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関西に中国人群がどんどんやってくる!?

 誤解して欲しくないが、「軍」ではなく、「群」である。

 どういうことかと言えば、航空情報サイトをチェックして分かったのだが、中国から関西国際空港への発着便が、10月末からぐんと増えたのである。
 現在日本の国際関係においては、日韓関係の悪化で韓国からの旅行客が激減し、日韓の航空便が相次いて休止に追い込まれているようだが、その隙を狙ってかどうか知らないが、中国の航空会社の乗り入れがやたら増えた。

 関空、静岡、成田、茨城とこの冬ダイヤシーズンからいずれも中国便が増便となっている。

 その中でも関西国際空港と富士山静岡空港への就航ぶりは凄い。
 まず関西国際空港には海南航空が北京から週4便、甘粛省の蘭州から江蘇省連雲港経由で週2便、深圳航空が南昌から週4便、中国東方航空が同じく南昌から週2便、吉祥航空が武漢から週7便、常州から週3便、ハルビンから週7便、温州から4便が就航する。
 合計週33便、1日平均5便弱が増えることになる。
 大体180人クラスの機体だから毎日900人ほどの乗客がやってくる。

東方航空機

 さらに富士山静岡空港も中国東方航空の杭州から週2便が週7便に、南昌から週2便、11/10から連雲港から週4便、11/25から奥凱航空の杭州からの便が週2便就航する。
合計週13便、つまり1日平均2便弱ずつ増えるのである。

 これで中国路線は週33便で台湾線と韓国線を含めると週38便となり、1日平均5便を超える。
 さらに1月から温州から週2便が就航する予定とのことなので、計週40便に達する。

 国内線が1日10往復(週70便)だから、国際線は国内線の半分以上も就航していることになり、完全に国際空港である。

 以前も「中華系に狙われた富士山静岡空港」で書いたが、インバウンドの受け皿として使われているのがこの空港である。
 ただまあ落ち着いて考えてみると、これまで国境という塀がかなり高かったため人の往来も多くなく、日中線の航空便就航は少なかったが、地理的に近い関係にあるのだから、それなりに航空便が就航する素地はあったはずで、現在ようやくその敷居が低くなったと考えるのが正解かもしれない。

 日韓関係の影響で訪日韓国人は減っているかもしれないが、その分を埋めて余りあるくらい中国人観光客がさらに日本にやってきそうな状況なのである。

#追記

追加情報で、関空については
11月17日に吉祥航空が南京線を週14便から21便で週7便増加。
同じ日にやはり吉祥航空が上海線を週21便から週28便で週7便増加。
11月20日に厦門航空が厦門線を週4便から週7便で週3便増加。
同じ日にやはり厦門航空が青島線を週7便就航。
11月25日に奥凱航空が杭州線を週2便就航だそうです。
この分だけ週26便で、上記の本文の便と合わせて59便増加となり、1日あたり8.5便増で1500人の訪日者が増えるようです。



茨城空港の上海線が減便になってしまった。

 茨城空港と上海を結ぶ春秋航空便が減便となってしまったようだ。
 航空業界では10月27日より、冬ダイヤが始まったが、それに合わせての春秋航空がダイヤ変更を行い減便となったらしい。
 茨城空港の公式ホームページによると、10月27日より茨城―西安線の週4便就航に伴い、上海―茨城線については、従来の週6便から毎週月・金・土・日の週4便に減便となったとのこと。
 つまり週末集中型のダイヤとなり週中の火・木の便が無くなってしまったことになる。

茨城空港外観

茨城空港外観

 まあ確かに、ビジネスマンにとっての週の中盤に春秋航空で移動することは、移動だけで1日を潰すことになり、結構効率が悪かったというのがある。
 それに加えて、羽田と上海の間に深夜便が何本も就航し始めたので、深夜便は身体にはややきついが、時間を有効に使えるというのがあった。
 また成田の発着枠拡大によって上海ー成田便の就航も影響が大きいだろう。
 こちらは成田に夕方ついて、朝出発するダイヤだ。

 つまり、この茨城空港の春秋航空便というのは、本来は春秋航空の旅客の主力であった中国人団体客の利用より日本人や中国人ビジネスマンの利用が増えていたことを意味する。
 それゆえ、変更後に残されたフライトも週末をはさむように配置され、週末に一時帰国する方々の需要に合わせた運航となったようだ。

