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中国人の訪日客は2015年500万人をほぼ達成、前年の2倍!

 先ほどJNTO(日本政府観光局)の統計データを覗いたところ、2015年12月の数字はまだ出ていなかったが11月までの累計数字で464万6700人となっており、2015年年間で、中国からの訪日外国人客数がほぼ500万人を達成しそうな状況であることを発見した。
 11月時点その差35万人であるが、11月も月間36万人であることから言えば500万人はほぼ確実ではないのかと見られる。
 2014年の数字が240万人であるから、2倍にも増えてしまったことになる。
 人民元と日本円のレートで円安であるとか、とにかくいろいろ理由はあるだろうが、とにかくすごい数字である。

春秋航空A320

春秋航空A320

 500万人という数字を何か体感的に分かりやす説明する数字を考えたが、まず月並みだが東京ドーム100杯分であり、噂の新国立競技場のキャパ6万5千人で割っても77杯分となる。

 さらに日本の総人口比から言えば約3.9%にもあたり、25人に一人は中国人観光客ということになる。
 また今年成人式を迎えた人は121万人だというから、その4倍もいたことになる。
 さらに中国以外でも同じ中華圏で言えば、台湾が11月までに360万人、香港が130万人であることから、2015年の年間累計では中華圏から1000万人の訪日者がいたということになり、実に日本の人口の約8%となる。

 これを1日当たりに均せば、毎日2万7千人の中華圏の人が日本へやって来ていたことになるわけで、空港だけでなく日本国内が中国語だらけになっていたのも頷ける数字である。

 これだけ、訪日客がいると訪日ビザの発給もてんやわんやであると察せられ、2014年の上海の総領事館における年間発給数が80万件だったことを考えると、2015年は150万件以上は確実で、領事館の皆さまの事務作業もさぞ大変だったと察せられる。

 ちなみに2014年の数字では北京の日本大使館が50万件の発給数、広州の領事館が28万件の発給数であり、いずれも2015年は2倍前後になると推測すると北京が100万件、広州が50万件を達するということになる。

 まあ、普通はこれだけ事務作業が膨大化すると領事部の省力化のために、ノービザ許可でも良いのではないかという意見も出てくるのだろうが、そこは13億人の人口を抱える中国とういう国家相手の話であり、事務作業が幾ら大変でも一定の歯止めをかけつつ受け入れなければ、13億人の人口圧力の前では日本というの国土のキャパがパンクしてしまうだろう。

 無論ビザ制度の維持は国内安全維持のために、就労目的の低所得者の流入を防ぐという本来の意味が第一だと思うが、現段階においては物理的な歯止め措置の意味合いの方が強くなってきてしまっている気がする。

 数年前に掲げた観光立国の目標は確か平成28年までに1800万人の訪日観光客誘致であり、2015年はすでに前倒しで達成しそうな状況となっているが、中国からの訪問客急増がその原動力となっていることを考えると、果たして計画で描いた理想通りなのかちょっと心配になる。
 お祭りにも似た中国からの訪日客の急増っぷりは、今後どうなっていくのかちょっと予測がつかず、このまま伸びるのも、逆にブレーキがかかるのもちょっと怖いなと感じる今の状況である。

深夜の羽田空港枠が中国便に狙われている。

2010年に羽田空港の深夜発着枠が開放され24時間化して久しいが、最近中国の航空会社が、比較的枠に余裕のある深夜枠を狙って乗入れてきている。

 ここ1~2年の中国からの観光客増加に象徴されるように、日中間の航空便市場でも毎月のように中国からの日本乗り入れ便が増加し、夥しい数の航空便が中国から乗り入れるようになった。
 とはいえ、ここ1年の乗り入れの中心は関空や中部、静岡など比較的発着枠に余裕のある西日本の空港が中心で、東京の2大空港や東日本の空港は発着枠がいっぱいだったり、自衛隊との共用のために共産圏からの乗入れ制限があるなど新規路線は政治マターであったため、西日本ほどは増えてはこなかった。 

 ところがである。

 どうしても東京近郊へ乗入れたい中国の航空会社は、余裕のある羽田の深夜枠に目をつけたようである。
 昼間は発着枠がほぼ埋まっている羽田といえどもに、24時間化以降もさすがに深夜は便数は増えずかなり余裕があり、乗入れ枠数には問題が無い状態である。

 されども深夜は深夜であり、当然のことながら受け入れの東京は24時間都市といえども主なる公共交通機関はストップしており、何より大半の人間は睡眠に充てている時間帯なので行動需要は低く、深夜に離発着する便はほとんど無かった。

