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格安航空券はファースト・ビジネスクラスの恩恵?

 最近自治体の首長がファーストクラスに乗るべきか否かという話題が出ていたが、これに関連して、色んな航空会社の運賃を見ていたところ、ファーストクラス(F)やビジネスクラス(C)とエコノミーの運賃格差が思いのほか大きいことに気がついた。

 例えば東京-ロンドン間をJALのサイトで8月21日発25日戻りの条件で検索すると、

・Yエコノミー 229,500円、147席=33,736,500円(33.87%)
・プレミアムエコノミー 312,000円 40席=12,480,000円(12.53%)
・Cクラス 680,000円 49席=33,320,000円(33.45%)
・Fクラスで2,508,000円  8席=20,064,000円(20.15%)
という結果が出た。
(料金はいずれもその時のクラスの最安値)

 上記の数字の右側は、クラスごとの席数と満席となった場合の収益、その割合を出したものである。

 これによると満席(244席)の場合の収入総合計は99,600,500円となるが、そのうち実に50%以上が、座席数の23%しかないCとFで占めている。

 さらにプレミアエコノミーを加えると、39%(97席)の座席で66.13%の収益となる。

JALの機体

JALの機体

 一般的に航空便は搭乗率60~70%で採算ラインと言われるが、収益の面から言えば、例えばエコノミークラスがガラガラでも、プレミアエコノミーやCクラス以上が埋まっていれば採算が取れてしまうことになってしまうものと推測される。

 つまり、極端な話を言えばエコノミークラスのお客がいなくてもアッパークラスさえ埋まれば航空会社として採算上は問題ない状況だといえるのである。

 もちろん、エコノミー席は人を乗せれば乗せるほど利益が増えるので、空っぽで良いということにはならないのだろうが、エコノミーに力を入れるよりアッパークラスへの集客に力を入れることが航空会社にとって遥かに大事ということになる。

 もし航空会社がこういった格差運賃を止めて全員均等運賃にしたすると、上記の数字を例にとると、単純な頭割りでは一人の往復運賃は408,000円となりエコノミーの2倍にもなってしまう。

 このように高価な座席になってしまうと恐らく座席は7割も埋まらず、航空会社は利益を上げることが出来なくなるだろうと推測され、この路線の運航は出来なくなるだろうと予想される。

 それ故に、各航空会社では座席の快適性を含めたサービス内容で格差を設け、敢えて運賃に格差を発生させ、採算はアッパークラス、利益はロークラス(エコノミー)というお客の区分を行っているのだろうと推測される。

 このようなことからエコノミー席にはシェア争いのために席埋めだけを主眼にしたような極端な格安航空券も出まわることになるわけで、私のような格安エコノミー専門の人間は、実はこういったFクラスやCクラス利用者が採算を保持させてくれている方のお蔭で、格安で飛行機に乗れているとも言えるのである。

 しかもこうやって裾野を広げることによって、その航空会社の宣伝にも繋がっているということも出来る。

浦東空港の日本航空機

浦東空港の日本航空機

 ではロンドンのような遠距離ではなく、上海のような近距離ではどうだろうか?

 同じくJALで東京(成田)―上海浦東の近距離運賃を調べたところ
・Yエコノミーで29000円、207席 6,003,000円
・Cクラス95000円 30席  2,850,000円
で、総計237席、満席の場合の運賃合計8,853,000円という数字が出た。

 この場合アッパークラスのCクラスだけでは収入は全体の32.19%にしか過ぎない。
 ただ、ネット上で見つけた下記サイトによれば東京―福岡の運航コストが114万円と推測されていることから導き出せば、東京―上海間の運航コストも恐らく片道130~140万円となるのでは推測される。

<参考:飛行機の運航コスト>(外部サイト)

 まあ機材も距離も会社も運営形態も違うので140万という数字がどのくらい正しいかはわからないが、仮にこの数字を基準にして上記の上海便のコストを見ると、往復280万程なのでやはりCクラスが全部埋まれば辛うじて採算は取れる値になると見込まれる。

