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上海地下鉄博物館は日本の地下鉄の存在をスルー？

先週の週末、ちょっと時間が空いたので、最近オープンしたという龍柏地区のショッピングセンターを覗いてきた。

　で、その途中に上海地下鉄博物館なるものを見つけて、ちょっと気になりついでに入場し見学してきた。
　この地下鉄博物館は10号線の車両基地に隣接して建てられており、展示スペースは3階レベルの位置にあるが、入場口は地上レベルにある。
　入場料は大人30元であり、入場ゲートは自動改札のようなものが設置されていたが、使われておらず、そのままスルーが可能で、すぐにエレベーターで展示スペースの3階に上がる構造になっていた。

上海地下鉄博物館　エントランス

内部の展示物の内容は、基本的には一番最初の1号線が完成するまでの歴史的経過の紆余曲折などの資料が展示されている。
また、それらに付随してトンネルを掘る技術や、鉄道としての信号設備などの紹介が行われていた。

　それらによると、上海の地下鉄が構想されたのは1960年代らしく、試掘なども行われたようだが、文革などが発生したため、実際の着工は1990年までずれ込み、開通したのは1993年とのこと。
　ちょうど私が大学生の頃であり、私の人生のそのころの状況を思い出しながらこれらの資料や写真を見ていた。
　
　　上海の地下鉄は開通当初は映画館の招待券のような、長い券を使っていたようだ。

　　ところでこのような展示の中の一環で、世界の都市の地下鉄のような展示があった。
　ニューヨーク、パリ、ロンドン、マドリッド、モスクワ、メキシコなど欧米の主要都市が紹介されているものの、何故か日本の地下鉄は全く紹介されていなかった。
　アジア代表として、北京が掲載されていたが東京や大阪は全く触れられていない。

世界の地下鉄紹介コーナー

　ウィキペディアなどによると、アジア初の地下鉄は東京で、あの三球照代さんの「地下鉄の電車はどこから入れたの？」で有名な銀座線が、昭和2年開通となっている。
　従って世界の地下鉄を語るならば、東京の地下鉄の存在は無視できないはずなのに、ここでは全く触れられていないのである。
　まあ、日本だけでなくアジアごと抜けているので、アジアは取り上げなかったという理由は成り立つが、アジア初という東京の地下鉄の位置づけを考えると、日本の地下鉄を取り上げたくないからアジアごと外したという穿った見方もできなくはない。
　結局、詳しい理由は闇の中だが、とにかく東京の地下鉄は取り上げられていない。
　こんなところに見えない日中の溝の影響があるのかもしれないと考えるとちょっと寂しい展示という気がする。
　

上海地下鉄博物館

センスのない上海の地下鉄設計

　仕事柄、毎日のように上海市内の地下鉄を縦横無尽に利用させていただいているが、どこへ行ってもその設計センスの無さを感じずにはいられない日々である。
　そのセンスの欠けるポイントとというのは、利用客視線で効率をよくするという意識に欠けるということになろうか？
　上海の地下鉄ネットワークの中で、これは特にセンス不足を感じた幾つか駅の構造についてちょっとまとめてみることにした。
　
センスの無い構造その①『3号線の長江南路駅』
　ここは途中折り返しの機能を持った駅であり、駅の北側に折り返し列車のための留置線があるのだが、何と本線の外側に1本ずつ設置されており、折り返し列車は本線を横断しないと、留置線に出入り出来ない構造となっている。
　運転間隔がまばらな日中ならこの構造でも構わないかもしれないが、朝晩のラッシュ時にいちいち本線横断をすれば、横断を受ける列車の妨げになるのであり、増発や列車を遅らせる原因になるだろう。
　明らかな設計ミスであり、将来的な増発に向けては改善をするべきで構造である。