 しかし、そこは団体旅行が主となっている中国人旅行客たちの強みであり、ホテルへ移動する団体用大型バスを用意すれば良いと考えられたようである。
 また当の中国人旅客たちもたくましくどうやら深夜移動は伝統的に慣れているようで、以前から春節時期の深夜バス移動や夜通し走る夜行列車を思えばそれほど苦にならないのであろう。
 それ故に、今年になって中国からこの羽田深夜枠に乗り入れる便が急に増えた。

 上海からは春秋航空、吉祥航空の乗り入れが始まり、上海航空も不定期的に定期便コードを持つ便を、羽田に深夜1時到着2時出発で運航させており、つい最近天津からも天津航空や奥凱航空が同じ時間帯に乗り入れを開始した。

 以前から香港への出発便は1時にあったが、これらの中国便はそれよりも遅い。

 まあ日本へ来る便は1時着なので乗客もちょっとした夜更かし程度だが、上海に戻る便は3時間半程度のフライトで朝の4時半着だというのだから、かなりの強行軍ではある。
 もちろんビジネス客にとっても真夜中に移動できるのであれば、時間を効率的に使うことが出来るわけで、体力的不安を別にすれば便利といえば便利でもある。

 今後も恐らく中国人訪日客が増える限りこの時間帯への乗り入れは増える可能性が高く、深夜の羽田空港は中国人だらけというの状況になりつつあるようである。

中国国産機で着陸時のタイヤ破裂によって胴体折れる事故

「やっぱりやっちまったな」という印象の事故が起きた。
福建省の福州空港で、幸福航空の旅客機が着陸時にタイヤが破裂し、そのまま止まれずに滑走路を飛び出したいう事故が昨日発生した。
幸い死亡者は出ていないようだが、この事故を起こした機体は中国国産機の「新舟60」という航空機であり、事故によって主翼が胴体からぽっきりと折れた写真が伝えられている。

まだ事故原因については詳しくはまだわかっていないが、中国国産機ということもあって、おそらくどこかの部分が強度不足なのではないかというのが一般的な推測だろう。
 航空機に限らず、中国の製品は総じて価格は安いが耐久性がなく壊れやすいというのが一般的な評価であり、今でも非常に品質に疑念が残るのが中国製品の印象である。

まあ安かろう悪かろうで、壊れたらすぐ買い換えられるものならば買い換えればいいのだが、こういう人の命に係わるものについては、「壊れてすみませんでした」では済まされないものがある。

中国ではいろんな工業分野で世界に追い付こうとしており製品開発が進んでいるが、功を焦っているのかニュースを読む限りでは明らかにテスト不足で物を作っている感があり、とても世界のトップに追い付ける品質になる気がしないのである。

中国人気質から言って、執拗な品質テストはコストがかかるので無駄だと感じる面があるのかもしれないが、必要があるから執拗なテストを行うのであって、先行技術者たちが無駄にテスト回数を増やしているわけではないことをもっと理解すべきだろうに思う。

市街地にある台北松山空港

 一昨日、トランスアジア航空のプロペラ機が台北松山空港を離陸直後に墜落して、30名以上の死者が出たとニュースで伝わっている。
 またその報道の中で、パイロットが市街地への墜落を避けて水路へ必死に回避していたのではないかという推測があり、その行為に称賛の声が上がっているという。

 そんなニュースを目にして、ふと1年半前の台北を訪れた時のことを思い出した。
 台北の超高層ビル台北101の屋上のような場所から、松山空港を撮影したのを思い出したのである。

台北松山空港

台北松山空港

 その時の写真がこれであり左側しか写ってないが、確かに市街地の物凄く近接しており、東京の羽田の比ではないような場所である。
 墜落したのは恐らくこの写真のもっと右側の位置と思われ、やはり住宅が密集していた場所だった記憶がある。

台北松山空港を離陸するANA

台北松山空港の周囲はビルだらけ

 現在台湾には桃園空港と言う郊外の国際空港が出来たが、飛行機の移動を好む台湾の人たちにとって、松山空港のこの近さは何にも代えがたいのであろう。
 幸いにも今回は住民の犠牲者はほとんど出ずに済んだが(地上のタクシーは巻き添えを食ったが死に至らなかったようだ)、非常に危険と隣り合わせであることは変わりがない。
 この空港をどうするかは台湾の人が決めることだが、だいぶ限界に近い状態である空港だという気がする。
 犠牲者のご冥福をお祈りします。

国際ハブ空港化は内需から

 今朝のニュースで、アシアナ航空の航空機がサンフランシスコ空港で着陸に失敗して炎上したという事故を目にした。
 犠牲者も2人程出ているようで、ご冥福をお祈りするとともにその他の負傷者の一日も早い回復を祈りたいところである。
 
 ところで、今回事故を起したアシアナ機は韓国の航空会社であるにもかかわらず、搭乗客の大半が中国人客であり犠牲者の2人も中国人だったということがニュースになり中国でも大きく報道されている。

