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上海虹橋駅から上海南駅や上海駅へのシャトル列車の構想

上海の三大鉄道ターミナル駅はそれぞれ別の場所にあり離れており、上海駅と上海南駅は軌道交通1号線と3号線で結ばれて結ばれているが、新しくできた上海虹橋駅だけはぽつんと離れた場所にある状況になっている。

上海虹橋駅と他の2つの駅との間にはそれぞれ941路と枢紐1路というバス路線が運行されているほか、乗継などをすれば地下鉄で移動は可能だが、可能と言うだけであまりスムーズに移動できるとは言い難い状況になっている。

この点、山の手線で全てのターミナル駅が結ばれ東京に比べると利便性にかなり差があるという気がする。

この点について、最近上海の地図を見ていて気がついたのだが、上海南駅から上海虹橋駅の間は線路が繋がっており直接乗り入れることが可能になっている。
それどころか、上海虹橋駅からそのまま上海駅の方へも線路は繋がっている。

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まあレールとして、どの程度きちんと繋がっているかどうかは確かめたわけではないので、ポイント工事など一切なしで乗り入れが可能かどうかは分からないが、その気になれば、それほど大工事をせずとも乗り入れが可能のように見える。
こういった線路状況を見る限りにおいては、上海南駅―上海虹橋駅―上海駅というルートでのシャトル列車の運行が可能にように見え、東京の山手線のような役割を果たすことが可能のように見えるのである。

先日軌道交通4号線が環状線でありながら、ターミナル駅を結んでいないことは指摘したばかりだが、各ターミナルを結ぶと言う役割だけでみれば、こういった運行のほうが余程重要だという気がする。
恐らくそれぞれの駅間をノンストップ列車で運行すれば20分もかからないように見え、現行のそれぞれ1時間程度かかるルートに比べれば、大幅な時間短縮であろうに思える。

まあ最近の日本だとJRが民営化していることもあり、貨物線の活用と言う意味でこういったプランは需要が見込めればすぐ実現しやすいが、上海市と国の鉄道部と言う組織体系の複雑な中国では、アイデアがあっても、いろいろなしがらみで動きは鈍そうだという気がする。

上海地下鉄4号線は環状運転を諦めるべし

 先月、地下鉄3号線の混雑を理由とする3号線の分断問題について一度文章を書いたが、それから3号線に乗るたびにいろいろ思考を凝らして見た。
9月16日「本当に上海地下鉄3号線は分断されるのか?」)

 で、私が思うに3号線を分断するより4号線の環状運転を諦めた方がいいのではないかという考えにいたった。

 上海の地下鉄4号線というのは、山手線や大阪環状線のごとく上海の都心部をぐるっと囲んで環状運転を行なっている路線で、上海市としても大都市の一つの理想要件として考えてこの路線を建設したのだと思われる。(日本の発展の真似?)

 しかしながら、都市の設計理想とは裏腹に道路の環状道路と違って、都市の環状鉄道は環状であることにそれほど重要な意味を持たない気がする。

 自動車交通の場合は、環状道路というのは都心部に流入する交通車両を減らし、混雑回避や環境改善に役立っていると言われる。
 それに対して鉄道の乗客は環状線の利用により、ショートカットされ時間を短縮できる可能性もあるが、放射状の路線がそれぞれぞれ都心部を貫いていれば各所で連絡する可能性が高く、乗換の面倒くささを考えれば都心で一回で済ますほうが楽であり、わざわざ乗換回数を増やして環状線に乗り換えるメリットはほとんどない。
 実際、上海の地下鉄網はそういう都心での乗換えのほうが楽な状況になっている。

 しかも、上海の地下鉄4号線は環状運転を行なうメリットがそれほどない場所ばかりを走っている。
 山手線や大阪環状線が環状運転を行なうのは、郊外へ向かう列車のターミナル駅を結ぶから意味があるのであり、実際山手線は東京、品川、渋谷、新宿、池袋、上野、秋葉原など外へ向かう路線のターミナル駅を結ぶ役割を担っている。

