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中国のインターシティトレイン

インターシティトレイン(intercity-train)と言えば、ヨーロッパの都市間を結ぶ特急列車の俗称で、正確な定義は無いようだが、大きな都市同士を結ぶ特急のような列車を指す。

日本だと昔のL(エル)特急のような役割だとイメージすれば、良いのではないだろうか?
1時間に1本など本数が多く、いつ行っても乗れるので利用しやすいようなイメージの列車というのが大まかな定義ということになる。

ところで、実は中国にもインターシティトレインが走っていることに最近気が付いた。
ただ気が付いたのが最近であるだけで、存在自体は実は10年くらい前から知っている。
知っていたのに気が付かなかったとは変な言い方だが、要するに訳語の問題で気が付かなかったのである。

中国で走っているインターシティトレインは「城際鉄路」と表現されている。

「城」はつまり、中国語の城市の略であり、つまり都市=シティを指す。
そして「際」が間(あいだ)の意味で使われ、インター(inter)の訳語として使われる。

インターナショナル(inter national)が「国際」と訳される延長上にある訳語なのかもしれない。

ちなみに「inter」には埋葬という意味もあるらしいが、これについては関連があるのかどうかはちょっと不明である。

よって、この「城際鉄路」という名称は、200~300キロ程度の近距離都市を結ぶ鉄道の名称に使われており、まさにインターシティである。

中国の高速鉄道列車

では一般に言う高鉄(ガオティエ=高速鉄道)とどういう住みわけが行われているのかと言えば、設置駅数が異なることにより、到達時間に差が付けられているようである。

上海―南京間で説明するのが分かりやすいが上海虹橋駅から南京へ行くのには2つの路線が敷設され「京滬高速鉄道」と「滬寧城際鉄道」が存在する。

京滬高速鉄道は上海―南京南駅間に7駅しか設置されておらず所要時間が1時間20分、そしてそのまま北京へ通じているに対して、滬寧城際鉄道は17駅も設置されていて約2時間がかかり南京が終点ということになっている。

まあ走っている車両は同タイプのようで運賃にも差が無いようだが、到達時間には明らかに差がある。

中国国内でも同一区間に双方のタイプが存在することはかなり珍しいようだが、だからこそ各々別の役割があって、それぞれ存在させているということのようだ。
 長い間「城際」という言葉の意味を捉えあぐねてきたが、ヨーロッパにインターシティという列車が走っていることを思い出して、最近ようやく腑に落ちたのである。

 なお、上海―南京間には従来の在来線というか国鉄の路線もあって、電気機関車が引っ張る旧来の客車型列車が走っており、特急タイプで4時間弱、快速タイプで5時間半もかかる。
ちなみに 「動車組」という言葉もあって、通称「動車(dongcha)」と呼ばれていたが、これは全車両(恐らくMMユニット方式なので2両に1両だが)にモーターが設置される方式の電動列車を指す。

何のことはない日本の通勤型列車に使われているいわゆる「電車」を指すのだが、中国は長らく機関車+客車方式で運用されてきたため、路線の電化後も長距離列車に電車は存在してこなかった。

中国のディーゼル機関車

そこへ突然外国から引き入れた技術が新幹線型の各車両(2両1組)にモーターを積んだ電車車両であり、中国では珍しい車両形式だったので「動車組」と呼ばれ、さらに高速になる「高鉄」の車両が登場するまでは、新幹線的列車の代名詞で「動車(dongcha)」という言葉が使われていた。
動車組の「組」はどうやらユニットのことを指すようである。

なお、上海などの地下鉄(軌道交通)も恐らくユニット型電車車両が使われているとは思われるが、こちらは「動車組」とは呼ばれず「動車組」はもっぱら高速列車の代名詞で定着してしまっている。

 城際鉄路の名称も恐らくインターシティの概念を輸入して翻訳した言葉だと思われ、中国における鉄道は、今のところ概念も技術も外国の影響を強く受けたものとなっているようだ。

 

出発前のピーチ航空の機内の様子

ピーチ航空で上海に戻れず、着陸できない!?その2(機内編)

