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地下鉄2号線が正式に上海浦東国際空港と市内を直通運行に

今年2月の春節明けに「上海地下鉄2号線が上海市内から上海浦東国際空港へ時々直通している」と書いたが、どうやら先週金曜日より、正式に上海市内と上海浦東国際空港との8両編成列車による直通運行が始まった。

上海地下鉄の公式サイトに正式に発表されており、詳しい直通列車の割合までは示されていないが、新ダイヤの運行間隔発表から推測すると、平日の朝ラッシュ時はおよそ3本に1本が市内から8両編成で浦東空港へ直通となる計画のようだ。

淞虹路駅に停車する上海浦東国際機場(空港)行き列車

また広蘭路~浦東空港間で従来の4両編成の列車が折り返し運行される見通しで、こちらは広蘭路駅で乗り継ぎとなる模様。

それ以外の時間帯はおよそ2本に1本が上海浦東国際空港と上海市内を直通し、4両編成の区間運転運行は無くなるようだ。

この理由について地下鉄サイトの説明によると、現状はまだ車両数に限りがあるため、平日の朝の時間帯は市内のラッシュ時輸送に輸送資源を集中させ、郊外区間である広蘭路より東の区間は従来の4両編成の車両でカバーするということらしい。
しかし、それ以外の時間帯については原則全線8両編成で運行し、今後新造編成が投入され次第、全ての列車を8両化していくようである。

ところでこの2号線の全線8両化開始により、気になるのは上海リニアモーターカーの行方。

まあ速度と時間という意味では、地下鉄に圧勝してはいるが、市内側の発着が龍陽路という中途半端な位置となっているため、乗り換えの不便さなど決して利用しやすい環境にあるとは言えないのがリニアである。
また、昨年に発表された上海浦東国際空港と上海虹橋国際空港を結ぶ「シャトル列車計画」も、来年2020年開業(本当に出来るのか??)ともいわれているため、ますます需要の低下が予測される。

さらに日本で本格的な長距離運行のJR東海の中央リニア線の建設が進んでいるため、上海リニアの先進性の位置付けも相対的低下は否めなく、開業後20年近く経って上海の発展の象徴としての役割は終わりそうな印象である。
まあ現行路線の延伸をして活用する選択肢も考えられなくはないが、沿線の電磁波の影響もあって反対運動がないわけではなく、またコストの面でも新幹線の比ではないことから実現性に乏しく、上海リニアは今のところ未来の展望は見えなくなっている。

こうして考えていくと、上海リニアモーターカーが廃止される日もそう遠くないのではという気もしてきている。
もし最先端のリニアが、比較的ローテクの地下鉄に淘汰されるとすれば、何とも皮肉な構図である。

小田急線複々線の下北沢駅における緩急入れ替え構造

 今週一時帰国をしており、ちょっと小田急線方面に足を延ばす予定があったので、先日ニュースで知った開通ばかりの小田急線の複々線を体験してきた。
 ニュースによれば代々木上原(事業起点としては東北沢)から和泉多摩川までの約10.4キロが複々線化し連続立体化されたとのこと。
これにより、停車駅の少ない優待列車と緩行列車の分離が可能になり、運行ダイヤ編成上、非常に効率が向上し、運転本数の増強やスピードアップが可能になったとしている。

 まあ細かい数字は小田急発表の資料に任せるとするが、芝居好きの私としてはこの小田急線の変貌により下北沢駅とその周辺の街がどのように変わっていくかかなり興味がある。

 聞くところによると下北沢駅は従来の地上駅から地下化され周辺の開かずの踏切と呼ばれた問題点などが解消されたとのこと。

 まあ開かずの踏切はともかく、駅の地下化については私は必ずしも賛成ではなく、「地下鉄は街を発展させるとは限らない」で、書いた通り、必ずしも街にとってはプラスに働かないのではないかと思っている。

 ところで、この下北沢駅は地下駅であることは分かったが、何故か緩行線と急行線の二階建て構造になっていた。

 普通こういった複々線の場合、共通停車駅は乗り換え客の便宜のため行先方向別の2面4線構造が組まれるのが通例なのだが、何故か乗り換えに不便な積層構造となっている。

 はてなぜだろう。

 この疑問を抱えたまま実際乗車してみて、疑問が解けた。

 実は小田急線の緩行線と急行線がこの下北沢駅のトンネル区間で入れ替わる構造を持っているのである。

 具体的にどういうことかといえば、東京メトロ千代田線は折り返しの必要のために、代々木上原駅では新宿方面からの小田急線の複線の間に割って入るように地上に顔を出す。

 そして、代々木上原駅で行先方向別のホームを経て、千代田線から来た列車はそのまま小田急線の緩行線に乗り入れるため、この区間の小田急線の複々線は緩行線が内側、急行線が外側という順番で配置されている。

 ところが、下北沢区間のトンネルを出た梅ヶ丘駅に至ると、複々線は急行線が内側、緩行線が外側となり、緩急が入れ替わっているのである。

 つまり急行線は上下線とも緩行線の下を潜って、緩行線の内側に入りこんだという構造になっている。

 これにより梅ヶ丘より西側の緩行線のみの停車駅は、対向式ホームとなっている。

小田急線下北沢駅周辺路線図

 果たしてなぜこのような、複雑なひねり構造を下北沢駅周辺にいれたのだろうか?