山手線には新宿・代々木・原宿に駅がある。

東京の山手線

 これに対して上海地下鉄4号線のルートは、上海火車站駅こそ郊外へのターミナル連絡駅だが、あとは地下鉄同士の連絡駅ばかりである。

 まあ3号線との共用問題が無ければ4号線の環状運転を否定する意味はないが、運転密度の関係でどちらかを分断する必要があるなら、諦めるならのはやはり4号線の環状運転だという気がするのである。

 3号線の乗客が平均何駅区間乗るかは分からないが、起点から終点までの乗り通す人も皆無ではないだろう。
 それに対して4号線の乗客は、常識的に考えて最大でも全線の50%しか乗らない
 当たり前の話だが環状線で50%以上乗るのは、乗車方向を間違えた客でしかなく、一周全線乗るのは暇な鉄道フアンか、寝たままの人くらいなものである。

 しかも放射状の路線と各駅でクロスするので、都心部を貫くショートカットが可能で、環状線の1乗客あたりの利用区間はますます短くなるだろう。

4号線の路線図

4号線の路線図、左上の黄色い部分が共用部

 そう考えると、4号線について環状運転にこだわる理由はますます低くなり、環状運転を諦めて3号線に接続する宝山路(或いは上海火車站)駅から虹橋路駅までのC型運転で線路容量いっぱいまで本数を増やすだけで、利便性の向上は十分だという気がする。
 もちろん3号線も共用部が無くなれば、線路容量いっぱいまで本数を増やせる。
 つまり利用客の立場を考えれば、環状線を諦める方がはるかに効率的と言う気がするでのである。

上海地下鉄3号線と4号線の合流点

上海地下鉄3号線と4号線の合流点

 ただ現在の状態から移行するなら、既存利用客のためにこの分断の起点駅となる宝山路駅と虹橋路駅での乗換えの利便性を確保することは必要で、東京の御茶ノ水駅のような形で行先方向別のホーム設置するなどの改造の配慮は必要だろう。

 いずれにしても将来の需要予測を考えずに路線の共用などという安易な手を考えてしまった影響で、どちらかの路線が分断の危機に立たされているとうことになる。

たまに駅を通過する上海の地下鉄1号線

 今年になってから、上海市内の行動軸が地下鉄1号線上に増えたため、以前に比べて1号線を頻繁に利用するようになったのだが、この1号線は乗っていると時々不思議なことが起きる。

 なんと、列車が時々駅を停車せず飛ばして通過してしまうことがあるのだ。

 もちろん、公式には地下鉄1号線は全列車が各駅停車のはずで、快速列車の設定はないし、そんな列車がたまに走っているという公式のアナウンスもどこにも見当たらない。

 しかしながら、実際には時々駅を通過するという事例が発生する。

 私が体験しただけでも3度ほどある。

 1回目は上海体育館駅から上海南駅駅へ向かう列車が間の漕宝路駅を通過した。
 2回目は常熟路駅から徐家匯駅方向に向かう列車が、衡山路駅を通過した。
 3回目は人民広場駅から上海駅駅へ向かう列車が新閘路駅を通過した。

 これらの3回とも恐らく直前の駅で車内アナウンスがあったと思うが、各駅停車が前提の列車に乗っている乗客としては、あまり車内アナウンスなどに耳を傾けている人は少ないし、そんなにハッキリ聞こえるアナウンスでもない。

よって上記の通過してしまった事例では降り損ねてしまって渋い顔をしている人を見かけ、あるいは通過された駅のホーム上で呆れ顔で列車を見送っている人の姿もあった。

 ダイヤ上の遅れの調整のためなのか、駅に利用者があまりいないので通過させてしまったのか、理由は良く分からないが、地下鉄1号線の列車は時々駅を通過する。

 地下鉄といえども未だに油断できない上海の交通網という気がする。

錦江楽園駅付近の1号線

虹橋ターミナルはきっと使いにくい

 現在虹橋空港の西側に空港、バスターミナル、長距離列車駅、地下鉄駅が一緒になった虹橋総合交通ターミナルが建設されている。

 まあ建設者の意図としてはこれだけ交通機関を集中させればどの交通機関にも乗換えが出来るので、とても便利だろうというのが発想だろうが、計画を聞いている限りではとてもそんな印象は持てない。

 まあ関空や成田空港をちょっと想像していただければわかると思うが、まず空港という施設そのものが広大な空間であり、「空港」という一つの概念の建物でありながら端から端までの距離は数百メートルに及ぶ。

