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小田急線複々線の下北沢駅における緩急入れ替え構造

 今週一時帰国をしており、ちょっと小田急線方面に足を延ばす予定があったので、先日ニュースで知った開通ばかりの小田急線の複々線を体験してきた。
 ニュースによれば代々木上原(事業起点としては東北沢)から和泉多摩川までの約10.4キロが複々線化し連続立体化されたとのこと。
これにより、停車駅の少ない優待列車と緩行列車の分離が可能になり、運行ダイヤ編成上、非常に効率が向上し、運転本数の増強やスピードアップが可能になったとしている。

 まあ細かい数字は小田急発表の資料に任せるとするが、芝居好きの私としてはこの小田急線の変貌により下北沢駅とその周辺の街がどのように変わっていくかかなり興味がある。

 聞くところによると下北沢駅は従来の地上駅から地下化され周辺の開かずの踏切と呼ばれた問題点などが解消されたとのこと。

 まあ開かずの踏切はともかく、駅の地下化については私は必ずしも賛成ではなく、「地下鉄は街を発展させるとは限らない」で、書いた通り、必ずしも街にとってはプラスに働かないのではないかと思っている。

 ところで、この下北沢駅は地下駅であることは分かったが、何故か緩行線と急行線の二階建て構造になっていた。

 普通こういった複々線の場合、共通停車駅は乗り換え客の便宜のため行先方向別の2面4線構造が組まれるのが通例なのだが、何故か乗り換えに不便な積層構造となっている。

 はてなぜだろう。

 この疑問を抱えたまま実際乗車してみて、疑問が解けた。

 実は小田急線の緩行線と急行線がこの下北沢駅のトンネル区間で入れ替わる構造を持っているのである。

 具体的にどういうことかといえば、東京メトロ千代田線は折り返しの必要のために、代々木上原駅では新宿方面からの小田急線の複線の間に割って入るように地上に顔を出す。

 そして、代々木上原駅で行先方向別のホームを経て、千代田線から来た列車はそのまま小田急線の緩行線に乗り入れるため、この区間の小田急線の複々線は緩行線が内側、急行線が外側という順番で配置されている。

 ところが、下北沢区間のトンネルを出た梅ヶ丘駅に至ると、複々線は急行線が内側、緩行線が外側となり、緩急が入れ替わっているのである。

 つまり急行線は上下線とも緩行線の下を潜って、緩行線の内側に入りこんだという構造になっている。

 これにより梅ヶ丘より西側の緩行線のみの停車駅は、対向式ホームとなっている。

小田急線下北沢駅周辺路線図

 果たしてなぜこのような、複雑なひねり構造を下北沢駅周辺にいれたのだろうか?

 鉄道設計者がゼロから設計し合理的に駅を配置するなら、複々線の緩行線は内側に配置し抱き込み式の島式ホームにもできたはずである。

 しかし、あえてそうしなかったのは、これまであった既存の沿線駅がそういう構造になっていたからにほかならない。
 つまり、過去からあった駅の構造をそれをそのまま利用したということになる。

 小田急線の梅ヶ丘駅以西は元々の複線の外側に待避線を作って駅を設置していたため、急行(通過)線は内側、緩行線は外側という原則で駅が作られていた。

 また、緩行線を抱き込みの島式ホームにすると外側の急行線も曲線が生じスピードにも制限がかかるので、なるべく直線が維持できるセンター方式のほうが有利だというのもあっただろう。

 つまり、過去の駅の構造を極力生かしつつ、代々木上原駅での内側の千代田線に接続する構造を両立させたのが、下北沢駅付近での緩急ひねり構造ということになり、その都合で生まれたのが下北沢駅の緩急二層構造ということになろう。

 東京周辺の鉄道はもともと複雑な構造を持った路線が多いが、また新たに複雑な構造の駅がうまれたという印象である。。

喫煙者のヤニ臭さに耐え切れずマスクした。

 3月1日から中国でも屋内禁煙条例が施行されて、交通機関ターミナルや飲食店はおろか、オフィス空間でも禁煙が実施されることになった。
 まあ中国のことなので、屋内に関してはそこで働く人間の全てが喫煙者であるような場合にはまだまだルール徹底がなされていないようだが、多くの人が働く一般的なオフィスでは禁煙が浸透してきたようである。

写真はイメージ

 ただ、屋内禁煙になったのは良いが、これらの喫煙者が建物の出入り口などに移動して吸うようになってしまったため、こちらが建物を出入りしたり、ビルの入り口の前を通るたびに煙に巻かれるような事態も発生している。
よくよく考えると大人しく室内で吸っててもらった方が、他者が巻き込まれる可能性もないわけで、そういった意味で果たしてこの条例の効果、つまり副流煙被害を防ぐという意味においてはいかがなものかなという気がしないでもない。
 まあ、この分煙に関してはいずれ時代が進むにつれ、社会的コンセンサスを経ていろいろ進歩するのであろう。

 ところで、喫煙者に対して分煙の徹底以外にももうひとつ申し上げたいことがある。

 それは、喫煙者はタバコを吸っていない時でも社会の迷惑になる可能性があるということである。
 つまり、喫煙者は息も臭くなるので、禁煙場所でタバコを吸わないでいればいいということではないということである。

 今朝のことであるが、地下鉄で通勤していた際に目の前に立っている男性の呼気のヤニ臭さが鼻につき、吐き気を催すほどに気持ち悪くなった。
 非常に混んでいた車内だったので、実質70~80㎝の距離だっただろうか?
 明らかにヘビースモーカーの息の匂いで、非常に強烈だったのである。