 もちろん、エコノミー席がどんどん埋まれば利益になり、上記の比率だと彼にCクラスが空でもエコノミーが50%埋まれば採算が取れるような数字バランスのようである。
 このように短距離の場合はエコノミーの比率が高いながらも、やはりアッパークラスで採算を見ているようである。

 ところで、各航空会社ではマイレージの上級会員に対してアップグレードサービスを行っているのを見かけるが、あれはどういう意図なのだろうかと考えてみた

 私の勝手な推測だが、恐らく会員に対してアッパークラスを体験してもらい、次回以降の利用に繋げたり、心地よさを口コミで伝えてもらう広告役のような狙いがあるのだと思われる。
 さらに利用者が満足している表情を、通路を通る他のエコノミー客に見てもらい、ステイタスへの憧れを持ってもらうという狙いもあるかもしれない。

 そして何よりも、1人がアップグレードで移動することにより、その分だけエコノミー席が空き、直前搭乗の新しい旅客を載せることが出来て、収入を上乗せすることができるというメリットもある。

 いずれにしても、航空会社というのは、乗客のステイタスや虚栄心をうまくくすぐりながら営業しているビジネスモデルといえる。

 ただ、あまり格差を煽りすぎると逆効果で、機内のトラブルになる原因となると先日のネット記事で報道されていた。

機内で暴れる乗客、ファーストクラスの存在が原因?

 どうも人間というのは、自分が得られない豪華さを享受している人の姿を見ると、自分が払っている航空運賃の安さの仕組みを知らずに、不平等だと腹を立てるようである。
 もし産経新聞が、今回の舛添騒動の冒頭に知事のファーストクラス利用の記事を意図的に持ってきたとするならば、僻みやすい都民や日本国民を焚き付けるのに最も効果的なネタだったということになるが、果たして真相はいかに?。

国際ハブ空港化は内需から

 今朝のニュースで、アシアナ航空の航空機がサンフランシスコ空港で着陸に失敗して炎上したという事故を目にした。
 犠牲者も2人程出ているようで、ご冥福をお祈りするとともにその他の負傷者の一日も早い回復を祈りたいところである。
 
 ところで、今回事故を起したアシアナ機は韓国の航空会社であるにもかかわらず、搭乗客の大半が中国人客であり犠牲者の2人も中国人だったということがニュースになり中国でも大きく報道されている。

 事故に遭われた方には申し訳ないが、今回事故の中身云々のことはさておいて、中国人の客が大半だったという状況について書きたいのだが、韓国の航空機に中国人旅行客が多かったということは韓国の航空業界とりわけ仁川(インチョン)空港の国際ハブ化が成功している現状が見えたと言うことができる。

 実は中国とアメリカの間と言うのは今や経済の二大大国となっている割には国家間の関係の難しさもあって、両国間の航空直行便は北京・上海・広州の拠点空港はともかく、それ以外の地方空港発着の便はあまり多くないのである。

 これは日本の国際便が成田・関空・中部に集中している状況とよく似ている。

 しかし、実は中国の各都市からソウルへの便は結構飛んでいるのである。

 例えば今回事故を起したアシアナ航空で言えば三大拠点空港は言うに及ばず、煙台、威海、長春、ハルビン、西安、桂林、南京、青島、杭州、塩城、天津、大連、太原、重慶、瀋陽など沿海部の主要空港を軒並み押さえており、中国の航空会社でもカバーしていないような非常に充実したネットワークを運営している。

 実はこのことも対日本との路線状況とよく似ており、日本の地方から世界へ行くにはソウルに出た方が早く移動できると言われるように、例えばアシアナ航空は、静岡、仙台、富山、福岡、宮崎、熊本、沖縄、広島、米子、高松、松山、旭川など日本の各地方空港への路線が就航している。

 同じく韓国の大韓空港は札幌、函館、青森、秋田、新潟、小松、静岡、岡山、大分、福岡、長崎、鹿児島など広く日本をカバーし、両社合わせると日本の地方エリアはほとんどと言っていいくらい網羅されているが、逆に日本の航空会社がこれらの地方空港から国際線を飛ばしている例はほとんどないのである。