出発前の羽田空港の様子

ピーチ航空の機体は羽田を離陸後、順調に関東平野上空を旋回しつつ西へ向かう航路に乗った。

今回は窓際の席を取ったので、東京の夜景をそれなりに楽しめたのだが、雲が多く窓の外はあっという間に真っ暗になってしまった。
こちらとしても既に2回目の同社便の搭乗であり新鮮味もなく、深夜であることもあってはしゃぐこともなく、うたた寝をしつつ時間を過ごした。
途中途中で目が覚めて窓の外の景色を見ると、大阪と思しき、夜景などがチラチラとみえており、ああ順調に上海に向かっているのだなぁと思いつつ、目を閉じる。

それから暫く経った頃であっただろうか。

突然、機長からの機内アナウンスが流れた。

目的地、上海浦東国際空港は濃い霧のため視界ゼロとの報告があり、着陸不可と判断し当機は欠航とします。

「あ?欠航?もう飛んでいるのに欠航とはどういうことか」

 この瞬間思ったのは、中国の他の空港に降ろされたり、或いは日本国内の他の空港に着陸するような事態になるのではないかということ。
 天候の影響を受けやすい航空業界ではダイバート(目的地外緊急着陸)はよくある話であり、テレビのニュースでもよく出てくるからである。

もし上海から遠く離れた青島とか厦門とかに降ろされたりしたらその後どうすればいいのだろうかとかいろんな想定が頭の中を駆け巡った。

すると、機長から更に「当機は燃料給油のため一旦関西国際空港に着陸し、約1時間後に再度離陸し、羽田に戻ります」とのことだった。

「羽田に戻るぅ??」

このアナウンスに機内はかなりざわついた。

羽田へ引き返すことが決まった機内の様子

乗客の半分以上は中国人だったため、この瞬間は事態を理解できない人もかなりいたようだが中国語担当のCAより説明がなされたあと、ざわつきは一層大きくなった。

何故、関空で給油する必要があり、そしてまた羽田に戻るのだろう?

この点、そばにいたCAに理由を聞いてみても、彼女らも詳しくはわからないようで、ただ決まったのは、今乗っている航空機は上海に着陸せず、関空経由で羽田に戻るということだけだった。

これらのアナウンスが機長やCAから何度か繰り返された後、予告通り約1時間後に機体は関西国際空港に着陸した。

まだ暗い関西国際空港に到着


 
この時点で5時半頃であり、確か2時過ぎに羽田を離陸したはずだから約3時間半かけて関空に着いた事になる。
実際航空機がどの場所まで飛んでいたのかは分からないが、時間計算から言えば九州を超えるくらいの場所まで飛び、そこから引き返したのではないかと推測された。

ピーチ航空の機体のA320の性能からすれば仮に羽田で燃料満タンで飛び立っていたなら、羽田に戻ることは可能であろうが、一般的には満タンだと燃費が悪くなることから目的地までプラス予備分に燃料を抑えて飛ぶのが普通で、羽田に引き返すにはやや余裕がなかったと思われる。

まあ関空はピーチの拠点空港であり恐らく整備・燃料補給その他で使い勝手がよく、24時間空港であるから混雑する羽田に入る前の時間調整としては使いやすいのであろう。

こちら搭乗客としては折角東京よりは上海に近い大阪に着いたのだから、そのまま関空で下ろしてもらっても良いような気もしたが、中途半端な場所で降ろされてもやはり、次の行動に不自由してしまうことになる。

やはり出発点に戻るのが航空会社と利用客双方にとって都合の良い処置であり、出発点に戻れば、航空会社はチケット代を払い戻すか他便へ振り替えれば良いが、関係ない場所に下ろしてしまうと、宿泊費や交通費など余分な補償が生じてしまうのである。

結局関空に1時間ほどに駐機した後、結局機体は最初の予告通り、羽田へ向かって動き出した。
関空に到着した時点では周囲はまだ暗かったが、この頃はだいぶ明るくなっており、近くの他のピーチ航空の機体が識別出来る状態だった。

再び関西国際空港を離陸

機体内部の搭乗客たちは既に疲れ切った様子で、確か関空に到着した時点で申し訳程度のペットボトルの水が一本ずつ配られたが、眠さで受け取る気力もない人も結構いたようだった。

航空機は関空を離陸した後、約1時間後に関東上空に達し、残念ながら富士山は靄の向こうで見られなかったと記憶しているが地上付近の天候は悪くなく羽田には7時25分頃到着した。

たぶん千葉県市原市上空

結局我々乗客は5時間かけてどこにも行かず羽田に戻ってきてしまったのである。(続く)

格安航空券はファースト・ビジネスクラスの恩恵?