 普段から私の周囲にも喫煙者は大勢いるが、なるべく距離を置いて過ごしているので、あの匂いにあまり悩まされることはないが、地下鉄車内という逃げだすことが難しい環境ではどうすることもできなかった。
 仕方なく、カバンからマスクを取り出して匂いをブロックすることにしたのである。
 マスクをしても100%は防げなかったがかなり低減されたという気がする。

 今日は湿度が高く蒸し暑く、マスクをしてしまうと汗ばんでしまう気候ではあったが、匂いの辛さには代えられなかったのである。
 そうやって電車を降りるまでの30分ほどマスクをしたままで過ごした。
 電車を降りて、ようやく匂いから解放されたためマスクを外し、汗を拭いた。

 副流煙以外にも喫煙者はこんな迷惑を振りまいていることにぜひ気付いてほしい思ったこの出来事だったのである。

 ただまあ自分は喫煙者ではないが、ニンニクとか酒とかの匂いはばらまいている可能性はあり、人のふり見て我がふり直せというべき教訓だったのかもしれない。

地下鉄1号線の人民広場駅を4週間も閉鎖するもう一つの理由の推測

 上海地下鉄1号線と8号線の人民広場駅が、改造工事のため春節前の1月17日から2月10日までの約4週間も閉鎖している。
 まあ春節によって利用者が減る期間とは言え、上海の中心部ともいえるターミナル駅で4週間もの期間、駅を閉鎖するというのはかなり異常な事態だという気がする。
 これが日本だとほとんど利用客に影響がないように、夜中の突貫工事や仮設ルートの設置などによって、駅の機能停止がほとんど発生しないように配慮して工事が行われる。
 もし影響があるとしても、終電前とか始発後の数時間だけで切替工事をやってしまう場合がほとんどである。

 そこを中国は4週間も駅を閉鎖するとはなんと大胆な対応かという気がする。

 果たして利用客を排除してまで実際どんな工事が行われるのかと情報を確認したところ、どうやら混雑緩和を狙ってエスカレータの増設工事が行われるとのこと。
 1号線のホームには、従前階段だけの部分が2か所あったが、ここに上下の各エスカレーターを設置し、乗客の移動効率を高めるということのようだ。
 併せて障碍者用のエレベータも設置され、バリアフリー的な機能も高めるとみられる。

 8号線についても同様で、中央部の階段を一か所取っ払い、エスカレータ2基と階段を組み合わせた階段口を2か所に分割設置することになるようだ。
 これにより、階段での上り下りの移動効率がアップするとともに、並行する1号線と8号線の階段口の数が4か所ずつと揃うことにより、乗り換え客の導線が乱れず整い、移動効率がアップするのではと推測される。
 このように、確かにかなり規模の大きな改造であり、人を排して実施した方が効率良いのは理解できるのだが、恐らく日本の鉄道運営事業者ならもっと長期間をかけて段階的に取り組む工事のような気がする内容である。

 では何故わざわざ4週間も駅を閉鎖して集中して行うのか?

混雑する人民広場駅

 それが中国式発想だからと言ってしまえばそれまでなのだが、私はもう一つ理由があるような気がしている。
 それは、利用客に対して地下鉄ネットワーク全体の活用を促進することによる混雑緩和の狙いである。

 上海市民に限らないと思うが、交通利用客というのはなかなか保守的で、私のような好奇心旺盛な人間でなければ、新しい路線ができたとてなかなか利用パターンを変えず、知っているルートで行動しようとするのが常である。

 つまり、新しい路線を活用したほうが断然速く行動できるのにもかかわらず、使い慣れた人民広場駅経由で乗り換えて目的地に向かおうとする人がかなりいるのである。
 迷子になりたくないのか、新しい路線に乗って新しい駅で乗り換えることを避け保守的に旧知のルートを選択する。

 実は私の同僚にもこのような傾向が見て取れ、数年前に人民広場駅を経由せずとも会社に通勤できるルートが出来たにも関わらず、従来のルートにこだわって通勤ルートを全く変えようとしなかったのである。
 結果、新しい路線を全く覚えず、市内への出張も人民広場駅起点のパターンから離れず行動していた。
 まぁこの同僚に限らず、恐らくこういう人は非常に多いと思われ、新路線が出来て人民広場駅を回避するルートができても、結局は人民広場駅を利用するため混雑緩和にあまり寄与しなかったようだ。
 そこへ今回の4週間の閉鎖であり、今まで乗換えに利用していた人は強制的に別のルートを探さざるを得ないことになった。
 実は今回の長期の工事は、ここにもう一つの狙いがあったのではないかと推測している。

 つまり、強制的に人民広場駅以外の乗り換えルートを利用してもらうことにより、そのルートを覚えてもらい、人民広場駅における乗り換え客の低減を狙ったのではないかと推測されるのである。
 今まで人民広場駅ばかりを使っていた利用客が、別のルートを通ったほうが早く目的地に到着することを覚えれば、今後はそのルートに定着する可能性が高いのである。
 このように古参の1号線と2号線を利用した行動という思考パターンから抜け出して、ネットワーク全体を活用してもらうために、敢えて駅を閉鎖して短期集中工事という選択をしたのではないかという気がするのである。
 要するに、今回の工事はエスカレータ設置による機能アップとネットワークへの利用客の分散という一石二鳥を狙った人民広場駅の混雑緩和策が今回の工事閉鎖なのではないかという気がするのだが、果たしてどうだろうか?