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都道府県知事の存在感

 最近、気のせいか、以前より日本の都道府県知事の存在感が大きくなっているような気がする。
 以前は都道府県知事と言えば、目立ったのは東京都知事大阪府知事くらいなもので、県知事レベルだとマスコミにその存在感が大きく取り上げられるようなことは少なかった。

 もちろんこの都府知事以外の知事も時々新聞でクローズアップはされてはいたことはあったものの、位置付けとしては地方自治体のトップであるということくらいなもので、その地元の人間には知られてはいても、全国区では誰が何をやっているのかは知られることは少なかった気がする。

 時々アイデアマン的な首長が登場すると物珍しくマスコミに取り上げられもしたが、それ以外はそれほど注目されず、存在感のなかったのが知事というポジションだった気がする。

 ところがその状況が最近変わってきたような気がする。

 最近この知事が、国などが進めようとしている方針にNOを言い出して、強く抵抗するケースが増えてきたのである。

 そのまずトップバッターと言えるのが、沖縄県の翁長雄志(おながたけし)前知事である。

 普天間基地の辺野古移転を巡って、強い反対姿勢を貫いた方であり、惜しくも志半ばで病に倒れ亡くなってしまったが知事として、最大限地元のために国と戦う姿勢をとっていた。
 それまでも沖縄県は伝統的に中央政府に対して抵抗するような知事が代々就任してきたが、最後は国に懐柔されたような印象で和解してきたような形となっており、条件闘争の駆け引きだと見られている面もあった。
 しかし、翁長知事は最後まで抵抗をし続けたのであり、その姿勢は後をついだ玉城デニー氏に受け継がれている。

 そして次に注目されているのが佐賀県の山口祥義(よしのり)知事である。

 九州新幹線の西九州ルート(別称:長崎新幹線)の建設をめぐり、全線フル規格化を実現し所要時間短縮を目指したい長崎県や長崎県選出の国会議員に抵抗し、過去の合意に基づき「佐賀県はこれまでも新幹線整備を求めたことはなく、現在も求めていない」とし、莫大な財政負担が必要とされる建設計画に異論を唱えている。

 これにより、事実上建設計画がストップし、佐賀県知事の存在感によってプロジェクトの動向が左右される状況になっている。

 さらに最近注目されているのが、静岡県の川勝平太知事
 中央リニア新幹線の静岡県内の建設区間を巡って、水源保全対策が不十分だとして工事知事が着工の許可を出さない状態が続いている。

 これらは何れも国家的建設プロジェクトに対して、地域を守るために知事が抵抗しているという図式で、過去にはあまり見られなかった各知事の明確な態度である。

 もちろん過去にも国側の方針にそれなりに抵抗した知事はいただろうが、そもそも日本の都道府県知事の大半は中央官庁の元官僚などが多く、中央省庁の役職の一部のような感覚で立候補し就任している人が多いため、中央と徹底的に喧嘩するような意識の知事は少なく、むしろ利益誘導のためのクレクレ陳情に熱心な知事が多かったような印象である。

 今回取り上げた四人は山口氏を除いて官僚出身ではないし、山口氏も総務省出身ではあるが、官民交流でJTBに出向し民間の水に浸かった経験のある方で、純粋な官僚培養とは違う方である。

 このような知事たちの存在感の増大は、実はインターネットメディアの普及が大きい様な気がする。

 これまでは都道府県知事の動向は地元紙での扱いが主で、全国区の新聞での扱いが小さかった。

しかしネットメディアというのは見出しの大きさという意味ではどんなニュースも平等となるのと、一地方のニュースでもYAHOOサイトのトップに掲載された場合は全国区のニュースになってしまうからため、これまで扱いが小さかったニュースが大きくなることが増えてきたのである。

こういった状況から古くから揉めて来た沖縄はともかく、佐賀や静岡と言った大都市圏ではない地域の知事の動向が目に入るようになってきたのである。

 また知事に与えられている建設許可などの権限が意外と大きいことも伝わるようになり、国の意向のごり押しが実は簡単ではないという事実も、この知事らのニュースが知れ渡るようになってきた。

 ただ上記以外にも、鹿児島県の三反園知事が原発停止などを公約に掲げ当選し、現在必死に働きかけを行なってはいるが、県政運営がスムーズにいってない面もあって成果は出ていないような知事もいる。
どうやら知事の権限は新しく作るものに対しては許可権限などにおいて力はあるが、過去に許可が出されてしまったような既に存在しているものに対しては決め手を欠くようである。

 いずれにしても、以前よりは知事という存在が飾り物ではなくなってきたのが最近の日本の行政状況だという気がしている。

中国で時速600キロのリニアモーターカーの構想

 先日、「上海リニアモーターカーが営業休止となる日も遠くない?」で中国はリニアに興味を失っているのではないかと書いてしまったが、どうやら中国では新たに時速600キロのリニアモータカー構想が持ち上がっているような記事を目にした。

 記事によると山東省の青島市で試験車両が完成し、予定では今年後半にも実験線に投入され軌道上における運行テストが開始されるとのこと。
 さらに来年2020年には時速600キロを目指して高速走行実験が始め、2021年には実用化の目途を立てたいとしている。

 まあ、この記事にどれだけの真実味があるかわからないが、少なくとも600キロ走行を実現させたいという意図があるのは確かのようだ。

 ただ、超電導リニアの記録については、安全性を度外視して事故のリスクを無視して走らせるだけなら、今の日本の技術でも習慣的な速度記録を達成することは可能なのかなと思える。
 実際に日本の実験線では既に607キロが記録されている。
 
