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輸送力が足りない上海虹橋駅と上海虹橋国際空港の足元

 最近よく地下鉄10号線を利用するのだが、龍渓路駅より西側の部分の運行本数が少なく、いつも混雑していることがとても気になっている。

 10分に1本程度しか運行されていないのである。

地下鉄10号線の案内板

地下鉄10号線の案内板
(2番目の列車は10分後)

 本来、10号線全体では5分に1本程度の輸送力は確保されているのだが、以前もブログで書いた通り車両車庫のため龍渓路から支線が龍柏地区の方に分岐している。
 (上海地下鉄10号線に支線がある理由

 そして分岐線での運行割合を1:1で割り振っているため、支線区間では10分間隔の運行となっているのである。
 確かに龍渓路駅より西には4駅しかないが、それぞれ上海虹橋国際空港のT1とT2上海虹橋駅、さらには虹橋長距離バスターミナルも抱えているわけで、そんじょそこらの3駅の乗降客ではない。

 つまりこれらの空と陸のターミナルへ流入してくる旅客を受け止めるべき存在であるはずなのに、この区間で10分間隔というのはどうも少なすぎると言った印象なのである。
 ただ、これらのターミナルには並行して地下鉄2号線も乗り入れており、こちらも含めればそれなりの輸送量となる。

 しかし地下鉄2号線に関しても一つ市内側の淞虹路駅で半分の列車が折り返してしまうため、市の中心部では最短3分間隔のものが、この区間では6分間隔程度になってしまっている。

 この結果、この上海虹橋枢紐ターミナルから市内へ向かう列車は常に非常に混んでおり、ラッシュ時間帯以外でも年中通勤時間帯のような様相を呈している。

夕方に市内へ向かう10号線

夕方に市内へ向かう10号線
(3月に撮影)

 このような状況を見て、ひょっとすると輸送力キャパが根本的に足りていないのではないかという印象を持った。

 そこで地下鉄のキャパと、ターミナル側の利用客数を簡単に計算してみた。

 まず地下鉄2号線だが、6分間隔とすると1時間10本となり、8両編成なので1時間80両となる。
 これから1両150人で計算すると、1時間に12000人の輸送キャパとなる。

 また地下鉄10号線は10分間隔とすると1時間6本なので、6両編成なので1時間36両となり、1両150人で計算すると、1時間に5400人の輸送キャパとなる。 
 つまり地下鉄2本合計で1時間に17400人の輸送力という計算となる。

 これに対して虹橋枢紐への流入は、まず空港が1時間に30本程度の発着があるとして、航空機の輸送客を1機150~180人とすると、4500~5400人/hという数字になる。

 で問題は上海虹橋駅だが、杭州方向と南京方向併せて1時間に20本程度の列車が運行されており、1編成が8両か16両でかなり輸送客数が違ってしまうのだが、まあ半々と仮定して1編成610~668人のほぼ中間値640X1.5X20=19200人/hという値がはじき出される。

 但しこのうち上海虹橋駅で降りずに南京方向から杭州方向へスルーする乗客が2割程度いると仮定すると、上海虹橋駅での降車客は最大16000人/h程度いるとなる。
 つまり上海虹橋駅と上海虹橋国際空港合計で1時間あたり2万人を超える利用客があることになり、これだけで地下鉄のキャパをはみ出してしまうのだ。

 さらに虹橋枢紐では長距離バスが1時間に50本ほど運行されており、定員40人として最大2000人/h、まあ平均乗車率6割として1200人/hが上記の数字に上乗せされる。

 そして忘れてはならないのが通勤客などの一般利用客の存在である。

 これについては参考となりそうな具体的な数字が拾えなかったのだが、大雑把に地下鉄全体で1日700万人の利用客として、これを350駅で割って1駅あたり1日2万人、営業時間18時間で割ると1時間あたり1000人ちょっととなるので、ここから言えば低く見積もっても上海枢紐周辺駅全体で2000~3000人/hの周辺住民の一般乗客がいるのではないだろうか?

