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関西に中国人群がどんどんやってくる!?

 誤解して欲しくないが、「軍」ではなく、「群」である。

 どういうことかと言えば、航空情報サイトをチェックして分かったのだが、中国から関西国際空港への発着便が、10月末からぐんと増えたのである。
 現在日本の国際関係においては、日韓関係の悪化で韓国からの旅行客が激減し、日韓の航空便が相次いて休止に追い込まれているようだが、その隙を狙ってかどうか知らないが、中国の航空会社の乗り入れがやたら増えた。

 関空、静岡、成田、茨城とこの冬ダイヤシーズンからいずれも中国便が増便となっている。

 その中でも関西国際空港と富士山静岡空港への就航ぶりは凄い。
 まず関西国際空港には海南航空が北京から週4便、甘粛省の蘭州から江蘇省連雲港経由で週2便、深圳航空が南昌から週4便、中国東方航空が同じく南昌から週2便、吉祥航空が武漢から週7便、常州から週3便、ハルビンから週7便、温州から4便が就航する。
 合計週33便、1日平均5便弱が増えることになる。
 大体180人クラスの機体だから毎日900人ほどの乗客がやってくる。

東方航空機

 さらに富士山静岡空港も中国東方航空の杭州から週2便が週7便に、南昌から週2便、11/10から連雲港から週4便、11/25から奥凱航空の杭州からの便が週2便就航する。
合計週13便、つまり1日平均2便弱ずつ増えるのである。

 これで中国路線は週33便で台湾線と韓国線を含めると週38便となり、1日平均5便を超える。
 さらに1月から温州から週2便が就航する予定とのことなので、計週40便に達する。

 国内線が1日10往復(週70便)だから、国際線は国内線の半分以上も就航していることになり、完全に国際空港である。

 以前も「中華系に狙われた富士山静岡空港」で書いたが、インバウンドの受け皿として使われているのがこの空港である。
 ただまあ落ち着いて考えてみると、これまで国境という塀がかなり高かったため人の往来も多くなく、日中線の航空便就航は少なかったが、地理的に近い関係にあるのだから、それなりに航空便が就航する素地はあったはずで、現在ようやくその敷居が低くなったと考えるのが正解かもしれない。

 日韓関係の影響で訪日韓国人は減っているかもしれないが、その分を埋めて余りあるくらい中国人観光客がさらに日本にやってきそうな状況なのである。

#追記

追加情報で、関空については
11月17日に吉祥航空が南京線を週14便から21便で週7便増加。
同じ日にやはり吉祥航空が上海線を週21便から週28便で週7便増加。
11月20日に厦門航空が厦門線を週4便から週7便で週3便増加。
同じ日にやはり厦門航空が青島線を週7便就航。
11月25日に奥凱航空が杭州線を週2便就航だそうです。
この分だけ週26便で、上記の本文の便と合わせて59便増加となり、1日あたり8.5便増で1500人の訪日者が増えるようです。



続、北京大興国際空港の開港直後の運航状況

 前回、先月9月25日に開港した北京大興国際空港の運行状況がわからないようなことを書いたが、その後さらに調べて見たところ、具体的な状況の情報が見つかった。
 
 まず9月25日に記念便的な航空便が9便ほど運行されていたようだ。

 具体的には中国南方航空(CZ)、中国東方航空(MU)、中国国際航空(CA)、中国聯合航空(NK)、北京首都航空(JD)、河北航空(NS)、厦門航空(MF)の7社が約1便ずつ運航。

また翌26日からは、前日の9月25日を以て近隣の北京南苑空港が運用停止となったため、そこを拠点としていた中国聯合航空の航空便1日80便ほどが全て移管してきたようだ。

中国聯合航空機

中国聯合航空機

 中国南苑空港は中国初の空港で、北京のみならず中国の航空史を担ってきたような存在だったが、手狭である上に滑走路も短く大型機の発着も出来なかったことから、新たに北京大興国際空港を建設するという選択をしたようだ。

 今後、北京南苑空港がどうなるかは不明だが、そもそも軍民共用空港だったことから軍用専門空港になることも予想されるが、軍事的なことは機密事項なので、今後は情報としてはほとんど出てこないと思われる。
 ちなみに、本来は北京南苑空港の休止というか北京大興国際空港の開港は9月30日とアナウンスされてきたことから、間違えて北京南苑空港を訪れてしまった人のために、北京大興国際空港までのバス便が10月1日まで運行されていたようだ。

 で、話を北京大興国際空港に戻すが、メディア情報によると10月2日から10月9日までは連休中で客数が減少することもあり1日90便程度、その後10月10日から冬ダイヤ切り替え前日の26日までが1日134便と伝えられている。