長江南路駅の折り返し線
（真ん中が本線）

　センスの無い構造その②『10号線の龍渓路駅と11号線の嘉定新城駅』
　ここはいずれも本線と支線の分岐点駅であるが、合流する側は島式ホームで2本のホームが用意されているものの、分岐する側は同じホームでどちらに行く列車かを見分けなければならない構造となっている。
　列車の合流の時間調整が必要になったと時を想定して、合流側は2本のホームとしてあるのだろうが、案内板が不備でどちらに列車が来るのかは、構内放送を聞くか列車が来てみなければ分からない状況となっている。
　むしろ本来は分岐方向でホームを分けてもらった方が利用者には分かりやすいのに、実際はそうなっておらず、利用者に不親切な構造の駅といえる。

　センスの無い構造その③『6・8・11号線の東方体育中心駅』
　ここは11号線のホームの間に6号線が乗入れ、階段を使わなくても乗り換えが出来る構造となっており、一見これまでの上海の地下鉄に比べ非常にセンスの良い構造になっているようにも思えるのだが、実はその方向というか組み合わせに問題がある。
　すなわち、11号線の徐家匯方面から6号線への乗り換えのホームが隣で階段要らずなのだが、果たしてその方向の需要がどれだけあるのかということなのである。
　11号線で北方向から来て、ここで6号線に乗り換えて北東方向に向かう乗客の移動は幾らでも途中の駅でショートカットが可能なので、とてもホームを共有するほどの需要は感じられないのである。
　ホームを共有する発想があったなら、むしろどちらかの路線と8号線を組み合わせ、例えば8号線と11号線ならいずれも北→乗換→南と東へという乗換になり効率的な乗り換えが実現したと想像されるのである。

　センスの無い構造その④『11・16号線の羅山路駅』
　ここは11号線と16号線の接続する駅で、複線の島式ホームが2段重ねとなっている。
　ここは将来上海ディズニーランドへ向かう利用客にとって重要な拠点となるはずであり、乗り換え客も多くなるはずなのだが、残念ながら乗換に上下移動が必要な構造となっている。
　設計側からすると、上下に移動するだけで乗り換えが出来る構造としたつもりなのだろうが、本当にセンスがあれば同じ2段重ねでも行先方向別になるようにホームを組み合わせるべきだったと思われる。
　すなわち、上海ディズニー方向と滴水湖方向を隣り合わせのホーム、徐家方面と龍陽路方面を隣り合わせのホームとすることによって、市内方向ホームと郊外方向ホームというそれぞれ同じ流れの組み合わせになり、乗り換え客の大半はエスカレーターや階段を使用せず乗り換えられる、駅や設備の耐用年数に大きな差が生まれたであろうに思う。

羅山路駅の乗換図

　このほか、江蘇路駅のように出口同士が向かい合わせになるなど、出口の設置センスに疑問を感じる駅も多数あったり、同じ駅なのに乗換に延々と歩かされる駅があったり、どうにも設計センスに疑問を感じる構造の駅が多い上海の地下鉄なのである。

上海の地下鉄車両の柱は邪魔だと思う

上海の地下鉄に乗った時に気になるのが、日本の車両にはない柱のような金属の棒。
ちょうど車両の真ん中に等間隔で立っており、一つの車両に15～16本ほど設置されている。
　恐らく乗客が掴まるために設置されたものであり、上海の地下鉄は良く揺れるので転倒防止の安全策のために設置されたものだという気がする。

　しかし、私はこの柱棒は邪魔であるような気がしてならない。

車両の幅を考えると、この柱棒の存在が通行の妨げになっているように感じるのである。

　地下鉄に乗るとよく分かるが、ロングシートの座席の前に吊革が並行してぶら下がっているのは日本と同じであり、両脇の人が吊革に掴まった状態になると、ちょうど真ん中に人が一人通れる程度の隙間が残る。
　この空間こそ人が乗り降りしたり行き来するための通路的スペースであり、満員の場合は人が立つこともあるが、ヒョイと体をかわすとスペースが生まれるのである。