 逆に言うと、上海を中心としたツアー客の流れはひと段落してしまった面もあるかもしれない。
 ただ、これは訪日需要が減っているわけではなく、例えば寧波から成田の便が6月からデイリー化し、西安からも日本へと就航を始めたように、訪日客の源泉は上海以外の場所に移動していったような印象だ。

 また周囲の上海人たちの動向を見ると、もはや団体旅行で日本を訪れるというより、個人単位でプラっと日本を訪れているような印象で旅のスタイルが変化してきており、上海の人間にとっては、団体でこそメリットがありそうな茨城空港経由は望まれなくなったのであろうかと感じる。

 まあ私のような個人ユーザーにとってはチケット代さえ上がらなければそれで良いのであるが、上海―茨城線が減便となったのはちょっと寂しいニュースである。

 ただ茨城空港にとっては寂しいニュースばかりではなく、吉林省の長春と福建省の福州から連続チャーター便が週3便ずつ青島航空によって就航することになったようで、当面はツアー客が主で個人販売はまだ先のようだが、茨城空港がさらににぎわう状況になるようである。

 また国内線でもFDA(フジドリームエアラインズ)さんが、国内の関西・九州方面などにむけてチャーター便を何発も用意しているようで、しばらくは賑わいが続く模様のようである。

続、北京大興国際空港の開港直後の運航状況

 前回、先月9月25日に開港した北京大興国際空港の運行状況がわからないようなことを書いたが、その後さらに調べて見たところ、具体的な状況の情報が見つかった。
 
 まず9月25日に記念便的な航空便が9便ほど運行されていたようだ。

 具体的には中国南方航空(CZ)、中国東方航空(MU)、中国国際航空(CA)、中国聯合航空(NK)、北京首都航空(JD)、河北航空(NS)、厦門航空(MF)の7社が約1便ずつ運航。

また翌26日からは、前日の9月25日を以て近隣の北京南苑空港が運用停止となったため、そこを拠点としていた中国聯合航空の航空便1日80便ほどが全て移管してきたようだ。

中国聯合航空機

中国聯合航空機

 中国南苑空港は中国初の空港で、北京のみならず中国の航空史を担ってきたような存在だったが、手狭である上に滑走路も短く大型機の発着も出来なかったことから、新たに北京大興国際空港を建設するという選択をしたようだ。

 今後、北京南苑空港がどうなるかは不明だが、そもそも軍民共用空港だったことから軍用専門空港になることも予想されるが、軍事的なことは機密事項なので、今後は情報としてはほとんど出てこないと思われる。
 ちなみに、本来は北京南苑空港の休止というか北京大興国際空港の開港は9月30日とアナウンスされてきたことから、間違えて北京南苑空港を訪れてしまった人のために、北京大興国際空港までのバス便が10月1日まで運行されていたようだ。

 で、話を北京大興国際空港に戻すが、メディア情報によると10月2日から10月9日までは連休中で客数が減少することもあり1日90便程度、その後10月10日から冬ダイヤ切り替え前日の26日までが1日134便と伝えられている。

 このうち国際線として日本の福岡国際空港富士山静岡空港にも定期便が開設されているようだ。
 そして10月27日以降は国内外70都市に131便が運航されるとなっている。

 ただ中国聯合航空以外の航空会社は、やはり10月27日の冬春ダイヤ開始まで待たなくてはならないようだ。

 一応発表されている資料によれば、
中国南方航空(CZ)が発着合わせて28便で全て国内便(香港便を含む)。
中国東方航空(MU)が発着合わせ24便でうち1往復が青島経由で日本の福岡行き1往復、ハノイ行き1往復。
中国国際航空(CA)が発着合わせて18便で全て国内便。
北京首都航空(JD)が発着合わせて36便で国際線2往復を含む。
河北航空(NS)が発着合わせて32便で全て国内線。
 となっている。

