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遠すぎる空港

先日、上海浦東空港から夜間に帰ってくる時があった。

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 もう地下鉄やリニアはとっくに終わっている時間で、リムジンバスも通常便は終っており、最終便到着便のあとに市内へ向かって乗客を運ぶ夜間便しか走っていない時間帯だった。

 タクシーを使ってもいいが、まあこの時間だと200元以上になるし、時間だってやはり1時間以上かかり、急ぐ帰宅でもなかったので結局バスを利用することにした。

 とにかく空港が市内から遠すぎるのである。

 先日安徽省の合肥の空港が新たに移転開港したというニュースを目にしたが、気になって新旧空港の位置を地図上で確かめてみたが、旧駱崗空港はほぼ市内に隣接する形で中心部から5キロも離れていない位置だったが、新空港はなんと市内から40キロ近くも離れている。

 またエラク遠くへ離れたところに新しい空港をつくったものである。

 バスだと1時間、タクシーでも40~50分くらいはかかるだろう。

 もちろん市内に近いと、騒音問題や敷地確保などの面でいろいろ問題があるのかも知れないが、それにしても今回の新空港は遠すぎで、こんな市内から離れた空港は空港専用鉄道などの存在が無ければ非常に不便なのだが、実際は中国にも日本にもこんな空港が沢山作られているのが現状だ。

 そもそも現代社会における飛行機という乗り物は飛行時の速度に比べて地上での手続きやアクセスが不便すぎる。

 例えば、この上海浦東空港から合肥新橋空港までの飛行時間は約1時間であるが、飛行機に搭乗するには遅くとも離陸前の30分前に手続きを終えなければならず、つまり1時間くらい前に到着を目指す必要がある。

 そして私の家からこの浦東空港までの地上アクセス時間はタクシーでも1時間かかり、つまり飛行機の離陸時間の2時間前には始動する必要があることになる。

 そして到着先の空港から市内まではさらにタクシーで1時間を要し、飛行時間を含め計4時間を要してしまう。

 これに対して、高速鉄道ならば現在上海と合肥の間は最速で2時間40分くらいで、駅までの時間と駅からの時間を計算しても計1時間程度で、乗車時間と合算しても航空機に対しては既にかなり優位になっている。

 飛行時間そのものは圧倒的に優位に立っているのに、前後のアクセスで足を引っ張られるのは非常に勿体ない話である。

 これは日本の空港にも同様の傾向が見られ、成田、中部、関西、新千歳などは市内から遠く離れ1時間以上を要してしまう。

 逆に優秀なのは羽田、伊丹、福岡で、これらの空港は市内と目と鼻の先であるが、それ故の騒音問題も取りざたされ痛し痒しなところはある。
 

 まあ一般的な都市の空の玄関窓口として空港が置かれる位置は、市の中心部から20キロ程度で十分であるような気がしている。

 例えば上記の合肥の場合は現在人口450万人程度であるから、人口密度を東京と同じ1平方キロメートルあたり6千人として計算するとおよそ中心部から15キロ程度の範囲内に全ての市民が収まる計算になり、騒音問題等などを意識したとしても都心から20キロで十分な距離なんじゃないかなという気がする。

 20キロならタクシーで20分、バスでも30分程度で空港にアクセスでき、かなり身近に感じるることが出来るが、今回の合肥空港の40キロというのはどう考えても離れ過ぎで遠すぎである。

 また搭乗手続きについても、そろそろ進歩してスピードアップしてもいいような気がする。

 もちろんセキュリティチェックを緩めろという意味ではないが、もう少し飛行機の速度を活かせるような、気軽にスピーディに飛行機に搭乗できる時代の進歩があってもいいような気がしているのである。

 とにかく今の空港は遠すぎるのである。


虹橋空港と虹橋駅の導線の悪さ

 最近気が付いたが、虹橋空港と虹橋駅は同居しているメリットが少ない気がする。

 虹橋駅と空港は同じ場所にあり建物が繋がっている割には内部構造的にはその移動導線があんまり便利とは言えないのである。
 まあ一緒の場所にあるだけで便利と言えなくもないが、悪く言えば一緒にあるメリットは近いということだけになっている。

 例えば、航空機→鉄道の場合、国内線なら1階の到着ロビーから地下鉄1駅分の距離を移動してエスカレーターで3階レベルに上がる必要がある。

 歩いていけなくもない距離だが、荷物を抱えた旅行客を想定すると徒歩を強制するには微妙な距離で、わざわざ地下鉄に乗るならば建物が繋がっているメリットは消え失せてしまう。

 さらにもっと需要の主力がありそうな国際線から高速鉄道への乗継ぎに至っては、徒歩移動は絶対無理で、無料シャトルバス&徒歩移動か地下鉄での移動が必須となり、空港と鉄道駅が同居しているメリットは完全になくなっている。

