Tag Archives: 車両

中国のインターシティトレイン

インターシティトレイン(intercity-train)と言えば、ヨーロッパの都市間を結ぶ特急列車の俗称で、正確な定義は無いようだが、大きな都市同士を結ぶ特急のような列車を指す。

日本だと昔のL(エル)特急のような役割だとイメージすれば、良いのではないだろうか?
1時間に1本など本数が多く、いつ行っても乗れるので利用しやすいようなイメージの列車というのが大まかな定義ということになる。

ところで、実は中国にもインターシティトレインが走っていることに最近気が付いた。
ただ気が付いたのが最近であるだけで、存在自体は実は10年くらい前から知っている。
知っていたのに気が付かなかったとは変な言い方だが、要するに訳語の問題で気が付かなかったのである。

中国で走っているインターシティトレインは「城際鉄路」と表現されている。

「城」はつまり、中国語の城市の略であり、つまり都市=シティを指す。
そして「際」が間(あいだ)の意味で使われ、インター(inter)の訳語として使われる。

インターナショナル(inter national)が「国際」と訳される延長上にある訳語なのかもしれない。

ちなみに「inter」には埋葬という意味もあるらしいが、これについては関連があるのかどうかはちょっと不明である。

よって、この「城際鉄路」という名称は、200~300キロ程度の近距離都市を結ぶ鉄道の名称に使われており、まさにインターシティである。

中国の高速鉄道列車

では一般に言う高鉄(ガオティエ=高速鉄道)とどういう住みわけが行われているのかと言えば、設置駅数が異なることにより、到達時間に差が付けられているようである。

上海―南京間で説明するのが分かりやすいが上海虹橋駅から南京へ行くのには2つの路線が敷設され「京滬高速鉄道」と「滬寧城際鉄道」が存在する。

京滬高速鉄道は上海―南京南駅間に7駅しか設置されておらず所要時間が1時間20分、そしてそのまま北京へ通じているに対して、滬寧城際鉄道は17駅も設置されていて約2時間がかかり南京が終点ということになっている。

まあ走っている車両は同タイプのようで運賃にも差が無いようだが、到達時間には明らかに差がある。

中国国内でも同一区間に双方のタイプが存在することはかなり珍しいようだが、だからこそ各々別の役割があって、それぞれ存在させているということのようだ。
 長い間「城際」という言葉の意味を捉えあぐねてきたが、ヨーロッパにインターシティという列車が走っていることを思い出して、最近ようやく腑に落ちたのである。

 なお、上海―南京間には従来の在来線というか国鉄の路線もあって、電気機関車が引っ張る旧来の客車型列車が走っており、特急タイプで4時間弱、快速タイプで5時間半もかかる。
ちなみに 「動車組」という言葉もあって、通称「動車(dongcha)」と呼ばれていたが、これは全車両(恐らくMMユニット方式なので2両に1両だが)にモーターが設置される方式の電動列車を指す。

何のことはない日本の通勤型列車に使われているいわゆる「電車」を指すのだが、中国は長らく機関車+客車方式で運用されてきたため、路線の電化後も長距離列車に電車は存在してこなかった。

中国のディーゼル機関車

そこへ突然外国から引き入れた技術が新幹線型の各車両(2両1組)にモーターを積んだ電車車両であり、中国では珍しい車両形式だったので「動車組」と呼ばれ、さらに高速になる「高鉄」の車両が登場するまでは、新幹線的列車の代名詞で「動車(dongcha)」という言葉が使われていた。
動車組の「組」はどうやらユニットのことを指すようである。

なお、上海などの地下鉄(軌道交通)も恐らくユニット型電車車両が使われているとは思われるが、こちらは「動車組」とは呼ばれず「動車組」はもっぱら高速列車の代名詞で定着してしまっている。

 城際鉄路の名称も恐らくインターシティの概念を輸入して翻訳した言葉だと思われ、中国における鉄道は、今のところ概念も技術も外国の影響を強く受けたものとなっているようだ。

 