 最近自治体の首長がファーストクラスに乗るべきか否かという話題が出ていたが、これに関連して、色んな航空会社の運賃を見ていたところ、ファーストクラス(F)やビジネスクラス(C)とエコノミーの運賃格差が思いのほか大きいことに気がついた。

 例えば東京-ロンドン間をJALのサイトで8月21日発25日戻りの条件で検索すると、

・Yエコノミー 229,500円、147席=33,736,500円(33.87%)
・プレミアムエコノミー 312,000円 40席=12,480,000円(12.53%)
・Cクラス 680,000円 49席=33,320,000円(33.45%)
・Fクラスで2,508,000円  8席=20,064,000円(20.15%)
という結果が出た。
(料金はいずれもその時のクラスの最安値)

 上記の数字の右側は、クラスごとの席数と満席となった場合の収益、その割合を出したものである。

 これによると満席(244席)の場合の収入総合計は99,600,500円となるが、そのうち実に50%以上が、座席数の23%しかないCとFで占めている。

 さらにプレミアエコノミーを加えると、39%(97席)の座席で66.13%の収益となる。

JALの機体

JALの機体

 一般的に航空便は搭乗率60~70%で採算ラインと言われるが、収益の面から言えば、例えばエコノミークラスがガラガラでも、プレミアエコノミーやCクラス以上が埋まっていれば採算が取れてしまうことになってしまうものと推測される。

 つまり、極端な話を言えばエコノミークラスのお客がいなくてもアッパークラスさえ埋まれば航空会社として採算上は問題ない状況だといえるのである。

 もちろん、エコノミー席は人を乗せれば乗せるほど利益が増えるので、空っぽで良いということにはならないのだろうが、エコノミーに力を入れるよりアッパークラスへの集客に力を入れることが航空会社にとって遥かに大事ということになる。

 もし航空会社がこういった格差運賃を止めて全員均等運賃にしたすると、上記の数字を例にとると、単純な頭割りでは一人の往復運賃は408,000円となりエコノミーの2倍にもなってしまう。

 このように高価な座席になってしまうと恐らく座席は7割も埋まらず、航空会社は利益を上げることが出来なくなるだろうと推測され、この路線の運航は出来なくなるだろうと予想される。

 それ故に、各航空会社では座席の快適性を含めたサービス内容で格差を設け、敢えて運賃に格差を発生させ、採算はアッパークラス、利益はロークラス(エコノミー)というお客の区分を行っているのだろうと推測される。

 このようなことからエコノミー席にはシェア争いのために席埋めだけを主眼にしたような極端な格安航空券も出まわることになるわけで、私のような格安エコノミー専門の人間は、実はこういったFクラスやCクラス利用者が採算を保持させてくれている方のお蔭で、格安で飛行機に乗れているとも言えるのである。

 しかもこうやって裾野を広げることによって、その航空会社の宣伝にも繋がっているということも出来る。

浦東空港の日本航空機

浦東空港の日本航空機

 ではロンドンのような遠距離ではなく、上海のような近距離ではどうだろうか?

 同じくJALで東京(成田)―上海浦東の近距離運賃を調べたところ
・Yエコノミーで29000円、207席 6,003,000円
・Cクラス95000円 30席  2,850,000円
で、総計237席、満席の場合の運賃合計8,853,000円という数字が出た。

 この場合アッパークラスのCクラスだけでは収入は全体の32.19%にしか過ぎない。
 ただ、ネット上で見つけた下記サイトによれば東京―福岡の運航コストが114万円と推測されていることから導き出せば、東京―上海間の運航コストも恐らく片道130~140万円となるのでは推測される。

<参考:飛行機の運航コスト>(外部サイト)

