんどない。

　世代ごとの音楽趣向の変化は当然あるとはいえ、ここまで急激に減ったのは何故だろうかと考えてみた。
　そこでヒントになるのが、演歌のヒット曲の題名や歌詞の内容である。

　ウィキペディアで各年代の演歌のヒット曲のタイトルを比べて見ると、、、

　1950年代は圧倒的に地方からの集団就職列車などの境遇を意識した内容なのか、地方の恋や都会に出たばかりの若者が故郷を思う歌が多い。
　これが1960年代に入ると、都会から地方を思う望郷ソングが増え、加えて都会の夜の悲しみや不条理を歌う歌が混じってくるし、特に故郷への気持ちを歌った地名が含まれる曲名が非常に多いのがこの時代の特徴である。

　そして1970年に入ると、都会と地方の遠距離恋愛や、都会を諦めて地方に戻った人の気持ちを歌ったような曲が混じるようになる。
　港とか旅にでるとか、津々浦々と言う言葉が表す地方の小さな町を表すよう歌詞が含まれる歌が増えてきていて、何とか都会とは隔絶された世界を描こうとしている傾向が読み取れ、そのため曲の舞台は圧倒的に東北など北国に移ることになる。

　実はこの間に1964年に東海道新幹線が東京―新大阪間が開業、1972年に山陽新幹線が岡山へ、1975年に博多まで開業し、西日本に関しては都会と地方の距離が圧倒的に縮まっている時代であったが、まだ東北は時間距離の遠い場所として残されていたため、厳しい冬の寒さや農村の情景が演歌の舞台としては絵になる場所であり、人々の心の感覚にマッチしたのだと思われる。

　しかしこの状況も1980年代に入ると一変し、1982年の東北新幹線の大宮―盛岡間開業以降は東北を歌う曲が姿を消し、新幹線のない北海道を舞台にしたり、男女愛や家族愛、さては不倫を歌う曲ばかりが残り、地方の哀愁を感じさせる曲は姿を見せなくなる。

　東北が新幹線によって近くなってしまい都会との隔絶感が消え、演歌のもつ望郷感が新幹線によって失われたのがこの時代と言ってよく、この時代で出てくる曲名は新幹線の通らない北陸や、遠い外国の地名などが混じるが、それほど強いヒットにはならなくなる。

　そして1986年に男女雇用機会均等法が成立し、女性＝弱いという演歌を支えてきたような図式が社会から失われる方向に向かったため、その弱い女性の心を主に歌う演歌も社会の雰囲気に合わなくなってきた。

　結果1990年代以降、演歌はほぼ絶滅に近い厳冬期を迎えるが、本来はこの時期は失われた20年と言われるほど経済的には決して明るくない時代であり、演歌の流行る土壌があっても良さそうだが、こうやってみると演歌を流行らせてきた背景と言うのは、地方への望郷とそれに関わる恋物語だということが出来、経済とはあまり関係ないようだということがわかる。

　現代のように新幹線が地方にまでの伸び、来年には北海道まで踏み入れようという時間距離の短くなった日本において、演歌の舞台は存在しなくなったのかもしれない。

　新幹線によって都会と地方が近くなることは決して悪くないことだと思うが、便利性と引き換えに郷愁を失うのはちょっと寂しいことである。
　そういえば中国も新幹線が次々に開通し、時間距離は確実に短くなっており、こういった時間距離の変化に中国人たちは何を思うのか、ぜひ尋ねてみたい気がする。

東京で考える原発ゼロの意味

　今日2月9日は東京都知事の選挙日となっている。

　都知事選の争点は色々話題に上がっているが、その一つに原発政策があり、ある候補者が大大的に公約に打ち出して立候補し選挙選を戦っている。

　まあ選挙なので、どういった結果が出るか分からないが、この都知事選での原発ゼロと言う意味についてちょっと考えてみたい。

　今回の知事選で某立候補者が原発ゼロを口に出したあと、ある国政与党の人間が電力政策は国政マターなので、地方自治体の首長選の争点にするのは可笑しいというような発言をした。