 従って利用者は基本的にその内部を徒歩で移動しなければならない。動く歩道など便利なものを設置にしたにしろ、大きな荷物を抱えて移動する距離が長いことには代わりが無い。

 ここへ色んな交通機関を沢山くっつけていったところで、余程うまく配置しなければこのターミナル内の移動距離は非常に長くなるのがオチで、同じターミナルといっても交通機関同士の距離が遠ければ、そこを移動するだけで疲れてしまう。これでは何のために施設を集中したのか分からない。

 結局はそれぞれの施設をそれぞれ一個ずつ地下鉄の駅前に配置したほうが余程利用しやすいということになってしまう。

 この良い例というか失敗例として上海南駅がある。利用したことのある人はわかると思うが、広大な施設として鳴り物入りでオープンした上海南駅は、バスターミナルと鉄道駅と地下鉄駅が一緒になった総合ターミナルであるが、それぞれの乗り換えには結構長い距離を歩かされる。夏の暑い日には冷房の効かない地下空間を数百メートルも歩かされるのである。

 故に今回の設計コンセプトからみてあんな空間がまた新たにターミナルとして再現されるであろうことは想像に難くないのである。

また逆に、万が一もし各交通機関の合理的な配置が成功したとしても今度は集中による弊害が生まれることになる。
 どういうことかというと、中国の駅やバスターミナルは普段でも利用客が多すぎて待合室の客が座る椅子も足りないほど混雑する。それだけこの国は人が多く、しかもターミナルには人が集中する。故にそんな状況のものを一箇所に集中させれば、人であふれて大混雑を起こすのは間違いないのである。

 さらに、ひとたび天候状況の悪化などにより、いずれかの交通機関のひとつでも麻痺すればターミナルは大混乱を引き起こすに違いない。2年前の大雪で交通機関が麻痺し、広州で起きた群集圧死事件のようなことは人口の多い中国ではまだ容易に起き得るのである。
 そんなリスクのある施設が新たに誕生しようとしている。

 「大きいことの弊害」や、「集中することの弊害」をそろそろ中国人も学んで欲しいと思うのだが、相変わらずデカイだけの使いにくい施設が作られてしまう。
こういうところが、現在の中国のアンバランスな成長なのかなと思ってしまう。
 秋にオープンするこの施設、この予想を裏切ってくれることをぜひ期待したい。

上海駅からも杭州行きの列車はある。

上海駅外観

上海駅外観

新幹線(CRH)と上海南駅の開業以後、杭州や金華など南方方面の上海の玄関として上海南駅がすっかり定着した感があり、逆に南駅に行かなければ、杭州行きの列車には乗れないと思いがちになるが、実は上海駅からも杭州方面に行く列車が結構ある。

 さすがに上海南駅に比べると本数は少ないが、新幹線(CRH)も数本走っており、時刻表上では全部で15本ほどの列車を見つけることが出来た。1~2時間に1本の割合である。

 実は今週末杭州に行こうかと計画し、杭州行きの切符を探したところ、この事実を発見した。

 どうやら南京方面からの折り返しの列車の存在と上海駅の付近の住民の利便性のためにこういう運用が存在するらしい。

 実は私が行動をともにする友人は、上海駅の近辺に住んでいるので待ち合わせて行動しようとするとどうしても上海駅付近での集合が便利であるのだが、杭州方面に行くには南駅まで行かなければならないと思い込んでいた。南駅まで行くとなると、地下鉄と乗換え時間を含めて1時間近く余分に掛かってしまう。

 もし上海駅を起点に出発できたならそれだけでかなりの時間を節約することが出来る。今回取り敢えず確保した列車が快速列車で、杭州までだと2時間半程度かかるのだが、もし南駅まで行って新幹線に乗ったとしても、南駅まで行く時間を考えたらトータルとして所要時間はあまり変わらない。

 しかも今回軟座(一等)を買ったにもかかわらず片道50元と、新幹線の軟座64元に乗った場合に比べて安く、しかも地下鉄に乗らないので全行程確実に座れるので楽々である。

 これは今回とても良い発見をした。

 今後は杭州方面に行く場合はまず、上海駅を起点にする列車から探してもらおうかと思っている。