Category Archives: 高速鉄道

中国の高速鉄道があの事故以来初めて時速350キロ運行へ

 中国の北京と上海を結ぶ高速鉄道が再び最高時速を350キロに戻し、来月の9月21日からその速度で運行を始めるとのニュースを目にした。

 ただ、当面はその速度が適用されるのは全ての京滬高速鉄道の列車ではなく、北京南駅と上海虹橋駅を結ぶ列車のうち7往復の列車限定の適用だということのようだ。
 まあ列車が速くなることはいいことのようにも思えるかもしれないが、ただこの350キロ化に関しては、私なんかはどうしても2011年の列車事故をが思い出されてしまうのである。

6年前の京滬高速鉄道の開通時の様子

 まああの事故の原因そのものはスピードが問題ではなく、信号システムと人為的判断ミスが原因とは言われているのだが、とにかく何らかの不備が原因で事故が起きたことには間違いないにも関わらず、原因究明もままならないうちに事故発生区間は数日のうちに運行が再開されてしまっているのである、。

 ただこの対応には庶民から批難の声が上がってしまったため当局側では一応、あの事故直後に中国の高速鉄道は全ての路線で減速が行われ、最高時速は300キロに抑えられることになった。

 その後6年が経過して現在に至っているが、私はあの事故の正確な事故原因を聞いた記憶が無く、その後の根本的な改善が行われたのかについては全く分からず、今回の350キロ化のニュースを聞いて非常に疑心暗鬼に陥っている。
 それも日本的に20キロずつアップとかではなく、一気に50キロアップというところがとっても怖い。

 中国としてはどうしても時速350キロを復活させたいのかもしれないが、個人的には航空機も非常に発達しているこの時代にそこまでして無理にスピードアップが必要なのか疑問を感じてしまう。

 まあ、聞くところによると中国の鉄道部というのは国の中でも一つの独立した派閥のような組織らしく、そういう組織風土からすれば、例えば航空機など他の交通機関に対してライバル心などがあるのかもしれず、それ故の強引なスピードアップなのかもしれないとも推測できる。

 しかし、やはり利用する側としてはあの列車事故の記憶は消えて無い訳で、個人的には不安しか覚えないこの再スピードアップである。

 まあ参考までに、時速350キロを体験したい人と、避けたい人のためにも具体的な対象列車の列車番号と発車時刻を紹介しておく。
 ちなみに運賃はGで始まる列車番号の場合は、スピードに関わらず同じ距離なら同じ運賃だとのこと。

 で、上海側からの350キロ列車はG6列車(上海虹橋発07:00)、G10列車(上海虹橋発07:05)、G2列車(上海虹橋発09:00)、G14列車(上海虹橋発10:00)、G4列車(上海虹橋発14:00)、G18列車(上海虹橋発15:00)、G6列車(上海虹橋発19:00)であり、いずれも4時間28分~34分で北京南駅に到着する。

 逆方向はG5列車(北京南発07:00)、G1列車(北京南発09:00)、G13列車(北京南発10:00)、G3列車(北京南発14:00)、G17列車(北京南発15:00)、G7列車(北京南発19:00)、G9列車(北京南発19:05)であり、こちらは4時間24分~34分で上海虹橋駅に到着するとのこと。
 みなさんどうぞご参考に!


遠すぎる空港

先日、上海浦東空港から夜間に帰ってくる時があった。

dsc06159

 もう地下鉄やリニアはとっくに終わっている時間で、リムジンバスも通常便は終っており、最終便到着便のあとに市内へ向かって乗客を運ぶ夜間便しか走っていない時間帯だった。

 タクシーを使ってもいいが、まあこの時間だと200元以上になるし、時間だってやはり1時間以上かかり、急ぐ帰宅でもなかったので結局バスを利用することにした。

 とにかく空港が市内から遠すぎるのである。

 先日安徽省の合肥の空港が新たに移転開港したというニュースを目にしたが、気になって新旧空港の位置を地図上で確かめてみたが、旧駱崗空港はほぼ市内に隣接する形で中心部から5キロも離れていない位置だったが、新空港はなんと市内から40キロ近くも離れている。

 またエラク遠くへ離れたところに新しい空港をつくったものである。

 バスだと1時間、タクシーでも40~50分くらいはかかるだろう。

 もちろん市内に近いと、騒音問題や敷地確保などの面でいろいろ問題があるのかも知れないが、それにしても今回の新空港は遠すぎで、こんな市内から離れた空港は空港専用鉄道などの存在が無ければ非常に不便なのだが、実際は中国にも日本にもこんな空港が沢山作られているのが現状だ。

