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上海地下鉄博物館は日本の地下鉄の存在をスルー?

先週の週末、ちょっと時間が空いたので、最近オープンしたという龍柏地区のショッピングセンターを覗いてきた。

 で、その途中に上海地下鉄博物館なるものを見つけて、ちょっと気になりついでに入場し見学してきた。
 この地下鉄博物館は10号線の車両基地に隣接して建てられており、展示スペースは3階レベルの位置にあるが、入場口は地上レベルにある。
 入場料は大人30元であり、入場ゲートは自動改札のようなものが設置されていたが、使われておらず、そのままスルーが可能で、すぐにエレベーターで展示スペースの3階に上がる構造になっていた。

上海地下鉄博物館 エントランス

内部の展示物の内容は、基本的には一番最初の1号線が完成するまでの歴史的経過の紆余曲折などの資料が展示されている。
また、それらに付随してトンネルを掘る技術や、鉄道としての信号設備などの紹介が行われていた。

 それらによると、上海の地下鉄が構想されたのは1960年代らしく、試掘なども行われたようだが、文革などが発生したため、実際の着工は1990年までずれ込み、開通したのは1993年とのこと。
 ちょうど私が大学生の頃であり、私の人生のそのころの状況を思い出しながらこれらの資料や写真を見ていた。
 
  上海の地下鉄は開通当初は映画館の招待券のような、長い券を使っていたようだ。

  ところでこのような展示の中の一環で、世界の都市の地下鉄のような展示があった。
 ニューヨーク、パリ、ロンドン、マドリッド、モスクワ、メキシコなど欧米の主要都市が紹介されているものの、何故か日本の地下鉄は全く紹介されていなかった。
 アジア代表として、北京が掲載されていたが東京や大阪は全く触れられていない。

世界の地下鉄紹介コーナー

 ウィキペディアなどによると、アジア初の地下鉄は東京で、あの三球照代さんの「地下鉄の電車はどこから入れたの?」で有名な銀座線が、昭和2年開通となっている。
 従って世界の地下鉄を語るならば、東京の地下鉄の存在は無視できないはずなのに、ここでは全く触れられていないのである。
 まあ、日本だけでなくアジアごと抜けているので、アジアは取り上げなかったという理由は成り立つが、アジア初という東京の地下鉄の位置づけを考えると、日本の地下鉄を取り上げたくないからアジアごと外したという穿った見方もできなくはない。
 結局、詳しい理由は闇の中だが、とにかく東京の地下鉄は取り上げられていない。
 こんなところに見えない日中の溝の影響があるのかもしれないと考えるとちょっと寂しい展示という気がする。
 

上海地下鉄博物館

上海地下鉄博物館


センスのない上海の地下鉄設計

 仕事柄、毎日のように上海市内の地下鉄を縦横無尽に利用させていただいているが、どこへ行ってもその設計センスの無さを感じずにはいられない日々である。
 そのセンスの欠けるポイントとというのは、利用客視線で効率をよくするという意識に欠けるということになろうか?
 上海の地下鉄ネットワークの中で、これは特にセンス不足を感じた幾つか駅の構造についてちょっとまとめてみることにした。
 
センスの無い構造その①『3号線の長江南路駅』
 ここは途中折り返しの機能を持った駅であり、駅の北側に折り返し列車のための留置線があるのだが、何と本線の外側に1本ずつ設置されており、折り返し列車は本線を横断しないと、留置線に出入り出来ない構造となっている。
 運転間隔がまばらな日中ならこの構造でも構わないかもしれないが、朝晩のラッシュ時にいちいち本線横断をすれば、横断を受ける列車の妨げになるのであり、増発や列車を遅らせる原因になるだろう。
 明らかな設計ミスであり、将来的な増発に向けては改善をするべきで構造である。

3号線長江南路駅の折り返し線

長江南路駅の折り返し線
(真ん中が本線)

 センスの無い構造その②『10号線の龍渓路駅と11号線の嘉定新城駅』
 ここはいずれも本線と支線の分岐点駅であるが、合流する側は島式ホームで2本のホームが用意されているものの、分岐する側は同じホームでどちらに行く列車かを見分けなければならない構造となっている。
 列車の合流の時間調整が必要になったと時を想定して、合流側は2本のホームとしてあるのだろうが、案内板が不備でどちらに列車が来るのかは、構内放送を聞くか列車が来てみなければ分からない状況となっている。
 むしろ本来は分岐方向でホームを分けてもらった方が利用者には分かりやすいのに、実際はそうなっておらず、利用者に不親切な構造の駅といえる。