　この発言は一見まともな理屈のように見えるが、私から見るとまさにこの発言こそがいわゆる原発問題の根幹であるような気がする。

　つまり現政権が政権与党であるためには、電力政策や原発は国政マターでなければならず、地方自治体の意志で決められては困るという構造がそこにあるという気がするのである。

　本来東京で消費される電力は、東京近郊で発電すれば送電距離も短い為に伝送ロスも少ないので都合がいいはずであり、地方に原発のような負担を求めずに東京近郊の可能な限り近い場所で発電する設備を作れば自給自足で電気を賄えるはずなのである。

　それを歴代の政権は、わざわざ福島や新潟でつくるような体制にするため、敢えて東京には設置しづらい原子力発電というちょっと危険性を含んだ手段を、資源のない国土だということを名目に国策に据えたのだという気がする。

　そして、原発で電気を作ってもらう代わりにその危険手当とも言うべき名目で地方にお金を交付しているのであり、つまり新潟や福島から東京へ繋がる送電線は、東京から福島や新潟にお金を送るマネーラインともなっている。

　つまりそうやって東京からお金を吸い取るマネーラインを維持することが、与党の地方国政議員が自らの票を守り議席を守ることに繋がっており、東日本大震災で福島原発があれだけ被害を出したにも関わらず、なおかつ原発政策を変えようとしないのもそのためだと思われる。

　もちろん関係議員や関係者たちは「原発は安全だ」とは言うが、実際は本当に誰もが安心感を感じる発電手段ではないからこそ、東京を避けて地方に引っ張って来れるのであり、太陽光発電など本当に安全を感じる発電手段なら地方に置く意味が無く、東京に発電所が置かれお金が引っ張ってこれなくなってしまうので、議席や政権のために国策としてちょっと安全性に不安を感じる原発が敢えて選択されているのであろう。

　TPPに反対する議員にもほぼ同様のことが言え、農業の保護のためと言いながら、実は議員自らの票田維持が最大の目的となっている構造があるわけで、農業保護の観点で言えば所得補償制度など他の手段が幾らでもあるはずなのだが、現政権では票田維持のための価格維持政策がとられている。

　さて、原発が実際に安全か否かという議論はとても難しく、確かに一歩間違えれば破滅的事故を起こす可能性を持った存在とも言えるのだが、先の東日本大震災での女川原発の例に見られるように、事故を起こした福島より震源に近い場所で、より激しく揺れたであろう女川原発には大きな被害が無かったことから見れば、本来は日本の原発は技術的に地震に非常に強い構造をもった設備として完成しているとも言える。

　福島の事故については、未だ正確な事故原因の究明は行われていないが、想定外の津波が非常用電源を破壊した結果のメルトダウンとも言われており、事前に指摘された箇所を改善しておけば防げた事故であった可能性もあるとされている。

　つまり、福島の事故は実は技術的な問題というより人的怠慢による人災である可能性が高いのである。

　それ故に現在各地で行われている原発のそばの断層は活断層か否かの論争は、私からすると日本という地震の多い国土を考えればほとんど意味がないと思えるし、逆に揺れ対策という意味での女川の例を考えれば技術的な心配はそれほどしなくていいのではないかという気がしている。

　現時点ではどちらかと言うと原発の設備そのものの不安より、原子力関連施設をオペレートする人間たち、つまり必要な対策を取ろうとしなかったり安全神話を盾に不誠実な対応に終始する原発関連団体の組織体質にこそ大いに不安を感じるのである。

　さて、そこで都知事選に話を戻すが東京で原発ゼロを考えるということは、原発政策に代表されるような地方の負担に頼った生活、或いは地方を潤すために払うような電気代のあり方について考えることであり、原発が安全か否かという問題は原発ゼロか否かを考える意味では、実は表面的な問題でしかないというような気がしている。

　原発であれ他の手段の発電であれ、今後もし東京で必要な電気を全て東京で発電したもので賄なった場合、地方には全くお金が行かなくなるが、その分だけ東京や首都圏の中で電気料金というお金が落ちて回るわけで、ひょっとすると地方にお金を送らなくていい分だけ電気料金は大幅に下がるかもしれないのである。

