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茨城空港の年間旅客数が76万人を突破、開港前の当初目標を達成

茨城空港外観

茨城空港外観

開港以来、注目し続けている茨城空港の利用客数が昨年度H30年度計で76万人に達した。

内訳は国内線が594853人で前年比3.7%増、国際線が165,549で前年比54.9%増、合計760402人で前年比11.7%増となった。
(出典:茨城空港公式サイト旅客実績
開港前の1999年時点での開港後4年での利用予測80万7千人にはまだ差があるが、その後に下方修正された69万5千人の目標予測は3年遅れではあるものの完全に突破した。

これは昨年のソウル便などの再就航などが大きいと思われ、やはり定期便の就航による増客効果はかなり大きいようだ。
時期の遅れも東日本大震災の影響を考えれば、3年程度の遅れで挽回できたのは上出来であろう。

改めて開港1年前に書かれた報道記事を振り返って読むと、実際の年間利用数予測は、20万人程度と見込まれていたことから、現在の実績はその予想をはるかに上回り予想を覆したことになる。
ただまあ上記の予測では国際線の就航などは想定されておらず、その意味で言えば国内線だけではまだ目標に達していない。

逆にその意味としてやはり国際線LCC誘致に目標を転換した茨城空港の戦略が功を奏しているとも言え、国際線誘致の結果、春秋航空の上海浦東線の定着などを得て今期の目標達成となっている。

さて、今後の予測ではあるが、やはり現有路線の維持だけでは、今後の大幅な増加は難しいという印象であり、年度途中で始まったソウル線が年間定着すればあと2~3万人程度は上乗せが期待できるが、それがやっとというところ。

今後の伸びしろ枠の期待としては、国際線のソウル線や台北線が週2~3便なので、週内本数がもう少し増便されることや、最近はFDA(フジドリームエアラインズ)さんが、北海道や隠岐、広島、松山、花巻、小松と単発のチャーター便を設定してツアー客を誘引しており、これらのツアーの成否で利用客が伸びることも期待される。

さらに、これらのチャーター便路線のうち、松山や広島などは定期化への期待が持てる路線のような気もしている。

日本国内では新規航空路線というとビジネスユースを期待するため週7便のデイリーをつい求めてしまう傾向があるが、観光に比重を置いて考えれば、とりあえず週2~3便の非デイリーでも構わないという気がするのだがどうであろうか?
いずれにしても現年度では80万人の利用者達成をぜひ期待したく、今後も見守り続けたい茨城空港である。

徴用工問題と入管法改正問題

いま日本の国会で、外国人労働者の受け入れ拡大を目指して、入管法の改正問題が審議されているが、あまりにも外国人労働者の人権を軽んじて現状を直視していない内容に野党などから批判の声が集まっている。

日本政府としては日本国内で労働人口の減少により、急激に日本の生産力が低下していたり市場が縮小していることに危惧していることから、産業界の要請もあっての労働者の受け入れ強化を目指しているのだと思われる。

しかし労働者の家族の呼び寄せを認めず5年間拘束しようとするなど、あまりにも良いとこ取りの都合の良い政策に計画の稚拙さを問う声は多い。
私の目から見てもあまりにもアジアの人々をバカにした政策のように映り、労働者を生活を抱える人として扱ってない姿勢に首をかしげざるを得ない。

一方で、日本の近隣では韓国国内の日本統治下における徴用工の問題で、日本企業による当時の強制労働に対する賠償請求に対する判決が出て、日韓の間で国際問題になっている。
この問題に関しては、1965年に締結した日韓請求権協定によって日本から賠償金代わりに無償の円借款3億ドル、有償2億ドル、民間借款3億ドルの融資が出ていることから、個人への個別の補償は韓国政府が行うこととなっているとして、日本政府は日本企業に請求に応じないよう求めている。
まあ私も日本語の資料しか読んでいないが、この問題については日本政府の立場に基本的に意を同じくしている。

ただまあ、現代において「誰が賠償すべきか」という問題はさておき、当時の日本企業が現地の人間を劣悪な条件で徴用して働かせていた歴史があったことも事実である。
当時の企業経営者がそういう発想で労働者を扱っていたのである。

韓国併合時代の朝鮮半島統治に関しては、日本政府は単なる併合であり植民地支配ではないと主張し、一方で韓国側は植民地支配だと主張しているが、こういった徴用工問題の実態を見ると、表向きは併合でも、中身は植民地的奴隷扱いもあったと思われても仕方ない実態だったことになる。