 このうち国際線として日本の福岡国際空港富士山静岡空港にも定期便が開設されているようだ。
 そして10月27日以降は国内外70都市に131便が運航されるとなっている。

 ただ中国聯合航空以外の航空会社は、やはり10月27日の冬春ダイヤ開始まで待たなくてはならないようだ。

 一応発表されている資料によれば、
中国南方航空(CZ)が発着合わせて28便で全て国内便(香港便を含む)。
中国東方航空(MU)が発着合わせ24便でうち1往復が青島経由で日本の福岡行き1往復、ハノイ行き1往復。
中国国際航空(CA)が発着合わせて18便で全て国内便。
北京首都航空(JD)が発着合わせて36便で国際線2往復を含む。
河北航空(NS)が発着合わせて32便で全て国内線。
 となっている。

 このほか外国系の航空会社ではロイヤルブルネイ航空(BI)が週4往復、英国航空(BA)が毎日1往復、ポーランド航空(LO)が週2往復、フィンランド航空(AY)が週3往復の就航が発表されている。
 つまり、27日以降は中国聯合航空130便と中国系毎日約130便(一部毎日運航ではないため)、外国系週32便(1日当たり約4.5便)を合わせ、1日約265便の就航が決定している。
 このほか吉祥航空も具体的には発表されていないが、最低でも20便程度の乗り入れが予想されることから、1日290便程度の離発着となるであろう。

 ところで日本人が気になるJAL(日本航空)ANA(全日空)の乗り入れの有無だが、恐らく両社とも乗り入れ希望は出しているかとは思われるが具体的な乗り入れ計画の発表は今のところは無いようである。

 まあ新しい空港を体験してみたい気持ちはあるだろうが、北京市内からの距離が50キロ以上と遠く(既設の北京首都国際空港は25キロ程度)、乗り継ぎ利用でなければ決して便利とは言い切れない北京大興国際空港なので日本からの直行便就航は当面はあまり増えないと見込まれる。

 今のところ見つけられた日本便は、上記の中国聯合航空と静岡便と福岡便、MUの福岡便だけである。

 まあ北京大興国際空港は開港したばかりなので、徐々に便数や利用客が増えることによって運用上の問題点が新たに見つかることは十分に予想され、それらの問題点がある程度改善されてから日系など外国系の航空会社の受け入れを開始するのではないか、そんな気がする。

新しい北京大興国際空港の実運用は10月27日から?

先月の9月25日に開港したと日本のニュースにも流れた北京の新空港「北京大興国際空港」だが、ネットで運行状況などを調べてみると、開港したというニュースは沢山出てくるのだが、それ以上の情報が全く出てこない。

北京大興国際空港

北京大興国際空港
引用元

「おや?」と思い、CTRIPなどの旅行会社の予約サイトや航空会社の予約情報をあれこれいじってみたが結果は同じだった。

何より、空港の公式サイトがまだ開設されていないようなのである。

「中国らしいドタバタだなあ」とも思ったが、従来の玄関窓口で、航空便の一部が移ったはずの北京首都国際空港のサイトすら満足に繋がらない。

さらに、乗り入れているはずの北京市軌道交通(地下鉄)の公式サイトに至っては、改造中の表示が出てしまい繋がらなかった。

北京地下鉄公式WEBサイトの表示

北京地下鉄公式WEBサイトの表示

いくら国慶節の連休であろうが、連休中の地下鉄利用者だっているだろうに、ちょっと驚きの状況であり、日本では考えらえない対応となっていた。

はてはて、どうしてこんなに情報が無いのだろうと、再び北京大興国際空港に乗り入れ予定となった航空会社の情報を探してみた。

すると、ある結論を得ることが出来た。

今回新しい北京大興国際空港には従来の北京首都国際空港から12の航空会社が引越しすることが決まっているようなのだが、そのほとんどが冬春ダイヤへの切り替え時期である10月27日からの運航開始となっているようなのだ。

具体的に細かく書くと、南方航空(CZ)は冬ダイヤから、東方航空(MU)、中国国際航空(CA)、中国聯合航空(NK)、北京首都航空(JD)、河北航空(NS)、吉祥航空(HO)、ロイヤルブルネイ航空(BI)、英国航空(BA)は10月27日から、ポーランド航空(LO)は10月28日、フィンランド航空(AY)は11月3日から、厦門航空(MF)は2020年の3月からとなっている。