 しかし、これは瞬間的な速度トライアルの記録なのであって、継続的に600キロの速度を出し続けて安定的に走行できるのかは別の話となる。

 車両強度や安定走行性、風などの環境対応、騒音対策、さらに軌道側も精度の高い状態を保つための耐久性など安全性を担保するための技術検証の必要がある。
 これらをクリアして初めて営業運行が可能な状態になるのであって、車両をつくったところで一朝一夕に技術が確立されるものではない、

 ただまあ80%の技術でも完成したんだと世に出してしまうのが中国の怖いところでもあり、特に列車技術は人命に関わるので、残り20%の詰めを行わなかったばかりに事故が起きれば、温州での事故の二の舞にならないとも限らない。
 果たして今回の時速600キロ構想が大風呂敷なのか、しっかりと地に足のついた計画なのか、もう少し様子を見ないとわからないのである。

 ちなみに中国初の国産旅客機C919は当初2016年に初就航予定だったが、ようやく2017年に飛行テストを開始した状態で、納入自体は延びに延びて2021年まで延期されている。

 慎重に慎重を重ねるのは良いことではあるが、やはり当初のアドバルーンは見通しが甘いのが中国の計画であり、600キロリニアも予定通りには進まないだろうというのが私の見立ではある。

上海リニアモーターカーが営業休止となる日も遠くない?

 先日「地下鉄2号線が正式に上海浦東国際空港と市内を直通運行に」の中でも少し触れたが、2号線が市内と直通運転となったことで、上海リニアモーターカーの存在意義が揺らぎ始めている。

 上海リニアモーターカーは2002年に開業し、既に今年で開業17年目を迎える。

上海リニアモーターカー

 開業当初は、上海浦東国際空港へ繋がる軌道交通機関が他になかったため、地上交通としての重要性を発揮しつつ、上海の発展の先進性の象徴として存在感を放っていた。
 その後、2010年の上海万博に向けて、上海―杭州間にリニア線を建設する計画が持ち上がるなど、中国全体での未来へ向けての押せ押せムードの中で、リニアモーターカーへの期待度は高まっていく。

 しかし、建設費や運営費などのコストが高い上に、電磁波などの影響を懸念する沿線住民などからの反対の声も多く、上海万博には杭州延伸などが間に合わなかったこともあって、万博時期を経て押せ押せムードはしぼみ、新規建設計画などのニュースは聞かれなくなる。

 同時に、2010年に地下鉄2号線が上海浦東国際空港へ直接乗り入れたことにより、リニアの唯一の固定交通機関という立場も崩れてしまう。

 一応2号線側がリニアに配慮したのか、広蘭路という駅で市内側の8両編成から4両編成への乗り換えが必要という障壁は残ったのだが、空港への足としての経済性という意味では圧倒的に不利になった。

 具体的には、上海リニアは7~8分で済むところを、地下鉄2号線は45分ほどかかってしまうが、運賃はリニアが50元(航空券持参などで40元)なのに対して地下鉄はたった6元で済むのである。
 また経済的に余裕のある場合なら、タクシーを使えば200元程度で、一人で乗車すると割高かもしれないが、複数人で乗ればリニアとの差はほとんど感じなくなる。
 リニア駅から目的地までの移動を考えれば、複数人ならタクシーが圧倒的に有利である。
 また 空港と市内間の所要時間も高速道路の整備でさほどかからなくなった。

 そして、上海側の地元民は上海浦東国際空港へマイカーで直接乗り入れて利用される方もとても多くなった。
 上海浦東国際空港では懸命に駐車場の増設を試みているが、なかなか整備が追い付かない勢いで増えている。
 結局このように、地下鉄、マイカーなどへの乗客シフトにより、上海リニアモータカーは空港への足としての地位は低下しており、観光アトラクション化している印象は否めない。

 実際、龍陽路駅での上海リニアモーターカーの利用状況を見ていても、観光客と思しき方以外はほとんど利用している様子がないのである。

 そして昨年発表され、来年にも開通すると言われている(恐らく無理なのできっと数年後)、上海浦東国際空港と上海虹橋国際空港を結ぶ空港連絡線が実現すれば、上海リニアモーターカーの利用客はさらに減るだろう。

 加えて、日本では2014年に東海リニア新幹線が着工され、2027年にも東京―名古屋間(286キロ)が開業する予定となっているため、リニアモーターカーという種別の交通機関の先進性も地位を譲る時が近づいている。
 東海リニア新幹線が開通すれば、どうしても上海リニアモータカーが比較に引き出されるはずであり、プライドの高い中国にとっては面白くない状況ということになる。

 日本に対抗して、新たな延伸計画とかの策を打てれば良いのだが、現状ではそういった機運にはなっておらず、専ら従来型の新幹線の軌道距離を伸ばすことに精力を注いでいる。
 高速鉄道の世界一の営業距離というのが現在の中国の鉄道のプライドになっており、リニア方式は眼中から外れているだろう。
 さすれば、上記の空港連絡線の開通のタイミングで、役割終了を理由に早めに運行を止めて、東海リニア新幹線との比較を避ける状況に動くのではないか?そんな気がする。

 上海の空港連絡線が開通するであろう2022年の冬季北京オリンピックの頃に何らかの節目がやってきそうであり、上海リニアモーターカーが営業休止となる日もそう遠くないと私は感じている。