 事故に遭われた方には申し訳ないが、今回事故の中身云々のことはさておいて、中国人の客が大半だったという状況について書きたいのだが、韓国の航空機に中国人旅行客が多かったということは韓国の航空業界とりわけ仁川(インチョン)空港の国際ハブ化が成功している現状が見えたと言うことができる。

 実は中国とアメリカの間と言うのは今や経済の二大大国となっている割には国家間の関係の難しさもあって、両国間の航空直行便は北京・上海・広州の拠点空港はともかく、それ以外の地方空港発着の便はあまり多くないのである。

 これは日本の国際便が成田・関空・中部に集中している状況とよく似ている。

 しかし、実は中国の各都市からソウルへの便は結構飛んでいるのである。

 例えば今回事故を起したアシアナ航空で言えば三大拠点空港は言うに及ばず、煙台、威海、長春、ハルビン、西安、桂林、南京、青島、杭州、塩城、天津、大連、太原、重慶、瀋陽など沿海部の主要空港を軒並み押さえており、中国の航空会社でもカバーしていないような非常に充実したネットワークを運営している。

 実はこのことも対日本との路線状況とよく似ており、日本の地方から世界へ行くにはソウルに出た方が早く移動できると言われるように、例えばアシアナ航空は、静岡、仙台、富山、福岡、宮崎、熊本、沖縄、広島、米子、高松、松山、旭川など日本の各地方空港への路線が就航している。

 同じく韓国の大韓空港は札幌、函館、青森、秋田、新潟、小松、静岡、岡山、大分、福岡、長崎、鹿児島など広く日本をカバーし、両社合わせると日本の地方エリアはほとんどと言っていいくらい網羅されているが、逆に日本の航空会社がこれらの地方空港から国際線を飛ばしている例はほとんどないのである。

 そしてこの韓国の2つの航空会社は仁川空港をハブにして欧米中東など世界中に行けるネットワークを広げており、それを各就航先の地元に一生懸命にPRしてきたのである。
 その結果、今回の事故で明らかになったように中国人たちの取り込みにも成功していたのである。

 振り返って日本の航空事情に目を向けてみると、成田も関空も世界のハブ空港を目指すと言いながら、実はそのPRにいささか弱さを感じる面がある。

成田空港の日本航空機

成田空港の日本航空機

 実は上記の韓国の2社が乗り入れる日本の地方空港からも成田や羽田、中部、関空などで乗り継げば仁川経由のネットワークに負けないくらいの世界へのネットワークが繋がっているはずなのだが、どうも仁川経由のルートに比べそれらの地方空港が世界に繋がっている印象が弱いという点は否めない。

 それはまず第一に、日本の地方空港が目指す終点は東京や大阪であって、世界へ繋ががる視点に欠けるという決定的な日本の地方の状況がある。
 日本の地方と言うのは、行政体系の影響もあって東京にさえ繋がっていれば良いという考えが蔓延しており、実際東京の羽田以外の国内線を持たない空港が日本にはいくつもあるのである。

 よってそういった地方空港では東京へ繋がっているという意識はあっても、東京を通じて世界へ繋がっているという意識がほとんどないのが実情となっているようだ。

 こういった傾向は航空会社も同様で、ネットで検索をすれば確かに乗り継ぎ便情報は出て来るが、どうも積極的に販売しているといった様子は見えない。

 各空港の関連ツアー情報をチェックしても、地方空港から羽田や関空を通じて世界へというツアーは数えるほどしかなく、ほとんどがTDLなどの東京止まりのツアーであり、逆に大手旅行代理店の海外ツアーページを覗いてみても、ほとんどが東京・大阪・名古屋発となっている。
 つまり地方空港を起点にして国内線からの国際線への乗継ぎまでを含めた料金設定をしたツアーなどはほとんどない状況になっている。

 このように羽田などを軸にした便利なネットワークを持ちながら、実際には地方に対してPRされきれてない状況が実は成田や羽田、関空の国際ハブ化が進まない一つの要因でもあるような気がしており、日本の空の国際化が仁川空港によって実現されているといった状況に繋がっているのではないかと言う気がする。

 日本の航空会社に言わせれば地方発の海外方面への出発は需要が少ないというかもしれないが、韓国や中国の航空会社が安定して日本の地方空港便を運航していることを考えれば、需要が無いとは決して言えず、アピール次第で需要は掘り起こせるような気がするのである。

 今後成田・羽田・関空の各空港を国際ハブとして機能を強化したいのであれば、外国からの誘致にばかり目を向けないで、まず国内の内需に目を向けて地方路線を通じた呼び込みをアピールすべきで、そうやって地方と外国が繋がれば外国からもそのルートを通じて旅行客が流れてくるような気がするのである。