　ところが上海の地下鉄はここに柱棒が立っているために人の動きの妨げになってしまっていて、人が体をかわすだけでは十分な通路が生まれないのである。

　故にスムーズな人乗り降りが出来ず、特に大荷物の多い中国の地下鉄事情の中では、物理的障害となって地下鉄の乗車時間の長時間化を招いているような気がするのである。
　もちろん、このような床まである柱棒であれば背の小さな子供も掴まることが出来るのだが、子供の立ち位置は扉の傍とかもっと別の場所が用意できるような気がしており、柱棒であることは必須ではないような気がする。

　この柱を設置するよりは、吊革を増やすか天井部に握り棒を設置したほうが良いような気がしており、通行の物理的障害となり柱棒は無い方良いという気がしている。
　上海の人間は当たり前の風景としてこの柱棒を見ているのだと思うが、東京の車両を知っている私としてはこの柱棒が邪魔で仕方ないのである。

実は輸送力が低い上海の地下鉄

　朝晩どの路線も結構混雑する上海の地下鉄だが、もう少しどうにかなりそうなもんだと感じ東京の状況と比較したところ、実は上海の地下鉄は輸送力が凄く低いのではないかという疑いが浮上した。

　まあウィキペディアでちょこっと拾った程度のデータ比較なので、細かい部分は不正確かも知れないが、かなり明確な輸送力の差があるというような印象である。

　まずその圧倒的に違う部分は列車1編成あたりの車両の数である。

　もちろん車両の乗車定員に差があるのかも知れないが、日本と中国では数え方が違い、車両定員をデータで比較しても意味がないようで、車両の大きさにそれほど差異がないことから考えると1両あたりの乗車定員はそれほど違わないと判断しても構わなそうで、単純に車両数で比較できそうである。

　東京の地下鉄は銀座線と丸ノ内線、三田線、南北線が6両、日比谷線と浅草線が8両で、その他は10両編成で運行されている。
　さらに地上のJRは山手線が11両、総武・中央が10両、郊外から来る東海道・東北・常磐・総武などは15両編成の列車が走っていて通勤客を輸送している。

　それに対して上海の地下鉄は1号線と2号線こそ8両編成だが、あとは6両編成だったり4両編成だったり非常に短い編成であり列車1編成あたりの輸送力が非常に低いのである。

　そこから考えると上海と東京の1編成あたりの車両数の違いが単純に輸送力の差異となっており、上海の地下鉄輸送力は東京より2割から4割も低いことになる。

　さらに、列車の運転間隔の問題もある。
　上海の場合は、1・6・8号線で朝のラッシュ時に3分を切る間隔で運転されているが、それ以外は2号線が3分間隔などで、あとは4～6分間隔であり、1時間あたり10～20本の列車本数となる。

　この点東京では丸ノ内線が朝のラッシュ時に1分50秒間隔という驚異的な運転密度を実現しているほか、軒並み2分台前半で運行されており、つまり1時間あたり25～32本で運行されている計算になる。

　この数字を基に、上海の2号線と東京の東西線の輸送力を比較すれば、上海の2号線（3分間隔・8両）は1時間当たり160両分の輸送力、東京の東西線（2分15秒間隔・10両）は約260両分の輸送力となり、その差100両で仮に1両200人で計算すれば1時間で2万人分もの輸送力の差が出ていることになり、実に東西線より40％も輸送力が低いことになる。

　これは上海の中でも比較的輸送力上位の2号線を例にとっているので、ネットワーク全体で比較したらひょっとしたら上海は東京の半分程度しか輸送力がないという数字が出てくる可能性もあり、いずれにしてもかなりの差がありそうである。

　そしてこの輸送力の低さはそのまま混雑に繋がるわけで、実際朝の人民広場では列車に乗り切れない人が大勢ホームに残る姿を多くたびたび見かける。

朝の人民広場駅の2号線のホーム

　
　まあ需要に対して輸送力が足りないためにこういう現象が起きるのだが、実はこの混雑を生み出している構造的要因として、輸送力の低さとともに上海の地下鉄（軌道交通）の営業距離の長さから来る需要の多さも要因としてあると考えられる。