　その代り新潟や福島は財政的に疲弊する可能性が高く、結果ますます東京一極集中が起きて、大都市ならではの問題がさらに深刻化することも考えられる。

　東京や首都圏に住む人間として、地方の国政議員の目論みによるところの、敢えて地方にお金を送って危険を冒させて電気を作らせている政策をどう考えるか？それが今回の都知事選で考える原発ゼロ問題だという気がしている。

田舎者ほど自動車はカラフル？

　昨日バスに乗っていて気がついたのだが、最近上海の一般乗用車もシルバーの車両が増えてきたようである。

　以前はもっとカラフルな色の車両が多かったはずだが、最近は日本同様にシルバーが主流になった気がする。

近所で見つけた紺色の車体は安徽省ナンバー

　ただ上海ではシルバー同様に、黒の大型車も多く、威厳を示す為なのか高級車は黒い車体が多いようである。

　もちろん赤や黄色、青といった色付の車体も時々見かけるが数としては多くなく、やや薄汚れた手入れの行き届いていない車両が多い印象で、よく見るとそれらの車両は安徽省や山東省といった地方ナンバーが多い感じがした。　

　気になって車両のナンバーと車の色の相関関係を注意深く観察してみたところ、やはり上記の印象を裏付ける一つの傾向が見えてきた。

　僅か1時間にも満たない短時間での観察の傾向ではあったが、やはり上海ナンバーを付けている車両は圧倒的にカラフルな車両が少なく、黒・シルバー・ダークシルバー・ホワイトの車体だけでおおよそ全体の7～8割を占めるのではないかという印象であった。

　特にシルバーと黒が多く半数を超える。

　逆に赤、青、黄色などといったいわゆる色付の車体はほぼ決まって地方ナンバーであり、安徽省、山東省、浙江省などといったところが非常に多かった。

　上海ナンバーでもカラー塗装を見かけない訳ではないが、割合いから言えばややひねくれ者的存在になっており、少なくとも主流ではない状況になっている。

　日本でも地方の人ほど派手好きな傾向があるが、それは中国でも同様で、地方ナンバーほど派手な原色塗装の車が多く、逆に上海のような都会では重厚感は求められても派手なカラフルな塗装は安っぽく見られるためかあまり好まれず、洗練され落ち着いたシルバーが好まれる傾向のようである。

　つまり日本同様に、中国の中でも特に高齢化社会の進む上海では街を走る車の色の傾向も似てくるということのようである。

　まあ、そんな中、上海ナンバーにもかかわらずで色付き車体を持つ人というのは、まだ目立ちたい子供っぽさを持った意識のような印象でもあり、そこも日本同様の傾向のような気がする。

　街の自動車の色を見ているだけで社会の状態が見えてくるから不思議なものである。

原掲載

地方発を謳いながら国家を振りかざす知事

　少し前になるが、日本の某有名知事が教職員に対して卒業式の国歌斉唱の際に起立しなかったら必ず辞めさせると息巻いている、といったニュースを目にした。

私はこのニュースを見て、

「あれ、なんだこの知事、言っていることとやっていることが矛盾しているな」
という印象を持った。

　この知事、確か「地方発で国を変える」ということを盛んに発言し、つまりボトムアップで政治を行おうとしているという印象を受けていたが、この発言はどう見ても上から権力を振りかざし、命令に従わそうとしているという姿勢に見える。

　特に「地方から」といっているのに国家の象徴である「君が代」に敬意を払えと国家を振りかざし人事権で力づくで従わせようとしている点が非常に不可解だ。

　うーんこの知事も地方発だと言いながら、結局は権力志向で天下人を夢見る存在なのか、そんな印象を持ってしまった。

　そういえばこの人が中心になって参加している某地方政党のネーミングもどうも頂けなく、改革が旗印のように見えて実は単に幕末ロマンに自分に重ねて酔っている人たちの集まりなのではないか、そんな印象を持ってしまう。

　歴史好きの政治家には幕末ロマンに自分を重ねている人は少なくないが、俺は龍馬だの、奇兵隊だの、そんなことを口走った政治家達が中身のある政治を行えず、ロクな成果を挙げていないのは周知の通りである。