 逆もまた然りで、鉄道から航空機への乗継ぎもまた地下鉄1区間分の水平移動を経て、エスカレーター利用で地下1階から2階或いは3階の出発ロビーへの垂直移動があり、乗継専用ルートなどは特に見当たらない。

 結局市内から地下鉄などで来た人と同じルートを使わされるので、空港と鉄道駅の建物が同居しているメリットはここにもない。

 その市内との各交通機関への接続もまた微妙で、空港から地下鉄の乗り場への移動もやや微妙な距離があり、完全な垂直移動でもない。

 バス乗り場も到着ロビー前などの一番便利な場所は確保させてもらえず、水平垂直の両方の移動があり、それほど便利とは言い難い面がある。

分かり難い乗り換え移動の図解

分かり難い乗り換え移動の図解

 唯一便利になっているのは、マイカーやタクシーで乗り付ける場合のみで、空港も鉄道も出発ロビーにすぐ入れる場所に車止めがあり、到着ロビー前には唯一タクシー乗り場のみが最短距離で存在する。
 
 結局は公共交通機関との接続に関しては優先度が低いのがこの空港と駅ということになっている。

 虹橋ターミナルは、航空、鉄道、地下鉄、バスを集めた一大ターミナルということになってはいるが、結局は一番裕福そうなマイカー族やタクシー利用者を優先しているこの導線は、格差的なこの国の社会事情・交通事情を表しているとも言えそうである。


中距離列車のない中国

 鉄道について日本と中国を比べると面白いことに気が付く。

 中国では地下鉄などの軌道交通と呼ばれる都市内交通と、高速鉄道や寝台列車などに代表される長距離列車という概念はあっても、日本のような中距離列車というのはまずほとんど存在しないようなのだ。

 日本で中距離列車といえば、東京圏を例に取れば東京からおおよそ100キロ圏くらいまでの小田原や熱海、東北方面なら宇都宮や高崎あたりまでを走る列車を指す。

 車両的特徴で言えば、クロスシートとロングシートが入り混じったような編成で運営され、その多くは3つドアタイプの車両のこと。

 この中距離列車というのは山手線に代表される都市型電車と新幹線に代表される長距離列車の中間を補完するもので、都市間輸送と地域の通勤通学輸送が混在し、旅行需要と日常需要の両方を兼用するものになっていて日本全国に数多く存在する。

 ところが中国にはこういった中間的発想の車両運用がまずないと言っていい気がする。

 つまり市内を移動する列車か、都市間を旅行として移動する列車の2種類にくっきりわかれるのだ。

 もちろん走行距離が100キロ程度の区間しか走らない近距離列車も各地に存在するが、日々の通勤や通学など地域で利用されている列車の例など今のところ聞いたことがない。

 通勤などで使われる市内鉄道は日本と同じようにポイントツゥポイントの料金設定で基本として列車の選択は自由だが、旅行用の長距離鉄道では列車指定・座席指定が原則で個人の都合で勝手に自由に乗り降りできないようになっている。
 このように乗車方法もくっきり分かれており中間タイプのものがない。

 つまり国として100キロ圏内程度を自由に乗り降りできるような列車が走れる文化になっていないようなのである。

金山鉄路の車両

金山鉄路の車両

金山鉄路は上海市内のみを走るのにこの豪華車両。
 この中距離列車が無いという状況は、車両文化にも如実に表れる。

 先日上海の金山鉄路に乗った時のことだが、この鉄道の列車にはなんと新幹線型タイプの4列・5列シートの車両が使われていた。

金山鉄路の車両の内部

金山鉄路の車両の内部

 たかが20キロそこそこの距離の鉄道で、運賃が10元程度と格安にも関わらず何とも豪華な車両が使われていたのである。

 その時は何でこんな路線にこんな豪華な車両を使うのだろうかと考えたが、良く考えてみると中国自体に中距離電車タイプを走らせる鉄道文化がなく、恐らくそのタイプの電車車両が存在しないのである。

 故に大は小を兼ねる的な発想で、この路線を運行するにあたってかの新幹線型車両の採用になったのだと思う。

 もしこの新幹線型車両を選択しなければ恐らく地下鉄タイプの車両か、機関車で引っ張る客車タイプの車両を選ぶことになったはずで、それでは運用の面で効率的でなかったということだろう。
 そのくらい中国では「鉄道」は古くからあっても「電車」という車両文化は育ってこなかったと言え、このような中距離電車というものが存在しなかったのである。

 ただ、最近の上海などは徐々に都市圏が広がりを見せているから、いずれ100キロ圏専用のトイレ付通勤型車両も登場する可能性があり、日本のような鉄道文化に変化して行く可能性はある。
 今後中国の鉄道文化が社会の変化に従ってどう進歩していくのかとても興味深い。