 そしてこの韓国の2つの航空会社は仁川空港をハブにして欧米中東など世界中に行けるネットワークを広げており、それを各就航先の地元に一生懸命にPRしてきたのである。
 その結果、今回の事故で明らかになったように中国人たちの取り込みにも成功していたのである。

 振り返って日本の航空事情に目を向けてみると、成田も関空も世界のハブ空港を目指すと言いながら、実はそのPRにいささか弱さを感じる面がある。

成田空港の日本航空機

成田空港の日本航空機

 実は上記の韓国の2社が乗り入れる日本の地方空港からも成田や羽田、中部、関空などで乗り継げば仁川経由のネットワークに負けないくらいの世界へのネットワークが繋がっているはずなのだが、どうも仁川経由のルートに比べそれらの地方空港が世界に繋がっている印象が弱いという点は否めない。

 それはまず第一に、日本の地方空港が目指す終点は東京や大阪であって、世界へ繋ががる視点に欠けるという決定的な日本の地方の状況がある。
 日本の地方と言うのは、行政体系の影響もあって東京にさえ繋がっていれば良いという考えが蔓延しており、実際東京の羽田以外の国内線を持たない空港が日本にはいくつもあるのである。

 よってそういった地方空港では東京へ繋がっているという意識はあっても、東京を通じて世界へ繋がっているという意識がほとんどないのが実情となっているようだ。

 こういった傾向は航空会社も同様で、ネットで検索をすれば確かに乗り継ぎ便情報は出て来るが、どうも積極的に販売しているといった様子は見えない。

 各空港の関連ツアー情報をチェックしても、地方空港から羽田や関空を通じて世界へというツアーは数えるほどしかなく、ほとんどがTDLなどの東京止まりのツアーであり、逆に大手旅行代理店の海外ツアーページを覗いてみても、ほとんどが東京・大阪・名古屋発となっている。
 つまり地方空港を起点にして国内線からの国際線への乗継ぎまでを含めた料金設定をしたツアーなどはほとんどない状況になっている。

 このように羽田などを軸にした便利なネットワークを持ちながら、実際には地方に対してPRされきれてない状況が実は成田や羽田、関空の国際ハブ化が進まない一つの要因でもあるような気がしており、日本の空の国際化が仁川空港によって実現されているといった状況に繋がっているのではないかと言う気がする。

 日本の航空会社に言わせれば地方発の海外方面への出発は需要が少ないというかもしれないが、韓国や中国の航空会社が安定して日本の地方空港便を運航していることを考えれば、需要が無いとは決して言えず、アピール次第で需要は掘り起こせるような気がするのである。

 今後成田・羽田・関空の各空港を国際ハブとして機能を強化したいのであれば、外国からの誘致にばかり目を向けないで、まず国内の内需に目を向けて地方路線を通じた呼び込みをアピールすべきで、そうやって地方と外国が繋がれば外国からもそのルートを通じて旅行客が流れてくるような気がするのである。

空港を意識する帰巣本能

 このことは特に日本人だけとは限らないと思うが、我々が自分の故郷以外の街に住むときに、住居選びで必ず意識するのが故郷への帰り道だという気がする。

 つまり上海にいる日本人であれば、上海浦東国際空港への経路を常に意識して住む場所を決めているような気がするのである。

上海浦東国際空港の日本航空機

上海浦東国際空港の日本航空機

 まあ会社で住居をあてがわれている人はそれを自ら意識することは少ないかも知れないが、実際空港に通ずるルート上の便利なところが現地の住居として選択されるケースが少なくない。

 故に上海に住む日本人に地下鉄2号線沿線が人気なのは、空港に直接通じたりリニアに接続するからである。
 即ち日本へ帰るのに都合の良い場所であるからであり、単に沿線が発展しているから集中しているのではないと思われる。

 もちろん古北・虹橋地区に日本人に関連する施設や住居が集中しているのは、かつて上海虹橋国際空港が上海のメインの空の玄関であったことと大いに関係があるし、現在浦東に多くの日本人が住み始めているのも背後に浦東国際空港の存在の影響は非常に大きいであろう。