　しかも当の明治の政治家たちも新体制といいながら中身は薩長政治だったといわれるように、偏った地域出身の政治家たちで固められた政権体制になってしまったことを考えると、当代の彼らも明治のそれらと何ら変わりない単なる野望家達の集団なのではないかという印象につながる。

写真はイメージ

　私自身は国歌と国旗などは特になくてもいいと思っているが、それらがなければ自分を日本人だと認識できない人が世の中に沢山おり、その人たちから日の丸と君が代を奪うほどの理由は自分の中にはなく、彼らがそれによって心の安定をもたらされているのならば強く反対するほどの否定意識を持つわけではないので、消極的肯定というような考え方でこの2つの存在を見ている。

　故に、私から否定することはもちろんしないが、逆にこれを強制されることには非常に抵抗感を覚える。

　つまり強制されること=国家権力の振りかざしの印象を受ける。

　それは私からすれば公務員だからといって強制されるべきものではなく、業務の忠誠とはまた別のものであるという考え方である。
　しかも今回のそれは地方公務員に対しての発言であるから余計に不可解だ。

　そんな私の目から見ると、今回のこの知事の発言はどうも彼の矛盾をさらけ出しているように感じるのである。

日中航空路線、減る日系増える中国系

今日たまたま日本政府観光局（JNTO）の統計資料を覗いていたら、2009年10月から2010年3月までの日中間の航空路線の増減情報を目にした。
それによると、この半年の間、日中間の路線で、日系の2社が週56便を減らし中国系が週7便を減らしており、逆に日系で週21便の増便があり、中国系で20便の増便があったとされている。

つまり差し引きすると日系は35便減らしており、中国系は13便増やしているということになる。

この要因としてはやはり経営破たんした日本航空の路線廃止の影響が大きいのだが、逆に中国系の航空会社が便数を増やしているというのが昨今の経済の勢いを表しているようで興味深い状況とも言える。

　それぞれの路線を詳しく見ると成田や関空から中国の地方都市、例えば杭州や大連といった路線が廃止されているのに対して、中国からは北京―羽田のほかに、中部、静岡、新千歳、など日本の拠点空港以外へ路線が増やされている状況が読み取れる。

　つまり日本の玄関とされる成田や関空ではなく、地方空港に直接アプローチされている。アシアナ航空が日本各地の空港へ路線を就航させ、仁川空港が日本のハブ空港的役割になっていることはよく言われるが、この状況を日本の航空行政としてどう捉えればよいのだろうか？

上海浦東空港に駐機中の日本航空機

　前原国土交通大臣は、羽田のハブ化を推し進めようとしているが、日本全国各地の路線が集中する羽田は発着回数の枠もあって、これ以上はそれほど便数を増やせる状況にない。それに羽田はハブというより、人の流れの終着点となっており、羽田で飛行機を乗り換えてどこか別の場所へ飛ぶというような人の流れは非常に少ないように思われる。

それほど政治も経済も東京に全てが集中し、日本全国全てのものが東京に向かっている。逆に言うと地方は東京の方向を向くのが全ての基本で、新幹線も飛行機も高速道路も、全てが東京に向かうことを前提で作られている。

　そして日本全国の人間の思考も同じで、東京に行くということしか頭にないので、
地方に作られる空港も東京と路線を結ぶのが第一の目的として作られ、沖縄、福岡、大阪、中部、千歳あたりが次の拠点として意識されるが、海外路線の就航などはほとんど頭にないのが日本の航空行政の意識でなかったのではなかろうか。

　それが証拠に、どの地方空港も羽田線の枠獲得に血眼になっており、羽田線しか持たない空港が幾つもある。。

　これはある意味異常で、東京は確かに首都であり日本最大の都市であるが、日本の加工貿易という伝統的な産業構造から言えば、地方と外国がもっと繋がってていても良かったはずなのであるが、日本の政治産業構造がそれを育てようとしなかったつけが今こういった外国航空会社の日本進出という状況になって現れている。
　
　外国系航空会社の日本の地方進出を毛嫌うということではないが、外国の航空会社に開設できた路線が、何故日系の航空会社にできなかったのかを思うと、日本の根本的な構造の問題がここに埋まっているのだなあとしみじみ感じさせるこの最近の傾向である。　