 そもそも現代社会における飛行機という乗り物は飛行時の速度に比べて地上での手続きやアクセスが不便すぎる。

 例えば、この上海浦東空港から合肥新橋空港までの飛行時間は約1時間であるが、飛行機に搭乗するには遅くとも離陸前の30分前に手続きを終えなければならず、つまり1時間くらい前に到着を目指す必要がある。

 そして私の家からこの浦東空港までの地上アクセス時間はタクシーでも1時間かかり、つまり飛行機の離陸時間の2時間前には始動する必要があることになる。

 そして到着先の空港から市内まではさらにタクシーで1時間を要し、飛行時間を含め計4時間を要してしまう。

 これに対して、高速鉄道ならば現在上海と合肥の間は最速で2時間40分くらいで、駅までの時間と駅からの時間を計算しても計1時間程度で、乗車時間と合算しても航空機に対しては既にかなり優位になっている。

 飛行時間そのものは圧倒的に優位に立っているのに、前後のアクセスで足を引っ張られるのは非常に勿体ない話である。

 これは日本の空港にも同様の傾向が見られ、成田、中部、関西、新千歳などは市内から遠く離れ1時間以上を要してしまう。

 逆に優秀なのは羽田、伊丹、福岡で、これらの空港は市内と目と鼻の先であるが、それ故の騒音問題も取りざたされ痛し痒しなところはある。
 

 まあ一般的な都市の空の玄関窓口として空港が置かれる位置は、市の中心部から20キロ程度で十分であるような気がしている。

 例えば上記の合肥の場合は現在人口450万人程度であるから、人口密度を東京と同じ1平方キロメートルあたり6千人として計算するとおよそ中心部から15キロ程度の範囲内に全ての市民が収まる計算になり、騒音問題等などを意識したとしても都心から20キロで十分な距離なんじゃないかなという気がする。

 20キロならタクシーで20分、バスでも30分程度で空港にアクセスでき、かなり身近に感じるることが出来るが、今回の合肥空港の40キロというのはどう考えても離れ過ぎで遠すぎである。

 また搭乗手続きについても、そろそろ進歩してスピードアップしてもいいような気がする。

 もちろんセキュリティチェックを緩めろという意味ではないが、もう少し飛行機の速度を活かせるような、気軽にスピーディに飛行機に搭乗できる時代の進歩があってもいいような気がしているのである。

 とにかく今の空港は遠すぎるのである。

虹橋空港と虹橋駅の導線の悪さ

 最近気が付いたが、虹橋空港と虹橋駅は同居しているメリットが少ない気がする。

 虹橋駅と空港は同じ場所にあり建物が繋がっている割には内部構造的にはその移動導線があんまり便利とは言えないのである。
 まあ一緒の場所にあるだけで便利と言えなくもないが、悪く言えば一緒にあるメリットは近いということだけになっている。

 例えば、航空機→鉄道の場合、国内線なら1階の到着ロビーから地下鉄1駅分の距離を移動してエスカレーターで3階レベルに上がる必要がある。

 歩いていけなくもない距離だが、荷物を抱えた旅行客を想定すると徒歩を強制するには微妙な距離で、わざわざ地下鉄に乗るならば建物が繋がっているメリットは消え失せてしまう。

 さらにもっと需要の主力がありそうな国際線から高速鉄道への乗継ぎに至っては、徒歩移動は絶対無理で、無料シャトルバス&徒歩移動か地下鉄での移動が必須となり、空港と鉄道駅が同居しているメリットは完全になくなっている。

 逆もまた然りで、鉄道から航空機への乗継ぎもまた地下鉄1区間分の水平移動を経て、エスカレーター利用で地下1階から2階或いは3階の出発ロビーへの垂直移動があり、乗継専用ルートなどは特に見当たらない。

 結局市内から地下鉄などで来た人と同じルートを使わされるので、空港と鉄道駅の建物が同居しているメリットはここにもない。

 その市内との各交通機関への接続もまた微妙で、空港から地下鉄の乗り場への移動もやや微妙な距離があり、完全な垂直移動でもない。

 バス乗り場も到着ロビー前などの一番便利な場所は確保させてもらえず、水平垂直の両方の移動があり、それほど便利とは言い難い面がある。

分かり難い乗り換え移動の図解

分かり難い乗り換え移動の図解

 唯一便利になっているのは、マイカーやタクシーで乗り付ける場合のみで、空港も鉄道も出発ロビーにすぐ入れる場所に車止めがあり、到着ロビー前には唯一タクシー乗り場のみが最短距離で存在する。
 
 結局は公共交通機関との接続に関しては優先度が低いのがこの空港と駅ということになっている。

 虹橋ターミナルは、航空、鉄道、地下鉄、バスを集めた一大ターミナルということになってはいるが、結局は一番裕福そうなマイカー族やタクシー利用者を優先しているこの導線は、格差的なこの国の社会事情・交通事情を表しているとも言えそうである。