つまり逆に言うと、少なくともこの冬春ダイヤへの切替時期までは北京大興国際空港は恐らく利用されないということの様なのである。

まあ上記のように、北京大興国際空港に関する情報がほとんどない状態であり、また現地に実際赴いて確認したわけではないので、10月26日までは飛行機の離発着が実際にないのかどうかは確認することが出来ない。

しかし、情報を見る限りは特別機程度の離発着はあるにせよ、やはり実稼働は10月27日からであろうというのが私の推測である。

このあたり中国の建国記念日である国慶節の10月1日に開港を間に合わせたかった国家側の事情と、ダイヤ切り替え時期が10月末に迫っている中途半端な時期に大規模な航空ダイヤの改編を行いたくなかった民間航空会社のそれぞれの事情が噛み合わなかった故の開港日と実稼働開始日のずれという気がする。
(航空ダイヤ切替は国際線もあるから中国の都合だけでは動かせない)

この空白というか、タイムラグ事情について説明している中国のニュースは見つけられなかったが、まあこの国の国民にとっては言わずもがなの状況ということなのかもしれない。

世界に向けて新しい巨大空港の開港は大々的にアピールはされはしたが、一般利用者が実際にその巨大空港を体験できるのはもう少し先だということの様である。

鹿児島県の上海研修計画は本当に無駄か?

 鹿児島県で知事が上海―鹿児島線の航空路線維持のために、県職員を1000人研修旅行の名目で上海へ派遣する計画を立てて大きな波紋を呼んでいる。

当然そこに税金が投入されるから県民も黙ってはおらず、反対の声が相次いでおり、方々から非難の声が上がっている。

 この非難の声を受けて、知事側では1000人の計画を300人に縮小したようだが、それでも反対の声は収まらない。

 まあ私は鹿児島県に大した縁もゆかりもない人間だから、この問題の当事者として首を突っ込む資格はないのだが、個人的にはこの知事の判断は凄い英断という気がしている。

 確かに1億1800万円の出費は小さくないが、これは自治体としての生き残りをかけた一つの投資の意味があると思っている。

 つまり業績が苦しい会社が、社員の給与を昇給せずに持っている予算で新たな投資をしようとしていることと同じように映るのである。

 もちろん、税金が絡むだけに各方面から非難が出ているが一般の会社であれば新規投資せず社員の給料に回せと言うことにはならないような内容である。 

 私はこの上海研修という投資による航空路線の維持には2つの意味があると思っている。

 一つは、航空路線の維持による経済関係の固定化による経済インフラの維持と、県が取り組んでいる医療事業の損失防ぎのための維持コストという意味。

 たかが週数便の航空路線とはいえ、定期便が続くか途切れるとでは経済的結びつきの影響は大きく違う。

 さらに、県が取り組んでいる中国富裕層をアテにした医療事業も70億のお金が投資されていると聞き、この路線がその生命線だということであれば、1億円程度の追加費用は経営判断としては止むを得ない気がする。

 そしてもう一つが県職員の意識改革という意味。

 実は、本当の意味で言えば路線維持よりこちらの方の意味が重要だという気がしている。

 私は鹿児島県の職員の方達とは直接話したことはないが、他の自治体の方々が上海を訪れてきたときに何度か話をさせていただいていて、そういった人達と話をしていつも思うのは、日本の事なかれ主義がしみついているというか、危機意識に乏しい意識であり、国際感覚の欠如というきがするのである。

 つまり世界に視野が広がっておらず、日本のモノサシだけ話をしている人が多いのである。

 鹿児島県庁の人がどういう意識を持って働いているかは知る由もないが、どの自治体も同じ地方公務員気質があるとすれば、鹿児島県にも同様の風潮があったとしても不思議ではない。

 故に鹿児島県の知事はこういった航空路線維持の名目を借りて、実は県職員の意識改革のために上海への団体研修旅行の計画をしたのだと思われる。

 まあ上海にこだわるのが良いかどうかという問題は多少残るが、そういった地方公務員たちに意識改革をさせるには今回の路線維持目的の派遣はいいきっかけだという気がしている。

 もちろん、そういった意識改革を起させるにはのんべんだらりとした観光旅行で終わらせては効果も何もないわけで、現地で働いている日本人との交流を持つなどして、国外からの日本を見る視点を知る研修でなければならず、参加者に目的意識を持ってもらう研修でなければならないという気がする。

 そういった意味ではいま伝わっている研修計画は、いかにも公務員的な保守的な研修計画でありやや物足りない印象はあるが、それでも行く意義はあるという気がする。

 まあ個人的には1000人が300人とかなり縮小したことが非常に残念だが、これほどの規模で一遍に職員が海外体験をすれば、計画が一通り終わった後の鹿児島県の県政が、他の自治体より一味違ったものになるような気がするし、そうなることが期待できるこの研修旅行計画だという気がしている。

