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中国のインターシティトレイン

インターシティトレイン(intercity-train)と言えば、ヨーロッパの都市間を結ぶ特急列車の俗称で、正確な定義は無いようだが、大きな都市同士を結ぶ特急のような列車を指す。

日本だと昔のL(エル)特急のような役割だとイメージすれば、良いのではないだろうか?
1時間に1本など本数が多く、いつ行っても乗れるので利用しやすいようなイメージの列車というのが大まかな定義ということになる。

ところで、実は中国にもインターシティトレインが走っていることに最近気が付いた。
ただ気が付いたのが最近であるだけで、存在自体は実は10年くらい前から知っている。
知っていたのに気が付かなかったとは変な言い方だが、要するに訳語の問題で気が付かなかったのである。

中国で走っているインターシティトレインは「城際鉄路」と表現されている。

「城」はつまり、中国語の城市の略であり、つまり都市=シティを指す。
そして「際」が間(あいだ)の意味で使われ、インター(inter)の訳語として使われる。

インターナショナル(inter national)が「国際」と訳される延長上にある訳語なのかもしれない。

ちなみに「inter」には埋葬という意味もあるらしいが、これについては関連があるのかどうかはちょっと不明である。

よって、この「城際鉄路」という名称は、200~300キロ程度の近距離都市を結ぶ鉄道の名称に使われており、まさにインターシティである。

中国の高速鉄道列車

では一般に言う高鉄(ガオティエ=高速鉄道)とどういう住みわけが行われているのかと言えば、設置駅数が異なることにより、到達時間に差が付けられているようである。

上海―南京間で説明するのが分かりやすいが上海虹橋駅から南京へ行くのには2つの路線が敷設され「京滬高速鉄道」と「滬寧城際鉄道」が存在する。

京滬高速鉄道は上海―南京南駅間に7駅しか設置されておらず所要時間が1時間20分、そしてそのまま北京へ通じているに対して、滬寧城際鉄道は17駅も設置されていて約2時間がかかり南京が終点ということになっている。

まあ走っている車両は同タイプのようで運賃にも差が無いようだが、到達時間には明らかに差がある。

中国国内でも同一区間に双方のタイプが存在することはかなり珍しいようだが、だからこそ各々別の役割があって、それぞれ存在させているということのようだ。
 長い間「城際」という言葉の意味を捉えあぐねてきたが、ヨーロッパにインターシティという列車が走っていることを思い出して、最近ようやく腑に落ちたのである。

 なお、上海―南京間には従来の在来線というか国鉄の路線もあって、電気機関車が引っ張る旧来の客車型列車が走っており、特急タイプで4時間弱、快速タイプで5時間半もかかる。
ちなみに 「動車組」という言葉もあって、通称「動車(dongcha)」と呼ばれていたが、これは全車両(恐らくMMユニット方式なので2両に1両だが)にモーターが設置される方式の電動列車を指す。

何のことはない日本の通勤型列車に使われているいわゆる「電車」を指すのだが、中国は長らく機関車+客車方式で運用されてきたため、路線の電化後も長距離列車に電車は存在してこなかった。

中国のディーゼル機関車

そこへ突然外国から引き入れた技術が新幹線型の各車両(2両1組)にモーターを積んだ電車車両であり、中国では珍しい車両形式だったので「動車組」と呼ばれ、さらに高速になる「高鉄」の車両が登場するまでは、新幹線的列車の代名詞で「動車(dongcha)」という言葉が使われていた。
動車組の「組」はどうやらユニットのことを指すようである。

なお、上海などの地下鉄(軌道交通)も恐らくユニット型電車車両が使われているとは思われるが、こちらは「動車組」とは呼ばれず「動車組」はもっぱら高速列車の代名詞で定着してしまっている。

 城際鉄路の名称も恐らくインターシティの概念を輸入して翻訳した言葉だと思われ、中国における鉄道は、今のところ概念も技術も外国の影響を強く受けたものとなっているようだ。

 

新しい12号線は便利だが南京西路駅は未完成

 先々週の金曜の12月19日に上海の地下鉄の11・12・13号線がそれぞれ延長開業し、上海の地下鉄ラインナップに新たに加わった。

上海地下鉄路線図2015末版

上海地下鉄路線図2015末版

 このうち11号線は上海ディズニーランドへの延長区間でわずか数区間が延びただけなので、上海ディズニーランドが開園するまではほとんど地元の人間が利用するに過ぎない路線で、今のところ交通網の大勢には影響がない。
 これに対して、12号線と13号線は上海市内の旧市街を縦に貫く路線のため、この2路線の延長開通によって、既存路線間との連絡が便利になった。