 古くは日本の旧租界地が、黄浦江沿いの埠頭の近くだったことも同様の意識があったと考えるに難くない。

 さらに日本人ばかりでなく、現在龍白地区に韓国系や朝鮮族が多く住みついているのも虹橋空港の存在なしには語れない気がする。

 そしてこの傾向は何も外国へ居住する場合に限らず、日本国内で故郷以外の土地に住む場合にも当てはまる気がする。

 例えば日本の東北出身の人は東京の北側に住む傾向があり、西側から来た人はやはり東京の西側、つまりそれぞれ故郷に近い位置を選択しているような印象がある。
 もちろん会社の都合で転勤している場合はこの限りではないが、自由に選択が出来る場合はそういう傾向があるように見える。

 逆に、そういった故郷への経路に近い場所への選択をしなくなったときは、故郷への未練を捨ててしまったような場合ということになる。
 つまり上海にいる日本人で言えば、2号線などの空港への導線から遥かに離れた場所に居を構える選択をするということは、帰郷の優先順位が低くなっていることを意味し、現地に当面住み着くことを決め込んだような人だという気がするのである。

 さて、こういった人間の帰郷意識が影響する住居選択の傾向を見つけてみて、現在の自分の部屋探しの基準を考えていくと、やはり空港へ出るのに不便な場所に住むのはできれば避けたいという意識がどこかにあることに気が付く。

 つまり地下鉄2号線沿線から遠く離れるのは心情的に相当勇気のいる決断という意識がどこかにあり、やはりなるべく帰国の際に便利な場所がいいという意識になっている。

 例えタクシーで一気に空港という選択を含めたとしても、やはり空港に出やすい場所を意識して部屋探しをしようとしている自分がいるのである。

 まあそういう自分にちょっと安心感もあり、上海生活に対する覚悟不足なのかなぁと感じる面もなくはないのである。



 

日本のオーディオはやはり凄い

先月念願かなって日本に置きっぱなしだったミニコンポを一時帰国したときに、上海へ持ち込んでくることができた。

今年4月からJALが委託可能荷物容量を増加させたことをうまく利用して、幸いにも追加送料なしで運ぶことが出来た。というか無料で運べると思ったので輸送にトライしたのである。

実は持ち込んだのは4月の初めだったのだが、電圧の問題や引越しが間近に迫っていたため、引越し後まで開封もセッティングもせずそのまま放置してあった。

そして先日引越しも無事完了し数日前にようやくセッティングをしてみた。

まあこのマシンはもうかれこれ5~6年前のモデルであるし、輸送時点で壊れなかったか非常に心配だったのだが、何とか壊れず運べたようで電源は問題なく入った。

そして肝心のCD再生である。

この久しぶりのマシンの上海上陸第一弾の再生には何がふさわしいかと、ちょっと思案して、増えてきたCDのライブラリーを眺めていたが、やはり威厳があり若々しい曲がよかろうと、朝比奈隆指揮大フィルのベートーベンのエロイカを選んでみた。

朝比奈隆&大フィルの英雄

朝比奈隆&大フィルの英雄

中古状態とはいえ、このマシンにとっての再びの杮落としのようなものであるから、これくらい堂々とした音楽がやはりふさわしい。

さあ、CDをローディングディスクにのせて、マシンの中に取り込ませた。
そして第一声が鳴る!!

「ジャンッ!ジャンツ!」

おお、なんと豊かな響きであろうか~、その響きの深さに思わず鳥肌がたった。
全く忘れていたような響きの深さ豊かさである。

思わず音の響きの中に引き込まれる。

音量が大きすぎて近所迷惑になるのはないかと一瞬ヒヤッとしたが、そうではなく音が豊なのである。

もちろん朝比奈&大フィルなので元々響きが豊かで、その演奏の素晴らしさもあるが、今回驚いたのはやはり圧倒的にマシンの表現力の差である。

数ヶ月前に買った韓国の現代ブランドのコンポではこんな音は聞かれようも無かった。もちろん価格差も数倍あることは確かなのだが、それにしてもである。

音楽ってこんなに豊かに響くんだってことを、ヘッドフォンで無理やり低音を強調したような貧弱な音楽しか聴いていない中国人たちに、是非この音を聞かせて教えてやりたい、そう思った今回の日本のミニコンポの音である。