 そして2号線の終点には国家会展という巨大な展示会場が設置されており、イベント開催時にはさらに利用客が集中することなることになる。

 もちろん、空港から高速鉄道の相互乗り換え客、あるいはタクシー・自家用車への流れる利用客もあるのだが、タクシー乗り場だと1時間で1レーン200~300人がせいぜいであり、自家用車利用者と併せても全体で1,000~2000人/hというところであり、相互乗り換え客も全体の1割くらいかなという推測である。

上海虹橋国際のタクシー乗り場

上海虹橋国際のタクシー乗り場

 こうやって計算していくと何やかんや1時間当たり最大2万5千人程度の利用客が虹橋枢紐に集中することになるり、全部が地下鉄に集中してしまうとと、1万7千人/h程度のキャパの地下鉄ではとても捌けないのである。

まあ、これらの数字の計算は私が拾った数字による大まかな概算でしかないが、10号線の混雑が輸送力の低さに起因するのは明らかであり、上海虹橋枢紐周辺は地下鉄が2本も乗入れながら、輸送力に余裕がないというか足りていない状態であって、それ故の混雑の常態化なのであろう。

 しかも今後、上海虹橋火車駅には青浦区からの17号線乗り入れが予定されており、既に建設も始まっていて将来的には利用客がさらに増えること必至である。

 これを解消するには輸送力の増強しか道はなく、個人的にはまだキャパに余裕のある10号線をどうにかするしかないと考える。

 つまり
  ①運転間隔の短縮②編成の増強
 である。

 このうち①の運転間隔の短縮は、合流部分で1時間20本の3分間隔で運転を行えば、分岐部で6分間隔、つまり上海虹橋枢紐へは3600人/hの輸送力アップとなり、これによって上海枢紐全体における地下鉄キャパはほぼ2万人/hを超えることになる。

 さらに②の編成の8両化を行えば輸送力は30%以上アップすることになり、これでようやくキャパが2万5千人/hに近づくことになりトントンといったところである。 
 地下鉄当局がどの程度この混雑状況を重く見ているかわからないが是非改善を検討してもらいたい10号線の実態である。


春秋航空より安く日本に一時帰国した方法

最近、中国人の日本旅行ブームのおかげで中国から日本への航空便が増えていることは少し書いたが、その影響で航空運賃も高い水準で高止まりしてしまい、なかなか安いチケットが出にくくなった。

そうなると、いつも安いチケットの時期を狙って一時帰国していた私にとっては、なかなか帰るタイミングが見つけにくい状況になっていた。

そこでこの3月に何とか安い方法はないものかと探ってみたところ思いのほか安く帰れる方法があることを発見した。

上海と東京を結ぶ安いルートといえば、LCCの春秋航空が有名で茨城空港から東京駅まで500円のバスを利用すれば、成田や羽田経由よりは東京まで往復できるため、実際私の周りでも春秋航空で年中往来している人は多い。

春秋航空A320

春秋航空A320

 ただ、最近では人気が高いためか300元台などといった格安のチケットはほとんど手に入らない状態が続いていて、片道1380元などといった1000元を超えるような状態が常となっていた。

 春秋航空側では増便をしたいという意思もあるようだが、「中華系に狙われた富士山静岡空港」でも書いたように茨城空港側が自衛隊との共有空港であるがために、共産圏の航空会社の乗入れは制限があって、なかなか増便が叶わないでおり、安いチケットが出にくくなっているのである。

 で、そんな状況の中で私は3月の一時帰国の際に春秋航空より安く帰れる方法を見つけたのである。

 その方法とは経由便の利用である。

例えばCTRIPなどの旅行サイトで検索すると、右側に直行便のほかに経由便という表示が出てきて、直行便より安い値段が表示されている。
この経由便、上海―東京間だと、香港やソウル、ハノイ(ベトナム)経由などが主に利用できる。

このうち私が注目したのはキャセイパシフィック航空利用の香港経由ルートで、当時実に2000元(税込み)ほどの価格が表示されており、これはと思い航空会社の直販サイトを覗くとさらに安い1952元という非常にリーズナブルなチケットがあったのである。

キャセイパシフィック航空機

キャセイパシフィック航空機

 まあ残念ながら全ての日にこの価格のチケットが有ったわけではないが、決してオンリーワンではなく、幾つかの日で1952元のチケットは選択が可能だった。
 これに対してこのタイミングで買えた春秋航空利用の場合の運賃は確か往復で税込み2700元ほどで、つまりLCCの直行便より香港経由の方が遥かに安かったのである。