 例えば、陝西南路駅で12号線と10号線が接続するため、日本人の多い古北地区から10号線を経由しての各地域への利便性が増しており、北側の南京西路や漢中路、南側の嘉善路駅など地図上で言えば東西の横の路線に対して接続する。
 接続具合も良く、古い駅に多く見られる同じ駅なのに長い通路を歩かされるような事もない。

陝西南路駅構内図

陝西南路駅で1・12・10号線が直結

 また13号線へも新天地駅で10号線に繋がり、やはり北側は南京西路や漢中路、淮海中路、南は世博大道など旧万博跡地へ行ける。

 いずれも、旧市街地を縦に貫くものであり、これまで7・8・11号線も縦のラインではあったがそれぞれ乗り換え駅での歩行移動距離が長く、接続している割には結構不便であったがこの12・13号線の接続駅はその不便さを解消してくれる構造となっている。
 まあ惜しむらくは、南京西路駅での2号線との接続がいずれも未完成で、改札を出なければ乗り換えられない状態が残ってしまったということであろうか?

南京西路駅周辺図

南京西路駅では2・12・13号線の駅がバラバラ

 とはいえ漢中路駅で1・12・13号線が接続するため、2号線の輸送量をバイパスさせることができ、2号線の負担軽減となったのではないだろうか?
 つまり2号線を使わなくても東西移動できるパターンが増えたのである。

私個人としては人民広場の1・2号線乗り換えを避けても行動が出来るようになったのが非常にありがたく、今後は10号線と12号線を基軸に行動することが増えるのではないかと予測している。

南京西路駅での乗換は改札を出て地上に出る必要がある。

南京西路駅での乗換は改札を出て地上に出る必要がある。

実は輸送力が低い上海の地下鉄

 朝晩どの路線も結構混雑する上海の地下鉄だが、もう少しどうにかなりそうなもんだと感じ東京の状況と比較したところ、実は上海の地下鉄は輸送力が凄く低いのではないかという疑いが浮上した。

 まあウィキペディアでちょこっと拾った程度のデータ比較なので、細かい部分は不正確かも知れないが、かなり明確な輸送力の差があるというような印象である。

 まずその圧倒的に違う部分は列車1編成あたりの車両の数である。

 もちろん車両の乗車定員に差があるのかも知れないが、日本と中国では数え方が違い、車両定員をデータで比較しても意味がないようで、車両の大きさにそれほど差異がないことから考えると1両あたりの乗車定員はそれほど違わないと判断しても構わなそうで、単純に車両数で比較できそうである。

 東京の地下鉄は銀座線と丸ノ内線、三田線、南北線が6両、日比谷線と浅草線が8両で、その他は10両編成で運行されている。
 さらに地上のJRは山手線が11両、総武・中央が10両、郊外から来る東海道・東北・常磐・総武などは15両編成の列車が走っていて通勤客を輸送している。

 それに対して上海の地下鉄は1号線と2号線こそ8両編成だが、あとは6両編成だったり4両編成だったり非常に短い編成であり列車1編成あたりの輸送力が非常に低いのである。

 そこから考えると上海と東京の1編成あたりの車両数の違いが単純に輸送力の差異となっており、上海の地下鉄輸送力は東京より2割から4割も低いことになる。

 さらに、列車の運転間隔の問題もある。
 上海の場合は、1・6・8号線で朝のラッシュ時に3分を切る間隔で運転されているが、それ以外は2号線が3分間隔などで、あとは4~6分間隔であり、1時間あたり10~20本の列車本数となる。

 この点東京では丸ノ内線が朝のラッシュ時に1分50秒間隔という驚異的な運転密度を実現しているほか、軒並み2分台前半で運行されており、つまり1時間あたり25~32本で運行されている計算になる。

 この数字を基に、上海の2号線と東京の東西線の輸送力を比較すれば、上海の2号線(3分間隔・8両)は1時間当たり160両分の輸送力、東京の東西線(2分15秒間隔・10両)は約260両分の輸送力となり、その差100両で仮に1両200人で計算すれば1時間で2万人分もの輸送力の差が出ていることになり、実に東西線より40%も輸送力が低いことになる。