輸送力が足りない上海虹橋駅と上海虹橋国際空港の足元

 最近よく地下鉄10号線を利用するのだが、龍渓路駅より西側の部分の運行本数が少なく、いつも混雑していることがとても気になっている。

 10分に1本程度しか運行されていないのである。

地下鉄10号線の案内板

地下鉄10号線の案内板
(2番目の列車は10分後)

 本来、10号線全体では5分に1本程度の輸送力は確保されているのだが、以前もブログで書いた通り車両車庫のため龍渓路から支線が龍柏地区の方に分岐している。
 (上海地下鉄10号線に支線がある理由

 そして分岐線での運行割合を1:1で割り振っているため、支線区間では10分間隔の運行となっているのである。
 確かに龍渓路駅より西には4駅しかないが、それぞれ上海虹橋国際空港のT1とT2上海虹橋駅、さらには虹橋長距離バスターミナルも抱えているわけで、そんじょそこらの3駅の乗降客ではない。

 つまりこれらの空と陸のターミナルへ流入してくる旅客を受け止めるべき存在であるはずなのに、この区間で10分間隔というのはどうも少なすぎると言った印象なのである。
 ただ、これらのターミナルには並行して地下鉄2号線も乗り入れており、こちらも含めればそれなりの輸送量となる。

 しかし地下鉄2号線に関しても一つ市内側の淞虹路駅で半分の列車が折り返してしまうため、市の中心部では最短3分間隔のものが、この区間では6分間隔程度になってしまっている。

 この結果、この上海虹橋枢紐ターミナルから市内へ向かう列車は常に非常に混んでおり、ラッシュ時間帯以外でも年中通勤時間帯のような様相を呈している。

夕方に市内へ向かう10号線

夕方に市内へ向かう10号線
(3月に撮影)

 このような状況を見て、ひょっとすると輸送力キャパが根本的に足りていないのではないかという印象を持った。

 そこで地下鉄のキャパと、ターミナル側の利用客数を簡単に計算してみた。

 まず地下鉄2号線だが、6分間隔とすると1時間10本となり、8両編成なので1時間80両となる。
 これから1両150人で計算すると、1時間に12000人の輸送キャパとなる。

 また地下鉄10号線は10分間隔とすると1時間6本なので、6両編成なので1時間36両となり、1両150人で計算すると、1時間に5400人の輸送キャパとなる。 
 つまり地下鉄2本合計で1時間に17400人の輸送力という計算となる。

 これに対して虹橋枢紐への流入は、まず空港が1時間に30本程度の発着があるとして、航空機の輸送客を1機150~180人とすると、4500~5400人/hという数字になる。

 で問題は上海虹橋駅だが、杭州方向と南京方向併せて1時間に20本程度の列車が運行されており、1編成が8両か16両でかなり輸送客数が違ってしまうのだが、まあ半々と仮定して1編成610~668人のほぼ中間値640X1.5X20=19200人/hという値がはじき出される。

 但しこのうち上海虹橋駅で降りずに南京方向から杭州方向へスルーする乗客が2割程度いると仮定すると、上海虹橋駅での降車客は最大16000人/h程度いるとなる。
 つまり上海虹橋駅と上海虹橋国際空港合計で1時間あたり2万人を超える利用客があることになり、これだけで地下鉄のキャパをはみ出してしまうのだ。

 さらに虹橋枢紐では長距離バスが1時間に50本ほど運行されており、定員40人として最大2000人/h、まあ平均乗車率6割として1200人/hが上記の数字に上乗せされる。

 そして忘れてはならないのが通勤客などの一般利用客の存在である。

 これについては参考となりそうな具体的な数字が拾えなかったのだが、大雑把に地下鉄全体で1日700万人の利用客として、これを350駅で割って1駅あたり1日2万人、営業時間18時間で割ると1時間あたり1000人ちょっととなるので、ここから言えば低く見積もっても上海枢紐周辺駅全体で2000~3000人/hの周辺住民の一般乗客がいるのではないだろうか?