 しかも経由便利用であるからには、当然の事ながら直行便より時間がかかるのだが、実はその時間がかかることを逆手にとった利用法が香港経由便にはあったのである。

 というのはこのルートの場合は香港―成田間の利用に際して、香港を深夜に出発して成田に早朝に到着するCX524便という便が選択できた。
 この移動方法だと、上海を夕方に出て香港に夜に到着し、香港で数時間の乗り継ぎ待ち時間を食事やWIFI接続などで過ごし、未明に香港を出発して機内で仮眠をとって早朝に成田に着くことができる。
 つまり、夜間のうちに移動できてしまうので、ビジネスアワーがほとんど潰されることなく、移動前後の両日がほぼフルに使えたのである。

香港国際空港の成田行きの搭乗口

香港国際空港の成田行きの搭乗口

今回上海―香港間の移動に関して私は比較的余裕をもった便を選択したが、場合によっては上海浦東発が19時以降の便も利用できるので、ギリギリまで上海で時間を使え、次の日は朝から東京で時間が使えたのである。

これに対して春秋航空利用の場合は、上海発早朝でお昼に茨城空港に着くが、そこからバス移動すると東京駅に着くのは16時過ぎで、トータル時間こそ香港経由(最短約11時間)より短いが、ビジネスアワーはほとんど移動に消費されることになり、東京着の初日はほとんど何もできないものだった。

まあ深夜の航空機移動は確かに体には負担となるが、キャセイパシフィック航空の機内サービスは充実していて、機内食や飲み物は無料のフルサービスであり、最新の映画なども鑑賞可能(しかも日本語付画面)、USB給電器などもあっていたれりつくせりなのである。
(安いチケットでもエコノミーとしてはサービスレベルは同じ)

しかも委託荷物はエコノミーでも20キロまで可能で、やはり一般的な容量が委託できる。

これに対して、春秋航空は機内サービスが全て有料であり、手荷物と委託荷物合わせて15キロという重量制限もあってあまり多くのお土産は持ち込めない。

決して春秋航空のネガティブキャンペーンをしようということではないが、フルサービスキャリアの経由便は乗り継ぎの煩わしさ以上にLCCにはないメリットが有るということなのである。

 ただまあ、この香港ルートについても全くデメリットがないわけではなく、帰りもやはり香港経由での上海戻りが必要となり、しかも東京→香港には深夜便というものがないため、ほぼ丸1日を潰して午前東京発夕方香港着と夜香港発―深夜上海着という便を乗り継いで移動をするか、夜に香港に到着する便を選び香港で1泊して次の日の朝便で上海に移動することになる。

香港国際空港ターミナル内

香港国際空港ターミナル内

 もし香港で一泊する場合は空港内泊かホテルでの宿泊を選択することになるのだが、幸いなことに香港国際空港では委託荷物を預けっぱなしでトランジット時間を利用して香港域内に入境することが可能で、香港市内のホテルに宿泊することも出来る。

 しかし香港のホテルは非常に高いというのは有名な話であり、迂闊にホテルの宿泊料を払ったのでは格安チケットを利用したメリットが失われてしまうので、今回あくまでもコストパフォーマンス重視だったので空港内のベンチで朝まで寝ることになった。

 まあ多少の安全上の問題はあったが、警備員の目につきやすいところで寝るという方法を取って盗難を防ぐことができた。

 結局こういった学生の如き行動とはなったが、それを厭わなければ、トータル1952元という安さで春秋航空より安く上海から東京への一時帰国が可能となったのである。

 で、この搭乗体験から現在数ヶ月が過ぎているので最近の運賃動向について調べたところ、経由便はやはり概ね直行便より安く移動できるものとなっていたが、上記の深夜便CX524便は人気のようで最安値の価格では取れず、最安値はもっぱら朝上海発夕方東京着の便のみであった。

 つまり時間の面では春秋航空利用とどっこいとなってしまうか不利なのだが、運賃の面ではやはり安くサービス内容を合わせて考えれば総合的なメリットはあるようである。
 後は乗り継ぎを面倒くさいと感じるかどうかだが、そこさえ気にしなければ経由便利用でLCCの春秋航空より安く快適に一時帰国できる可能性があるのである。

春秋航空が上海浦東空港から出ていく?