 これは上海の中でも比較的輸送力上位の2号線を例にとっているので、ネットワーク全体で比較したらひょっとしたら上海は東京の半分程度しか輸送力がないという数字が出てくる可能性もあり、いずれにしてもかなりの差がありそうである。

 そしてこの輸送力の低さはそのまま混雑に繋がるわけで、実際朝の人民広場では列車に乗り切れない人が大勢ホームに残る姿を多くたびたび見かける。

朝の人民広場駅の2号線のホーム

朝の人民広場駅の2号線のホーム


 
 まあ需要に対して輸送力が足りないためにこういう現象が起きるのだが、実はこの混雑を生み出している構造的要因として、輸送力の低さとともに上海の地下鉄(軌道交通)の営業距離の長さから来る需要の多さも要因としてあると考えられる。

 実は上海の地下鉄は1路線あたりの営業距離が非常に長く、軒並み30~40キロとなっており、2号線などは総延長60キロにも達している。
 これを東京と比較すれば東西線こそ全線で30キロに達しているが、あとは1路線あたり20キロ程度で、非常にコンパクトな路線が密集する形になっている。

 つまり上海は東京よりはるかに広い範囲の沿線乗客を各路線が背負っているわけで、当たり前のことながら、路線あたりの乗車人数は東京より大きくなる可能性があり、負担がかかって混雑がひどくなるのである。
 しかも東京に比べればより少ない車両数で輸送しているわけだから、車両1両あたりにかかる輸送負担は大きいものとなり、混雑の原因となっていると見ることが出来る。

4号線の路線図

上海の地下鉄路線図

 つまり上海の地下鉄はネットワークが拡大しているわりには全体の輸送力が高くないので混雑する状況は減らず、寧ろ路線が伸びれば伸びるほど混雑要因が増えるわけで、今のままではパンクしかねないのが上海の地下鉄の現状となっている。

 ニュースなどで新線が開通するたびに営業距離の長さを自慢している感のある上海の地下鉄だが、実は縦へ縦へと細く長く延びているだけで、個々の輸送力の面では非常に心もとないのが実態なのである。
 故に今後は路線を縦に伸ばすことも大事だが、信号システムや車両数の増強によって既存路線の輸送力を高め質を追求するのも上海の交通にとって大事なことではないのかと感じるこの現状である。

上海軌道交通1号線

上海軌道交通1号線

上野駅は技術者たちの職人芸の極み

日本の上野東京ラインが開通してから一か月以上経つが、今のところ大きな混乱もなく運営が続いているようで、ニュースとして伝わるようなこともなくなってきた。
まあ、この路線が開通してから一度も帰国していない私がこういった文章を書くのも変なもんだが、以前から上野駅というのは非常に凄い構造の駅であると感じていたが、今回の上野東京ラインの開通で、その凄さに拍車がかかったなという印象になっている。

上野駅の何が凄いのかというと、巧妙に組み上げられたそのレールの構内配線であり、世界でも稀に見るほど複雑な列車運営を行っている駅だと思うのである。

上野駅というのは元々浅草側の行き止まり型の地上の駅に、山側に線路を増やして、南の東京駅方面へ抜けるホームを追加した構造の駅となっている。
こういった発展の歴史をとっているために、ホームの数も非常に多くなり、現時点でJRの在来線だけで18番線まである。
(新幹線や地下鉄を入れるともっと多い)

まあホームの数だけなら上海にもっと大きい上海虹橋駅があるので凄いことにはならないかも知れないが、上野駅の凄さを示すのはその線路配線の複雑さである。
山手線と京浜東北線の1~4番線を除いた14本のホームへのレールが巧妙に組み合わせられており、具体的には常磐線の上りからは5・6番線を除く全てのホーム、東北線からは10~12番線を除く全てのホームと連絡が可能な構造になっている。

1993年当時の路線図だがほとんど変わっていない。 引用元:http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2010/10/post-8fd3.html

1993年当時の路線図だがほとんど変わっていない。
引用元:http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2010/10/post-8fd3.html

これらにより上下線が同時に運行されても障害の無いように線路が組まれ、それに合わせた運行ダイヤが組まれている。

 もちろん、この複雑な配線を包含する信号システムもレール配線に合わせて組み込まれているわけで、その内容は我々素人には単純には想像がつかないほど複雑な構造となっていると察せられる。