 そして2号線の終点には国家会展という巨大な展示会場が設置されており、イベント開催時にはさらに利用客が集中することなることになる。

 もちろん、空港から高速鉄道の相互乗り換え客、あるいはタクシー・自家用車への流れる利用客もあるのだが、タクシー乗り場だと1時間で1レーン200~300人がせいぜいであり、自家用車利用者と併せても全体で1,000~2000人/hというところであり、相互乗り換え客も全体の1割くらいかなという推測である。

上海虹橋国際のタクシー乗り場

上海虹橋国際のタクシー乗り場

 こうやって計算していくと何やかんや1時間当たり最大2万5千人程度の利用客が虹橋枢紐に集中することになるり、全部が地下鉄に集中してしまうとと、1万7千人/h程度のキャパの地下鉄ではとても捌けないのである。

まあ、これらの数字の計算は私が拾った数字による大まかな概算でしかないが、10号線の混雑が輸送力の低さに起因するのは明らかであり、上海虹橋枢紐周辺は地下鉄が2本も乗入れながら、輸送力に余裕がないというか足りていない状態であって、それ故の混雑の常態化なのであろう。

 しかも今後、上海虹橋火車駅には青浦区からの17号線乗り入れが予定されており、既に建設も始まっていて将来的には利用客がさらに増えること必至である。

 これを解消するには輸送力の増強しか道はなく、個人的にはまだキャパに余裕のある10号線をどうにかするしかないと考える。

 つまり
  ①運転間隔の短縮②編成の増強
 である。

 このうち①の運転間隔の短縮は、合流部分で1時間20本の3分間隔で運転を行えば、分岐部で6分間隔、つまり上海虹橋枢紐へは3600人/hの輸送力アップとなり、これによって上海枢紐全体における地下鉄キャパはほぼ2万人/hを超えることになる。

 さらに②の編成の8両化を行えば輸送力は30%以上アップすることになり、これでようやくキャパが2万5千人/hに近づくことになりトントンといったところである。 
 地下鉄当局がどの程度この混雑状況を重く見ているかわからないが是非改善を検討してもらいたい10号線の実態である。

上海の地下鉄車両の柱は邪魔だと思う

上海地下鉄10号線車内

上海の地下鉄に乗った時に気になるのが、日本の車両にはない柱のような金属の棒。
ちょうど車両の真ん中に等間隔で立っており、一つの車両に15~16本ほど設置されている。
 恐らく乗客が掴まるために設置されたものであり、上海の地下鉄は良く揺れるので転倒防止の安全策のために設置されたものだという気がする。

 しかし、私はこの柱棒は邪魔であるような気がしてならない。

車両の幅を考えると、この柱棒の存在が通行の妨げになっているように感じるのである。

 地下鉄に乗るとよく分かるが、ロングシートの座席の前に吊革が並行してぶら下がっているのは日本と同じであり、両脇の人が吊革に掴まった状態になると、ちょうど真ん中に人が一人通れる程度の隙間が残る。
 この空間こそ人が乗り降りしたり行き来するための通路的スペースであり、満員の場合は人が立つこともあるが、ヒョイと体をかわすとスペースが生まれるのである。

 ところが上海の地下鉄はここに柱棒が立っているために人の動きの妨げになってしまっていて、人が体をかわすだけでは十分な通路が生まれないのである。

 故にスムーズな人乗り降りが出来ず、特に大荷物の多い中国の地下鉄事情の中では、物理的障害となって地下鉄の乗車時間の長時間化を招いているような気がするのである。
 もちろん、このような床まである柱棒であれば背の小さな子供も掴まることが出来るのだが、子供の立ち位置は扉の傍とかもっと別の場所が用意できるような気がしており、柱棒であることは必須ではないような気がする。

 この柱を設置するよりは、吊革を増やすか天井部に握り棒を設置したほうが良いような気がしており、通行の物理的障害となり柱棒は無い方良いという気がしている。
 上海の人間は当たり前の風景としてこの柱棒を見ているのだと思うが、東京の車両を知っている私としてはこの柱棒が邪魔で仕方ないのである。