 このほか外国系の航空会社ではロイヤルブルネイ航空(BI)が週4往復、英国航空(BA)が毎日1往復、ポーランド航空(LO)が週2往復、フィンランド航空(AY)が週3往復の就航が発表されている。
 つまり、27日以降は中国聯合航空130便と中国系毎日約130便(一部毎日運航ではないため)、外国系週32便(1日当たり約4.5便)を合わせ、1日約265便の就航が決定している。
 このほか吉祥航空も具体的には発表されていないが、最低でも20便程度の乗り入れが予想されることから、1日290便程度の離発着となるであろう。

 ところで日本人が気になるJAL(日本航空)ANA(全日空)の乗り入れの有無だが、恐らく両社とも乗り入れ希望は出しているかとは思われるが具体的な乗り入れ計画の発表は今のところは無いようである。

 まあ新しい空港を体験してみたい気持ちはあるだろうが、北京市内からの距離が50キロ以上と遠く(既設の北京首都国際空港は25キロ程度)、乗り継ぎ利用でなければ決して便利とは言い切れない北京大興国際空港なので日本からの直行便就航は当面はあまり増えないと見込まれる。

 今のところ見つけられた日本便は、上記の中国聯合航空と静岡便と福岡便、MUの福岡便だけである。

 まあ北京大興国際空港は開港したばかりなので、徐々に便数や利用客が増えることによって運用上の問題点が新たに見つかることは十分に予想され、それらの問題点がある程度改善されてから日系など外国系の航空会社の受け入れを開始するのではないか、そんな気がする。

中国のインターシティトレイン

インターシティトレイン(intercity-train)と言えば、ヨーロッパの都市間を結ぶ特急列車の俗称で、正確な定義は無いようだが、大きな都市同士を結ぶ特急のような列車を指す。

日本だと昔のL(エル)特急のような役割だとイメージすれば、良いのではないだろうか?
1時間に1本など本数が多く、いつ行っても乗れるので利用しやすいようなイメージの列車というのが大まかな定義ということになる。

ところで、実は中国にもインターシティトレインが走っていることに最近気が付いた。
ただ気が付いたのが最近であるだけで、存在自体は実は10年くらい前から知っている。
知っていたのに気が付かなかったとは変な言い方だが、要するに訳語の問題で気が付かなかったのである。

中国で走っているインターシティトレインは「城際鉄路」と表現されている。

「城」はつまり、中国語の城市の略であり、つまり都市=シティを指す。
そして「際」が間(あいだ)の意味で使われ、インター(inter)の訳語として使われる。

インターナショナル(inter national)が「国際」と訳される延長上にある訳語なのかもしれない。

ちなみに「inter」には埋葬という意味もあるらしいが、これについては関連があるのかどうかはちょっと不明である。

よって、この「城際鉄路」という名称は、200~300キロ程度の近距離都市を結ぶ鉄道の名称に使われており、まさにインターシティである。

中国の高速鉄道列車

では一般に言う高鉄(ガオティエ=高速鉄道)とどういう住みわけが行われているのかと言えば、設置駅数が異なることにより、到達時間に差が付けられているようである。

上海―南京間で説明するのが分かりやすいが上海虹橋駅から南京へ行くのには2つの路線が敷設され「京滬高速鉄道」と「滬寧城際鉄道」が存在する。

京滬高速鉄道は上海―南京南駅間に7駅しか設置されておらず所要時間が1時間20分、そしてそのまま北京へ通じているに対して、滬寧城際鉄道は17駅も設置されていて約2時間がかかり南京が終点ということになっている。

まあ走っている車両は同タイプのようで運賃にも差が無いようだが、到達時間には明らかに差がある。

中国国内でも同一区間に双方のタイプが存在することはかなり珍しいようだが、だからこそ各々別の役割があって、それぞれ存在させているということのようだ。
 長い間「城際」という言葉の意味を捉えあぐねてきたが、ヨーロッパにインターシティという列車が走っていることを思い出して、最近ようやく腑に落ちたのである。

 なお、上海―南京間には従来の在来線というか国鉄の路線もあって、電気機関車が引っ張る旧来の客車型列車が走っており、特急タイプで4時間弱、快速タイプで5時間半もかかる。
ちなみに 「動車組」という言葉もあって、通称「動車(dongcha)」と呼ばれていたが、これは全車両(恐らくMMユニット方式なので2両に1両だが)にモーターが設置される方式の電動列車を指す。

何のことはない日本の通勤型列車に使われているいわゆる「電車」を指すのだが、中国は長らく機関車+客車方式で運用されてきたため、路線の電化後も長距離列車に電車は存在してこなかった。