さすが「It”s a SONY」である。

JALが定時到着率1位になった理由

JALが定時到着率で2年連続で世界第一位になったようだ。

 まあこの勲章は素晴らしいことだと思うし、かの会社の努力も認めるが、ただ個人的にはこの結果は一航空会社に与えられたものというよりは、日本の乗客に与えられた勲章であるように思えてならない。

 JALの乗客の大体数を占める日本人の搭乗マナーがJALの定時性を支えているという気がするのである。
 何故なら一度でも中国系の航空会社に搭乗した事のある人ならわかると思うが、日本以外の航空会社の乗客と日本の乗客にはそのマナーにおいて明らかに差が有る。

 特に中国系の航空会社の搭乗客とJALの搭乗客のマナーは雲泥の差である。

 実際、中国系の航空会社に乗ってみると、大多数を占める中国人乗客たちはなかなかルールを守らない。

 まず、荷物を預け入れる時点で重量オーバーについて指摘されるとしつこく負けろとゴネる姿を多く見かける。
 さらに、搭乗前の買い物に夢中になり、搭乗時間になっても現われず放送や係の人に呼び出される姿は日常茶飯事である。

 また、機内では電子機器の使用を禁じるアナウンスが何度も流れているにも関わらず、携帯電話の使用やiPadでのゲームなどを離陸ギリギリまで続ける。
 そして飛行後に機体が着陸した途端に携帯電話のスイッチが入る音が客室内のあちこちから鳴り響き、ターミナルに着く前にほとんどのシートベルトのロックが外される。
 これらは、航空会社の乗務員がアナウンスしているにも関わらず乗客のほうがルールを守っていない姿であり、これらをみると中国系の航空会社の運行が色んな面で阻害され、定時到着率が低いのは非常に納得がいく。

上海に到着する日本航空機

上海に到着する日本航空機

 これに対して今回日本へ帰国するのに利用したJALの乗客は驚くほどルールに従順だった。
 まず、預け入れる荷物をは重量オーバーにならないよう予め重量を測って調節してから乗り込むので、チェックインカウンターでもめる姿はまずみかけない。

 さらに、搭乗前には余裕を持って搭乗ゲートに集まり、係の人に呼び出されような姿は非常に稀である。
 また、機内に乗り込む前に携帯電話や電子機器のスイッチオフをきちんと確認してから乗り込む姿は多く見かける。

 そして到着後もスイッチを入れていいですよというアナウンスが鳴るまで、携帯電話の起動音はまったく鳴り響かない。
 まあこっそりやる人はいるかもしれないが、少なくともマナーモードで起動されているので音は響かず、つまり携帯起動がルール違反であるという認識はあるようだ。
そしてターミナル到着後も、アナウンスがあるまで立ち上がるどころか、安全ベルトのロックさえ外さず指示を待ってから動き出す。

 日本を飛び出して生活している私から見ると日本人のこういった態度は生真面目すぎるのではないかと思える面もあるのだが、とにかくルールに従って行動する。

 故にこんなルールに従順な日本人が乗客の大多数を占めるJALが定時到着率の世界一になるのは何ら不思議では無いように感じる。
 逆に残念ながらJALがどんなに頑張っても乗客が中国人だらけだったら、絶対に世界一にはならないだろうということも自信を持って言える。(笑)
 もちろん、当たり前のことを当たり前にやるJALの努力も素晴らしいが、これもまた日本人社会全体の生真面目さの表れだと思う。

 こういった意味ではANAも同様に環境があると思うが、先発のナショナルフラッグを支えるJALの乗客のほうがよりトラディッショナルなものに従順で、生真面目さを持った人が多い傾向があると考えられ、僅かにJALに軍配が上がったのだろう。

 ここ数年は経営危機に陥ってしまったJALだが、それもある意味ルールを守りすぎて柔軟性に欠けた律儀さのマイナス面のが出てしまったような気がしており、つまりその律儀さにおいてはなんらブレるところなく現在まで来ているのでその面では非常に信頼に値する。

是非今後も日本の翼を支えていって欲しいものである。