 ちょっと前に中国のネットニュースに出ていた話であるが、上海の空港資源が飽和状態であるため、LCC(ローコストキャリア)は大型空港を諦めて、少し離れた周辺地方都市に拠点を移す可能性があるということが報じられていた。
確かに欧米のLCCでは、大都市から離れた着陸料が安く混雑していない使い勝手の良い空港を利用している例があるとされるが、上海でもいずれそうなる可能性があるということのようである。

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 まあ日本でも茨城空港がそのような位置づけのコンセプトで運営され、ボーディングブリッジを省略するなどコストパフォーマンスを優先し、東京という大都市から離れた立地条件を逆手に取った運営を行っている。
 ただ茨城空港の場合は、大都会側の都合というより空港側の生き残りの都合でそういうコンセプトとなったわけであり、都会からはじき出された航空会社側から狙われたというより、空港側が誘致した格好であり、実際中国のLCCである春秋航空が乗入れていて、週8便の定期便が運航されている。

 また先日残念ながら破たんしてしまったスカイマークも、着陸料の安さを利用して運賃の安い航空便を札幌や西日本に飛ばしており、都心から離れた空港でありながらそれなりの利用客を得ているが、これも茨城空港そのものの市場が支えている面が強い。

 で上海の場合に戻って考えると、現在は浦東・虹橋の二大空港があるのだが、浦東空港は主に国際線と国内幹線、虹橋空港は主に国内線支線の乗入れを受け持っているが、広大な国土を持つ中国は国内に空港が非常が多いため、地方から上海へ乗入れたがる路線が多いのが現実である。
 そのため空港容量は、現在既にほぼいっぱいいっぱいで、先日第4滑走路がオープンしたものの、やがて飽和状態となるのも時間の問題ということのようだ。

 故に諸外国の例に倣って航空会社の差別化を図り、都心に近い空港はフルサービスキャリアを優先し、LCCは二大空港以外から離発着させ、二大空港の枠に余裕を持たせようとの構想が生まれてきているようだ。

 現在の上海浦東国際空港にはLCCとしてご当地の春秋航空ほか、東南アジア系のジェットスターなどが乗入れているが、もしLCCを郊外空港へ移転させるとなるとこれらの春秋航空などの航空便がターゲットとなり、上海浦東空港から追い出される可能性があるということになる。

 こういった構想が生まれる中で、現在移転候補先として挙げられているのは、南通、無錫、寧波、杭州の各空港のようである。
 ただ、いずれにしても上海から100キロ以上として離れた場所に立地しており、もはや上海の玄関口とは言えなくなるほど離れている感があり、果たして上海から追い出されたLCCが上海の乗客を確保できるのかという疑問が湧いてくる。

 こういった郊外空港の利用構想が出てくる背景には、高速鉄道網などが充実しつつあるので都心と郊外の時間距離が短くなってきているという考え方が根底にあるようだが、残念ながらLCCの客層がわざわざ高いお金を払って高速鉄道に乗るのかという発想の矛盾があり、その考え方には疑問符がつく。

 さらに航空需要は本当に伸び続けるのだろうかという根本的な問題も残っている。

 実は中国の労働人口は2015年をピークに減り始めると言われ、総人口もあと15年程度は増え続けると言われるが、高齢者の寿命が伸びることによって人口が減らないだけであって、若年層は寧ろどんどん減っており超高齢化社会へと向かっている。

 故に既に中国は人口の面で言えば現時点でほとんどピークに達しており、それに合わせて経済活力も今後の大きな伸びは期待できず、徐々に衰えていく可能性が高いのが現実なのである。

 このような中で、航空需要が今後爆発的に増えるというのはやはり考えにくく、しかも外国からの投資は上海を離れて内陸部に向かっており上海周辺の沿海部は成長が頭打ちの状況になりそうな予測なのである。

 このことから考えると、上海の2大空港というか上海経済が果たして今後LCCを追い出すような状況になるかは、ちょっと疑問である。
 故に現在春秋航空で日中を行き来している人たちにとっては、当面は空港が変わる心配がいらないのではないのかというのがこのニュースに対する今の私の見立てとなっている。