 まあ機材も距離も会社も運営形態も違うので140万という数字がどのくらい正しいかはわからないが、仮にこの数字を基準にして上記の上海便のコストを見ると、往復280万程なのでやはりCクラスが全部埋まれば辛うじて採算は取れる値になると見込まれる。

 もちろん、エコノミー席がどんどん埋まれば利益になり、上記の比率だと彼にCクラスが空でもエコノミーが50%埋まれば採算が取れるような数字バランスのようである。
 このように短距離の場合はエコノミーの比率が高いながらも、やはりアッパークラスで採算を見ているようである。

 ところで、各航空会社ではマイレージの上級会員に対してアップグレードサービスを行っているのを見かけるが、あれはどういう意図なのだろうかと考えてみた

 私の勝手な推測だが、恐らく会員に対してアッパークラスを体験してもらい、次回以降の利用に繋げたり、心地よさを口コミで伝えてもらう広告役のような狙いがあるのだと思われる。
 さらに利用者が満足している表情を、通路を通る他のエコノミー客に見てもらい、ステイタスへの憧れを持ってもらうという狙いもあるかもしれない。

 そして何よりも、1人がアップグレードで移動することにより、その分だけエコノミー席が空き、直前搭乗の新しい旅客を載せることが出来て、収入を上乗せすることができるというメリットもある。

 いずれにしても、航空会社というのは、乗客のステイタスや虚栄心をうまくくすぐりながら営業しているビジネスモデルといえる。

 ただ、あまり格差を煽りすぎると逆効果で、機内のトラブルになる原因となると先日のネット記事で報道されていた。

機内で暴れる乗客、ファーストクラスの存在が原因?

 どうも人間というのは、自分が得られない豪華さを享受している人の姿を見ると、自分が払っている航空運賃の安さの仕組みを知らずに、不平等だと腹を立てるようである。
 もし産経新聞が、今回の舛添騒動の冒頭に知事のファーストクラス利用の記事を意図的に持ってきたとするならば、僻みやすい都民や日本国民を焚き付けるのに最も効果的なネタだったということになるが、果たして真相はいかに?。

中国の航空便は半分も定時で飛ばないのは何故か?

 日本の羽田空港が定時出発率で世界一を続けているとのニュースを見た。

 しかも5か月連続で。

 これは世界35箇所の主要国際空港の比較によるもので、羽田の定時運航率は95.04%だそうである。

上海浦東国際空港のANA機

上海浦東国際空港のANA機

 しかも日本のその他の空港まで入れると大阪の伊丹空港がもっと上に来て96%、それ以外の日本の空港も軒並み85%を超えるようである。

 まあこのニュース自体はそれほど驚くことではなく、日本にいると寧ろ当たり前のように感じる。

 それに対して、中国の空港のあまりにもひどい状況が目に付いた。

 ニュースの基になっているflightstats.comのデータを拾ってみると
北京首都17.83%、上海浦東20.89%、上海虹橋15.92%、深セン19.21%、南京21.40%、杭州15.18%、広州18.47%、鄭州24.92%、アモイ25.45%、成都25.33%、西安27.89%、大連30.63%、重慶31.01%、青島34.28%、三亜31.26%、海口38.43%、ウルムチ34.28%、昆明36.61% 長沙36.23%、武漢37.7%、
ととても公共交通の定時運航率ではない。

 まあ7月の中国は天候不順で、各地で酷い雷雨の天気が多かったため数字が悪くなっただろうというのを割り引いてもちょっと酷過ぎる。

 さらにエアライン側の定時到着率のデータを見てみると、

 中国国際航空50.47%、北京首都航空48.06%、中国東方航空46.71%、中国南方航空52.96%、中国聯合航空27.55%、海南航空41.97%、上海航空37.76%、天津航空45.09%、廈門航空29.31% 雲南梓鵬航空54.24% 長城航空71.10%、中国西部航空38.88%
となっている。

 ここでちょっと気が付くのは、空港側の定時出発率と航空会社側の到着率に差があることである。

 その理由として考えられるのは、地方の支線空港では比較的定時運行が保たれてい
るが、上記のような中国の大都市の特定空港ではフライトが集中していて、着陸待ちなどにより遅れが出やすい状況となっていることが考えられる。

 さらにそのような大都市空港には上記の航空会社以外にも中小の航空会社が沢山乗り入れており、特に春秋航空や吉祥航空などLCC的に少ない機体を目一杯運用している航空会社もあることから、ちょっとの遅れが沢山の便に影響が出やすいという環境があるのだと思われる。
 
 それにしてもこの定時運航率の悪さには驚かされる。

 日中で何故こんなに差が出てしまうのか?