役に立たない中国の航空便遅延保険

 先日北京へ行く予定がありCTRIPで航空券を買ったのだが、その時に遅延保険というものを見つけ、飛行機が目的地に3時間以上遅れたら300元が払われるというものをだったので、飛行機代に保険料20元を追加して加入した。

 太平洋保険という保険会社である。

 深夜便だったので遅れる可能性があったので念のためちょっとでも足しになればと思い保険に加入したのだ。

 今回乗る予定だった飛行機は、東方航空のMU5165便で上海虹橋発22時0分発、北京首都空港着0時10分着というもの。

 さて当日に、虹橋空港の東方航空カウンターには20時50分頃到着した。

 従来の離陸予定時間の70分前である。

 ところがカウンターでチェックイン手続きをしようとすると、係員から北京の空港の事情で飛行機が遅れているから、便を振り替えると言われた。

 私はちょっとでも早く到着できるならと思い、言われるままにチケットを受け取ったが、振り替えられた便はMU5199便で定刻20時30分出発の便だったが到着が遅れていてまだ出発してないとのこと。

 なんだかちょっとラッキーだなと思い手続きを行ない、検査場を経て登場口へ向かい、21時20分頃にはゲート前に着いたと思うが、この時点では乗る予定の北京からの機体はまだ虹橋に到着していなかった。

 この時点で相当遅れているんだと思ったが、幸い空港の無線LANが通じたのでパソコンを開けてしばらく仕事をすることにした。

 こうやって時間を過ごしたのだが、待てども待てども飛行機が飛んでこない

 本来最初搭乗予定の便が到着しているはずの時間になっても、飛行機がまだ来ないのである。

 そうして搭乗する航空機が虹橋空港に着いた時には時刻は既に深夜1時を回っていた。
 前便の乗客の降機後すぐに機内整備が始まったが、結局機内に搭乗できたのは1時半頃で、飛行機が出発できたのは2時直前だったと思う。
(離陸のため携帯電話をオフにしてしまったので正確な時間は分からない)  

 ヘロヘロになりつつも北京首都空港についたのは早朝4時半頃、この便として約6時間遅れで私の元の予約便から数えても4時間以上の遅延となった。

夜の北京首都国際空港

夜の北京首都国際空港

 深夜到着の予定が、既に早朝の時間帯である。

 しかも、そこからの足がまた大変だった。

 タクシー乗り場が大行列だったのである。

 北京空港は世界でトップを争うほどの国際空港になったはずなのに、深夜の足回りはまだまだ貧弱で、一応バスも1ルートだけ走っているようだが結局はタクシーしか足がないのである。

 しかもそのタクシーでさえも数的に満足に走っておらず、1分あたり数台がやってくるのみで、この大行列はなかなかさばけそうになく私がタクシーに乗ったのは6時前でだった。

 空港から近めのホテルをとったのが幸いだったが、それでもホテルについたのは6時半頃だった。
 深夜の1時には寝ている計画が、朝6時半すぎに就寝となった。
あまりにも遅い到着にホテルのフロントに笑われたものである。

 まあとんでもない行程になったが、保険が出そうなのが救いだなとこの時は思っていたのである。

 ところがである。

 昨日、件の太平洋保険に、今回の事情を説明すると一旦は「了解しました」との返事がきて保険振込の口座手続きなどを行なった、

 ところが、今日になって太平洋保険から連絡があり、保険金は払えないと言ってきた。

 太平洋保険の言い分によれば、保険は航空便1便につき1口必要で、私の場合は便を振り替えて元の便に乗らなかったから保険の支払い対象にならないのだというのだ。

 私がMU5165便の登場していないので保険は失効しており、もし振り替えたMU5199便で再度保険に加入していれば保険金は払われたが、今回加入していないので保険の対象にならないのだと太平洋保険の担当者は説明した。

 これには私もブチ切れた。

 便を振り替えたのは私の都合ではないし、振り替えたMU5199便は予約していたMU5165便の到着予定時刻に対して4時間も遅れており、当然予約した便に対して3時間以上遅れて到着したという条件に合致するからだ。

 航空会社の都合で便を振り替えても遅れたのだから、当然保険金は払われるべきで、たかが300元の保険金だが本来そういう趣旨の保険であるはずであり、こんな条件なら保険に加入する意味がないのである。

 しかも振り替え便でも保険加入すべきだったとはなんという言い分であろう。

 あまりにも納得いかないこの太平洋保険の理不尽な説明に、保険金支払いを求めて今再度抗議をする戦略を練っている。