 センスの無い構造その③『6・8・11号線の東方体育中心駅』
 ここは11号線のホームの間に6号線が乗入れ、階段を使わなくても乗り換えが出来る構造となっており、一見これまでの上海の地下鉄に比べ非常にセンスの良い構造になっているようにも思えるのだが、実はその方向というか組み合わせに問題がある。
 すなわち、11号線の徐家匯方面から6号線への乗り換えのホームが隣で階段要らずなのだが、果たしてその方向の需要がどれだけあるのかということなのである。
 11号線で北方向から来て、ここで6号線に乗り換えて北東方向に向かう乗客の移動は幾らでも途中の駅でショートカットが可能なので、とてもホームを共有するほどの需要は感じられないのである。
 ホームを共有する発想があったなら、むしろどちらかの路線と8号線を組み合わせ、例えば8号線と11号線ならいずれも北→乗換→南と東へという乗換になり効率的な乗り換えが実現したと想像されるのである。

 センスの無い構造その④『11・16号線の羅山路駅』
 ここは11号線と16号線の接続する駅で、複線の島式ホームが2段重ねとなっている。
 ここは将来上海ディズニーランドへ向かう利用客にとって重要な拠点となるはずであり、乗り換え客も多くなるはずなのだが、残念ながら乗換に上下移動が必要な構造となっている。
 設計側からすると、上下に移動するだけで乗り換えが出来る構造としたつもりなのだろうが、本当にセンスがあれば同じ2段重ねでも行先方向別になるようにホームを組み合わせるべきだったと思われる。
 すなわち、上海ディズニー方向と滴水湖方向を隣り合わせのホーム、徐家方面と龍陽路方面を隣り合わせのホームとすることによって、市内方向ホームと郊外方向ホームというそれぞれ同じ流れの組み合わせになり、乗り換え客の大半はエスカレーターや階段を使用せず乗り換えられる、駅や設備の耐用年数に大きな差が生まれたであろうに思う。

羅山路駅の乗換図

羅山路駅の乗換図

 このほか、江蘇路駅のように出口同士が向かい合わせになるなど、出口の設置センスに疑問を感じる駅も多数あったり、同じ駅なのに乗換に延々と歩かされる駅があったり、どうにも設計センスに疑問を感じる構造の駅が多い上海の地下鉄なのである。

上海の地下鉄車両の柱は邪魔だと思う

上海地下鉄10号線車内

上海の地下鉄に乗った時に気になるのが、日本の車両にはない柱のような金属の棒。
ちょうど車両の真ん中に等間隔で立っており、一つの車両に15~16本ほど設置されている。
 恐らく乗客が掴まるために設置されたものであり、上海の地下鉄は良く揺れるので転倒防止の安全策のために設置されたものだという気がする。

 しかし、私はこの柱棒は邪魔であるような気がしてならない。

車両の幅を考えると、この柱棒の存在が通行の妨げになっているように感じるのである。

 地下鉄に乗るとよく分かるが、ロングシートの座席の前に吊革が並行してぶら下がっているのは日本と同じであり、両脇の人が吊革に掴まった状態になると、ちょうど真ん中に人が一人通れる程度の隙間が残る。
 この空間こそ人が乗り降りしたり行き来するための通路的スペースであり、満員の場合は人が立つこともあるが、ヒョイと体をかわすとスペースが生まれるのである。

 ところが上海の地下鉄はここに柱棒が立っているために人の動きの妨げになってしまっていて、人が体をかわすだけでは十分な通路が生まれないのである。

 故にスムーズな人乗り降りが出来ず、特に大荷物の多い中国の地下鉄事情の中では、物理的障害となって地下鉄の乗車時間の長時間化を招いているような気がするのである。
 もちろん、このような床まである柱棒であれば背の小さな子供も掴まることが出来るのだが、子供の立ち位置は扉の傍とかもっと別の場所が用意できるような気がしており、柱棒であることは必須ではないような気がする。

 この柱を設置するよりは、吊革を増やすか天井部に握り棒を設置したほうが良いような気がしており、通行の物理的障害となり柱棒は無い方良いという気がしている。
 上海の人間は当たり前の風景としてこの柱棒を見ているのだと思うが、東京の車両を知っている私としてはこの柱棒が邪魔で仕方ないのである。