中距離列車のない中国

 鉄道について日本と中国を比べると面白いことに気が付く。

 中国では地下鉄などの軌道交通と呼ばれる都市内交通と、高速鉄道や寝台列車などに代表される長距離列車という概念はあっても、日本のような中距離列車というのはまずほとんど存在しないようなのだ。

 日本で中距離列車といえば、東京圏を例に取れば東京からおおよそ100キロ圏くらいまでの小田原や熱海、東北方面なら宇都宮や高崎あたりまでを走る列車を指す。

 車両的特徴で言えば、クロスシートとロングシートが入り混じったような編成で運営され、その多くは3つドアタイプの車両のこと。

 この中距離列車というのは山手線に代表される都市型電車と新幹線に代表される長距離列車の中間を補完するもので、都市間輸送と地域の通勤通学輸送が混在し、旅行需要と日常需要の両方を兼用するものになっていて日本全国に数多く存在する。

 ところが中国にはこういった中間的発想の車両運用がまずないと言っていい気がする。

 つまり市内を移動する列車か、都市間を旅行として移動する列車の2種類にくっきりわかれるのだ。

 もちろん走行距離が100キロ程度の区間しか走らない近距離列車も各地に存在するが、日々の通勤や通学など地域で利用されている列車の例など今のところ聞いたことがない。

 通勤などで使われる市内鉄道は日本と同じようにポイントツゥポイントの料金設定で基本として列車の選択は自由だが、旅行用の長距離鉄道では列車指定・座席指定が原則で個人の都合で勝手に自由に乗り降りできないようになっている。
 このように乗車方法もくっきり分かれており中間タイプのものがない。

 つまり国として100キロ圏内程度を自由に乗り降りできるような列車が走れる文化になっていないようなのである。

金山鉄路の車両

金山鉄路の車両

金山鉄路は上海市内のみを走るのにこの豪華車両。
 この中距離列車が無いという状況は、車両文化にも如実に表れる。

 先日上海の金山鉄路に乗った時のことだが、この鉄道の列車にはなんと新幹線型タイプの4列・5列シートの車両が使われていた。

金山鉄路の車両の内部

金山鉄路の車両の内部

 たかが20キロそこそこの距離の鉄道で、運賃が10元程度と格安にも関わらず何とも豪華な車両が使われていたのである。

 その時は何でこんな路線にこんな豪華な車両を使うのだろうかと考えたが、良く考えてみると中国自体に中距離電車タイプを走らせる鉄道文化がなく、恐らくそのタイプの電車車両が存在しないのである。

 故に大は小を兼ねる的な発想で、この路線を運行するにあたってかの新幹線型車両の採用になったのだと思う。

 もしこの新幹線型車両を選択しなければ恐らく地下鉄タイプの車両か、機関車で引っ張る客車タイプの車両を選ぶことになったはずで、それでは運用の面で効率的でなかったということだろう。
 そのくらい中国では「鉄道」は古くからあっても「電車」という車両文化は育ってこなかったと言え、このような中距離電車というものが存在しなかったのである。

 ただ、最近の上海などは徐々に都市圏が広がりを見せているから、いずれ100キロ圏専用のトイレ付通勤型車両も登場する可能性があり、日本のような鉄道文化に変化して行く可能性はある。
 今後中国の鉄道文化が社会の変化に従ってどう進歩していくのかとても興味深い。

切符(乗車券)の透かし写真にやっと気が付いた

 先日乗った高速列車の切符(乗車券)を眺めていたところ、切符の台紙に列車車両の透かし(透けてないが)が入っていることに気が付いた。
 

中国の高速鉄道の乗車券(きっぷ)

中国の高速鉄道の乗車券(きっぷ)

 あれ、こんな写真は前から写っていたかなぁ?

どうも印象が無かったので、過去の写真とかをネットで調べると確かに青い切符になってからはどの切符もこの写真が入っていた。
 うーん、過去にも見ていて何気なく気がついていたかもしれないが、どうにも印象がない。

 ネットの資料によると2009年からこのタイプになっていたようであるが、あまり気にしたことが無かった。

 うーん人の注意力とはいかに適当なものかよくわかる。