中国のディーゼル機関車

そこへ突然外国から引き入れた技術が新幹線型の各車両(2両1組)にモーターを積んだ電車車両であり、中国では珍しい車両形式だったので「動車組」と呼ばれ、さらに高速になる「高鉄」の車両が登場するまでは、新幹線的列車の代名詞で「動車(dongcha)」という言葉が使われていた。
動車組の「組」はどうやらユニットのことを指すようである。

なお、上海などの地下鉄(軌道交通)も恐らくユニット型電車車両が使われているとは思われるが、こちらは「動車組」とは呼ばれず「動車組」はもっぱら高速列車の代名詞で定着してしまっている。

 城際鉄路の名称も恐らくインターシティの概念を輸入して翻訳した言葉だと思われ、中国における鉄道は、今のところ概念も技術も外国の影響を強く受けたものとなっているようだ。

 

新しい北京大興国際空港の実運用は10月27日から?

先月の9月25日に開港したと日本のニュースにも流れた北京の新空港「北京大興国際空港」だが、ネットで運行状況などを調べてみると、開港したというニュースは沢山出てくるのだが、それ以上の情報が全く出てこない。

北京大興国際空港

北京大興国際空港
引用元

「おや?」と思い、CTRIPなどの旅行会社の予約サイトや航空会社の予約情報をあれこれいじってみたが結果は同じだった。

何より、空港の公式サイトがまだ開設されていないようなのである。

「中国らしいドタバタだなあ」とも思ったが、従来の玄関窓口で、航空便の一部が移ったはずの北京首都国際空港のサイトすら満足に繋がらない。

さらに、乗り入れているはずの北京市軌道交通(地下鉄)の公式サイトに至っては、改造中の表示が出てしまい繋がらなかった。

北京地下鉄公式WEBサイトの表示

北京地下鉄公式WEBサイトの表示

いくら国慶節の連休であろうが、連休中の地下鉄利用者だっているだろうに、ちょっと驚きの状況であり、日本では考えらえない対応となっていた。

はてはて、どうしてこんなに情報が無いのだろうと、再び北京大興国際空港に乗り入れ予定となった航空会社の情報を探してみた。

すると、ある結論を得ることが出来た。

今回新しい北京大興国際空港には従来の北京首都国際空港から12の航空会社が引越しすることが決まっているようなのだが、そのほとんどが冬春ダイヤへの切り替え時期である10月27日からの運航開始となっているようなのだ。

具体的に細かく書くと、南方航空(CZ)は冬ダイヤから、東方航空(MU)、中国国際航空(CA)、中国聯合航空(NK)、北京首都航空(JD)、河北航空(NS)、吉祥航空(HO)、ロイヤルブルネイ航空(BI)、英国航空(BA)は10月27日から、ポーランド航空(LO)は10月28日、フィンランド航空(AY)は11月3日から、厦門航空(MF)は2020年の3月からとなっている。

つまり逆に言うと、少なくともこの冬春ダイヤへの切替時期までは北京大興国際空港は恐らく利用されないということの様なのである。

まあ上記のように、北京大興国際空港に関する情報がほとんどない状態であり、また現地に実際赴いて確認したわけではないので、10月26日までは飛行機の離発着が実際にないのかどうかは確認することが出来ない。

しかし、情報を見る限りは特別機程度の離発着はあるにせよ、やはり実稼働は10月27日からであろうというのが私の推測である。

このあたり中国の建国記念日である国慶節の10月1日に開港を間に合わせたかった国家側の事情と、ダイヤ切り替え時期が10月末に迫っている中途半端な時期に大規模な航空ダイヤの改編を行いたくなかった民間航空会社のそれぞれの事情が噛み合わなかった故の開港日と実稼働開始日のずれという気がする。
(航空ダイヤ切替は国際線もあるから中国の都合だけでは動かせない)

この空白というか、タイムラグ事情について説明している中国のニュースは見つけられなかったが、まあこの国の国民にとっては言わずもがなの状況ということなのかもしれない。

世界に向けて新しい巨大空港の開港は大々的にアピールはされはしたが、一般利用者が実際にその巨大空港を体験できるのはもう少し先だということの様である。