 普通に考えれば乗客のマナー云々というのが一番大きいのかも知れないが、それではあまりにも答えが単純すぎるので、別の理由も考えてみた。

 そこで考えてみたのが日中の航空会社の数にヒントがあるのではないかということ。

 日本人なら誰でも知っている通り、日本の空はJALとAMAの2社が大きくシェアを持っているため、日本全国ほとんどどこでもこの2社の便が飛んでいる。

 そのため、日本のどこかで天候不具合が起きたとしても、自社の機体を違う場所から素早く融通することが出来るのではないかという推測が成り立つ。

 この点、中国ではあまりにも多くの航空会社が乱立しているため、小さい航空会社も多く、そういった小さな航空会社では遅れや故障が出ても、他の機材を融通するような対応が取りにくいのだと考えられる。

 例えば空港のゲート運営一つとっても航空会社が違えば調整も容易ではないだろう。

 更に日本の航空会社は遅れを回避したり機材変更に対応できるリカバリー体制やカバープログラムを持っているのではないかと推測している。

 だいぶ昔になるが、以前何処かでそういったリカバリープログラムの分厚いマニュアルを読んでいた航空関係者を見かけたことがあり、座席の振り替え方法や運用管理システム上の機材変更など事細かに書かれているように見え、ああこれが日本の空を支えているんだなと納得した記憶があったのである。

 つまり例え一便で遅れが生じても他の便に影響が出ないような体制で予め構えていたり、天候などを事前予測して早めにキャンセル処理をしてズルズルと遅れの状態を発生させないような対応マニュアルが完備しているからこそ、日本の空港は遅れを生まず、世界一を保てているのではないかという気がするのである。

 中国の航空会社の遅延リカバリー体制がどうなっているか知らないが、恐らくそこまでのプログラムを持って運用されているようには到底見えないし、それがあればこんな定時運航率にはならないという気がする。

 やはり乗客のマナー云々だけでは片づけられない差が、日中の航空環境にあるのではないか、そんな気がしている。

原文

ロケット発射で飛べなくなった飛行機

 先日、中国のロケット神舟10号が打ち上げられたことがニュースになっていたが、その陰でちょっとだけ気になるニュースを見つけた。

 11日の神舟10号のロケット発射時刻の前後に、発射場近くの山東省済南空港では離発着禁止の措置が取られたというのである。

 もちろん念のための安全確保という理由であった。

 報道によればロケット打ち上げ予定時刻の17時38分に合せて、済南空港では16時30分から同空港からの出発はもちろんのこと、到着便の着陸も受け付けない状況になったようで、18機の機体が空港で待機させられていたという。

 そして17時38分に無事打ちあげられ、大気圏突破後の18時5分にこの飛行禁止令は解除されたとあり、その後航空ダイヤは正常運行に復帰したと報道されている。

 まあ、トラブルもなくたわいもないニュースと言えばたわいもないニュースだが、有人ロケット打ち上げと言う国家プロジェクトのためならば、95分間も民間航空機を飛行させなくてもいいという状況になっている。

 もちろん、これがかなり早い時点で告知されているなら特に問題もないと思うが、通知されたのが発射2日前の6月9日であり、これにより予定が狂わされた人も大勢いるだろうと思うが、そんな個人の要求は国家プロジェクトの看板の前では一蹴されてしまうに違いない。

 日本だと、緊急時の臨時の特別措置を除いて、こういった大イベントが2日前の告知と言うことも有り得ず、民間航空便の運航禁止時間設定などということはほとんど考えにくい状況なのだが、この国ではそれが通じてしまう。

 たかが95分の飛行禁止であるが、この国の状況を垣間見るようなニュースである。