さて現代に振り返って現在の入管法改正問題に重ねてみると、日本の企業経営者や政府首脳の外国人労働者に対する視点というか発想は何も変わってないのではないかと思えるのである。

表向きは技能実習生などという名目で体面は整えていながら、実態は劣悪な環境と低賃金でアジアなど周辺国の労働者を利用している。
このような姿勢は、韓国併合時代の日本やり方そのものに重なるところがある。

少なくとも現時点までの技能実習生の実態からは、この制度が単なる低コスト労働力の供給にしか使われていないことは事実であり、これによって間接的に日本の労働者の賃金が低く抑えられている実態もある。
それによって日本人労働者の不満が在日外国人に向けられている状態も戦前と全く同じである。

故に現代において労働力不足を理由に外国人労働者を受け入れようとするならば、戦前の反省に立って、しっかりした受け入れ体制を整えることが大事であり、彼らは低コスト労働努力ではなく高コストで受け入れる助っ人外国人であるというくらいの認識が必要なのではないだろうか?

また日本人と対等な近隣な労働者である発想のものとに、日本人同様の義務と福利厚生の権利を付与すべきであろう。

逆に過去の徴用工問題や慰安婦問題についても日本が現代的立場で強く外国に日本の主張を訴えるならば、現代の労働者問題についてもきちんと過去の反省に基づいた外国人労働者の受け入れ態勢を整えなければ、幾ら口で過去の反省を言っても説得力を持たないのである。

偶然にも同時期に起きたこの二つの事象を並べると、日本政府や経営者が本当に反省すべき点が見えてくる気がするのである。

茨城空港からソウル行き直行便が復活へ

 東日本大震災以降途絶えていた、茨城空港からソウル(仁川)への直行便が復活すると報道されている。

韓国のLCC(ローコストキャリア=格安航空会社)のイースター航空が運行し、7月31日から毎週火・木・土の週3便の運航とのこと。
 使用機材はB737-800でオールエコノミーの183~189席と発表されている。

 茨城空港からソウル便といえば、2010年の開校当初にアシアナ航空が運行していたが、東日本大震災の翌日の2011年3月12日から運休し、それっきりになってしまっていた。
 運休後しばらくは復活を祈ってか茨城空港のホームページにも路線図が載っていたが、復活の見込みがなくなったのか、数年後には消されていた。
 アシアナ航空は2013年7月にサンフランシスコ国際空港の着陸失敗事故など数件の事故を続いて起こしており、社内状況が安定しない時期というのもあったかもしれない。
 とにかく、茨城空港では7年間ソウルへの定期便は途絶えていたが、今回ようやく復活することになった。

ソウル便就航を伝える茨城空港サイト


 
 しかも、イースター航空というLCCであり、LCC向けの仕様を整えている茨城空港にとっては面目躍如といったところである。
実は今年春から、チャーター便という形で就航しており、恐らくテスト的に需要をみていたのだと思うが、どうやらGOが出て、正式な定期便としての運航になったのである。
 運行ダイヤはソウル発14:00→茨城着16:10、茨城発17:10→19:40という午後運航となっており、どちらかというと観光よりビジネスユースに便利な時間帯ということになろうか。
 
 このほか現在、茨城空港ではタイガーエア台湾による台北へのプログラムチャーター便も月・木の週2便が10月までの予定で運行されており、春秋航空の上海便と合わせて3路線もの国際線を抱える状態になった。

 国の掲げる外国人観光客増加の一翼にを担う格好である。

 さらに、この夏は北海道の辺境観光地向けへの直行チャーター便をFDA(フジドリームエアラインズ)が企画されており、利尻・女満別・中標津などの普段は行きにくい地域への運航が行われるようだ。

 ところでこれらの運航で期待されるのが、空港利用者の年間80万人突破である。

 80万人というのは茨城空港が開港に際して使われた需要予測であり、当時はだいぶ盛られた数字という噂はあったが、一応目標とされた数字である。(ちなみに開港5年後に100万人とされた)

 で、2017年度はようやく年間68万人まで迫ってきていて、今年度の伸び具合によっては80万人に達する可能性があるのである。
 例えば今回のソウル便が80%程度の搭乗率で推移すれば年度末まで3万人程度の上積みとなり70万人を超える可能性がある。

 ただ、ここから80万人まではまだ距離があり、ぜひあと1路線のデイリー運航が望まれるところ。
 狙い目としては現在1往復しか飛んでない福岡便だが、福岡側が混んでいるので採算性で優位にないと就航するには難しいだろうか?

 とにかくあと1路線増えると80万人の目が近づいてくる。