　実は上海の地下鉄は1路線あたりの営業距離が非常に長く、軒並み30～40キロとなっており、2号線などは総延長60キロにも達している。
　これを東京と比較すれば東西線こそ全線で30キロに達しているが、あとは1路線あたり20キロ程度で、非常にコンパクトな路線が密集する形になっている。

　つまり上海は東京よりはるかに広い範囲の沿線乗客を各路線が背負っているわけで、当たり前のことながら、路線あたりの乗車人数は東京より大きくなる可能性があり、負担がかかって混雑がひどくなるのである。
　しかも東京に比べればより少ない車両数で輸送しているわけだから、車両1両あたりにかかる輸送負担は大きいものとなり、混雑の原因となっていると見ることが出来る。

上海の地下鉄路線図

　つまり上海の地下鉄はネットワークが拡大しているわりには全体の輸送力が高くないので混雑する状況は減らず、寧ろ路線が伸びれば伸びるほど混雑要因が増えるわけで、今のままではパンクしかねないのが上海の地下鉄の現状となっている。

　ニュースなどで新線が開通するたびに営業距離の長さを自慢している感のある上海の地下鉄だが、実は縦へ縦へと細く長く延びているだけで、個々の輸送力の面では非常に心もとないのが実態なのである。
　故に今後は路線を縦に伸ばすことも大事だが、信号システムや車両数の増強によって既存路線の輸送力を高め質を追求するのも上海の交通にとって大事なことではないのかと感じるこの現状である。

上海軌道交通1号線

新しい地下鉄路線は乗る機会がない

　上海の地下鉄の延長が相次いでいるが、まあどんなに新路線が延長されようと自分の生活圏に直接関係のない路線はまず乗る機会がないなあという感想で最近のニュース等をウォッチしている。

　少なくとも今までは職場も2号線沿線であり、客先も同様に2号線沿線が圧倒的に多く2号線ばかり乗っている。あとは4号線と1号線にたまに乗る程度で、そのほかは滅多に乗る機会がない状況である。
　今後古北新区に駅ができるという10号線は開業すれば比較的乗車機会は増えそうだが、例えば私の家からだと乗り換えが必要になることを考えると、一本で行けるバスやタクシーの利便性と比較してどれほど乗車機会が増えるのかは未知数だ。

　上海の日本人の人口分布（感覚的なものだが）の多くは2号線沿線など特定のエリアに結構集中しているし、それに付随する日本人向けサービス業などもやはり日本人の多いエリアに集中している。

　故に、それらのレストランなどへ行くにしても特定の路線しか使わないし、地下鉄が便利になったとしてもタクシーの需要はそんなに減らないであろう。
　特に駐在員を中心に通勤にタクシーや会社の送迎車を使っている人も多く、新規に便利な地下鉄ができたとて安全という理由からタクシーから地下鉄に通勤手段がシフトするような状況もそれほど多く発生するとは考えにくい。

　そう考えると、上海の発展の象徴として語られる地下鉄の路線延長も我々上海に住む日本人にとってはそれほど多くの恩恵があるわけではないということになる。
　それだけ日本人が元々便利な環境に置かれているといってはそれまでだが、とにかく東京や大阪で新しい鉄道が開業したとき程、日本人にとって便利さが向上したというインパクトはない。

　まあ個人的なことを言えば、地下を走る地下鉄よりも地上を走るバスなどのほうが好きであったりする。もちろん地下鉄のほうが早くて確実なのだが、どうしても周りの見えない地下という空間は好きになれないし、特に中国の地下鉄は耐震性などの安全性にまだまだまだ不安が残る。故に日本人として地震のリスクが頭から抜けず、乗らなくて済むものなら地下鉄には乗りたくないというのが本音である。

　このように元々私は上海の地下鉄の乗る機会が少ないこともあって、これから新たに地下鉄が延長されたとしても、仕事上の必然性がなければあまり乗らないであろうというのが個人的見通しである。