私が知る限り、こんな複雑な構造を持った駅は恐らく世界中どこを探してもないというような気がしている。

上記で取り上げた上海虹橋駅も2組の複線が乗入れホームの数も多いが、その配線は傘型に広がるだけの単純な構造であり、ダイヤも日本ほど密ではないので平面交差があってもちょっと待機すればよく問題にはなっていない。

 しかし上野駅は朝のラッシュ時などには数分単位の非常に密な列車ダイヤが、この複雑な配線の上に組まれているのである。

 しかも今までは全ての列車が上野止まりだったので、東北線と常磐線を独立運行させておけば済んだのだが、今回の上野東京ラインの開通で上野から南に向かう列車を組み合わせて捌かなければならない状況が新たに生まれてしまったため、状況がより複雑になっている。

 現在の上野駅のホームの運用を見ると、行先方向別に5・6番線が北行き、7・9番線が南行きと振り分けられ、それぞれが数字の小さいほうが東北線、大きい方が常磐線に振られている。
 しかし8番線は北行きの常磐線特急が振られ、何故か南行きの線路の間に挟まるような恰好で運用されるため、必然的に駅の前後で平面交差が発生するのでうまく捌く必要がある。

さらに上野東京ラインは東北線だけを見れば複線の上下独立が保たれているが、常磐線を組み合わせた場合は上記のホーム運用だと渡りポイントの都合で上野駅の南側で常磐線同士の上下線の行き違いが出来ない構造になっている。

つまりダイヤで常磐線の上下線の列車同士がかち合わないようにダイヤを組み合わせる必要が生じているのである。

恐らく運用上はダイヤをパターン化して、かち合うのをうまく避けているのだと思うが、それにしてもこれを捌くには職人芸的対応が必要とされ、こんな厄介な配線の組み合わせを考慮しながら細かいダイヤを組める日本の鉄道技術者たちには感服する。

中国では高速鉄道がどんどん伸び、地下鉄が建設されている都市も増えているが、いずれも単純な複線構造の延長でしかなく、とてもじゃないが日本のような複雑な構造をもつものは存在しない。
 私は車両の技術の上で日本と中国でどのくらいの差があるのかないかなどという点については全くわからないし興味もないのだが、こういった運用能力においては、圧倒的にノウハウの差が日中にあるなという気がする。

上野東京ラインの開通というは、今回単に鉄道が繋がったというだけでなく、日本の技術者の職人芸の極みがそこにさらに積み上がった出来事として私の目には映るのである。

上海のバス・地下鉄はオフピークも混んでいる。

 日本同様に上海の地下鉄・バスのラッシュ時の混雑は結構なものがあり、地下鉄も凄いが、バスはもっとすごい状態で人を詰め込んで走っている。
 で、この混雑は朝晩のラッシュ時だけかというと、それ以外の時間帯も結構混んでいることがあり、多少ピーク時間帯を外して乗車してもなかなか座れなかったりする。
明らかに通勤通学のラッシュ時間帯を外して乗ったはずなのに、なんでまたこんな時間にもまだ人がいっぱいいるのかと思うときがあるのである。
 何でラッシュ時以外にもこんなに混んでいるのかという点について、いろいろ理由を探ってみると、ラッシュ前後の時間帯は人の数は減っているが、実は輸送力も結構極端に減らされており、それでピーク時を過ぎても混雑が減らず、人が減っていない印象を受けるようなのである。
 あるいはバスなどは、ラッシュ直後の午前中などは、老人たちがわらわらと動き出す時間帯でもあり、通勤ラッシュとは違う人の波があったりする。
 そういった実情を知ってか知らずか紋切り型の朝晩ラッシュのみに合わせた輸送力体制がとられているのが実情のようなのである。
 東京もそうだが、大都市というのは都市部の交通状況において、確かに朝晩の郊外から都心へ向かう人の動きというものが一番大きなものを占めるが、実は日中の都市内移動というものはそれほど小さくはない。
 都市の中で生活が動いているからであり、生活に伴う人の移動が想像以上にたくさんあるのである。
 それは上海でも同じことであり、通勤通学の集約型移動以外にも結構始終人は動いているのであり、彼らはバスや地下鉄を利用して移動しているのである。
 こうやってみると、ピーク時が朝晩にだけあるような発想は捨てたほうがよく、利用者側も運営者側もオフピーク時間帯はあまり存在しないという意識で、利用・運営をやっていただきたいという気がしている。