 鉄道設計者がゼロから設計し合理的に駅を配置するなら、複々線の緩行線は内側に配置し抱き込み式の島式ホームにもできたはずである。

 しかし、あえてそうしなかったのは、これまであった既存の沿線駅がそういう構造になっていたからにほかならない。
 つまり、過去からあった駅の構造をそれをそのまま利用したということになる。

 小田急線の梅ヶ丘駅以西は元々の複線の外側に待避線を作って駅を設置していたため、急行(通過)線は内側、緩行線は外側という原則で駅が作られていた。

 また、緩行線を抱き込みの島式ホームにすると外側の急行線も曲線が生じスピードにも制限がかかるので、なるべく直線が維持できるセンター方式のほうが有利だというのもあっただろう。

 つまり、過去の駅の構造を極力生かしつつ、代々木上原駅での内側の千代田線に接続する構造を両立させたのが、下北沢駅付近での緩急ひねり構造ということになり、その都合で生まれたのが下北沢駅の緩急二層構造ということになろう。

 東京周辺の鉄道はもともと複雑な構造を持った路線が多いが、また新たに複雑な構造の駅がうまれたという印象である。。

喫煙者のヤニ臭さに耐え切れずマスクした。

 3月1日から中国でも屋内禁煙条例が施行されて、交通機関ターミナルや飲食店はおろか、オフィス空間でも禁煙が実施されることになった。
 まあ中国のことなので、屋内に関してはそこで働く人間の全てが喫煙者であるような場合にはまだまだルール徹底がなされていないようだが、多くの人が働く一般的なオフィスでは禁煙が浸透してきたようである。

写真はイメージ

 ただ、屋内禁煙になったのは良いが、これらの喫煙者が建物の出入り口などに移動して吸うようになってしまったため、こちらが建物を出入りしたり、ビルの入り口の前を通るたびに煙に巻かれるような事態も発生している。
よくよく考えると大人しく室内で吸っててもらった方が、他者が巻き込まれる可能性もないわけで、そういった意味で果たしてこの条例の効果、つまり副流煙被害を防ぐという意味においてはいかがなものかなという気がしないでもない。
 まあ、この分煙に関してはいずれ時代が進むにつれ、社会的コンセンサスを経ていろいろ進歩するのであろう。

 ところで、喫煙者に対して分煙の徹底以外にももうひとつ申し上げたいことがある。

 それは、喫煙者はタバコを吸っていない時でも社会の迷惑になる可能性があるということである。
 つまり、喫煙者は息も臭くなるので、禁煙場所でタバコを吸わないでいればいいということではないということである。

 今朝のことであるが、地下鉄で通勤していた際に目の前に立っている男性の呼気のヤニ臭さが鼻につき、吐き気を催すほどに気持ち悪くなった。
 非常に混んでいた車内だったので、実質70~80㎝の距離だっただろうか?
 明らかにヘビースモーカーの息の匂いで、非常に強烈だったのである。

 普段から私の周囲にも喫煙者は大勢いるが、なるべく距離を置いて過ごしているので、あの匂いにあまり悩まされることはないが、地下鉄車内という逃げだすことが難しい環境ではどうすることもできなかった。
 仕方なく、カバンからマスクを取り出して匂いをブロックすることにしたのである。
 マスクをしても100%は防げなかったがかなり低減されたという気がする。

 今日は湿度が高く蒸し暑く、マスクをしてしまうと汗ばんでしまう気候ではあったが、匂いの辛さには代えられなかったのである。
 そうやって電車を降りるまでの30分ほどマスクをしたままで過ごした。
 電車を降りて、ようやく匂いから解放されたためマスクを外し、汗を拭いた。

 副流煙以外にも喫煙者はこんな迷惑を振りまいていることにぜひ気付いてほしい思ったこの出来事だったのである。

 ただまあ自分は喫煙者ではないが、ニンニクとか酒とかの匂いはばらまいている可能性はあり、人のふり見て我がふり直せというべき教訓だったのかもしれない。