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上海地下鉄4号線内周りは朝のラッシュ時に外回りの2倍も運行されている

 最近、上海の地下鉄サイトを何気なくチェックしていたら、ちょっとびっくりするような事実を見つけた。

 それは上海地下鉄4号線の運転間隔である。

 上海の地下鉄の場合、各列車の細かい運行時刻は公表されておらず、それぞれの区間について運転間隔のみが公表されており、4号線についても環状運転をしているということもあり、一周分の区間の運転間隔が時間帯ごとに示されている。

 で、何が驚いたのかというと、朝のラッシュ時(07:30~09:00)の運転間隔が内回りと外回りで大幅に運転間隔が違うのである。
 具体的に言うと、時計周りとなる内回り(内圏)は宜山路→上海火車站→世紀大道→宜山路方向の運行は、朝のラッシュ時に2分30秒~5分となっている。
 これに対して、反時計周りとなる外回り(外圏)は宜山路→世紀大道→上海火車站→宜山路方向の運行は、朝のラッシュ時に5分~7分30秒となっている。

 つまり最短間隔では外回りより内回りは2倍多いのである。

 何故こんな内と外で偏った輸送量の運転を行っているのだろうか?

 確かに日本でも郊外からの通勤路線では都心への上りに輸送力を集中させることはあるのだが、上述のように4号線は環状路線であり、普通に考えてある一方向へだけの輸送力需要の偏りがあるとは考えにくい。

 しかも、このような、内外の運転間隔の偏りは平日の朝だけであり、他の時間帯には見られないので、朝のラッシュ時だけ一方向への輸送需要が発生するというのはどうにも不思議な現象である。

 このあたり山手線の情報をウイキペディアで確認したところ、1日の総トータル運転本数で内回りより外回りの方が若干多いようだが、運転間隔に差異はなくほぼ同じと考えてよく、上海の4号線の例がかなり特異のようだ。

 で、このような偏った運行が行われる原因を色々考えてみたところ、一つの答えを見つけた。

 以前「上海地下鉄4号線は環状運転を諦めるべし」というところでも書いたが、4号線は3号線と虹橋路駅と宝山路駅の間で線路を共有しており、これが列車増発のネックになっていのが3号線と4号線の状況だった。

 で、朝のラッシュ時間帯において、3号線と4号線の2路線のうち一番優先されるべき輸送というか輸送需要が多いのが、3号線の宝山路駅以北の江楊南路駅方面からの南行きの列車なのであり、これと路線を共有するのが4号線の外回りとなる。

 つまり4号線の外回りは3号線の輸送需要を優先して運転間隔を疎にしてあるということになる。

 逆に4号線の内回りは3号線の北行きと路線を共有するが、3号線の北行きは通勤需要の少ない方向のため、運行間隔を減らさないで済むので、可能な限り運行本数を増やせる状態となっているのだろうと推測する。
 
 要するに4号線の輸送需要に関係なく3号線の輸送需要の都合で、内回りと外回りで運転本数に差が出ていることになる。
 
 以上がまあ私の推測であるが、内回り(時計まわり)と外回り(反時計まわり)の輸送需要に関係なく本数が違うとなると、恐らく運転本数の多い方向のほうが、空いている可能性が高いという予測も成り立つ。

 実際に乗ってみて確かめたわけではないが、朝の4号線は時計回りの内回りで行動した方が空いている可能性が高いとなれば、通勤・通学先と居住地選びにとっては無視できない要素なのではないかという気がする。

残念ながら今のところ私個人は4号線沿線に引っ越す予定はないが、もし引っ越される予定のある方はちょっと頭に入れておいて損はない情報だと思っている。

上海71路バスは使い勝手が悪い?

 先月の初めに上海の中心部を貫くように開通した71路だが、開通した当初は色々チェックする意味も有って何度か乗ったが、最近ではほとんど乗らなくなってしまった。

 理由は色々有るが、一口で言うと使い勝手があまり良くないのである。

 通勤ルートからも外れるというのがまず最大の要因だが、その他にもやはりバス故にスピードが遅く、更に慢性的に混雑しているという印象になってしまっている。

71路乗り場

71路乗り場

 まあ通勤ルートから外れると言っても10号線をよく利用する私にとっては、並行するルートでもあり、使い勝手さえ良ければもう少し選択肢に入れたいのだが、どうもそうはならない。

 スピードに関しては確かに専用レーンを突っ走るので渋滞知らずな面はあるが、高架ではなく地上ルートのため思ったより信号に捉まるし、停留所も多いので便利な反面乗り降りにそれなりに時間がかかり、それほど快適すいすい進むという印象にはなってはいない。

 また専用レーンといえども、交差する道路から左折してきた車が前が詰まっているため車の後尾が残ってレーンを塞いでしまうようなこともあり、完全に排他なレーン状況となっていない部分もある。

 そして混雑と本数については非常に相関関係が高いのだが、本数が思ったほど多くないため、車内が非常に混雑しているし、それゆえに今度は乗り降りに時間がかかる結果となり、更に運行速度を遅くしている。

 故に、恐らく全線の走行時間も当初は60分という触れ込みだったが、現状はプラス20分くらいかかっているというが私の推測である。
  
 そんなことから、どうもこの71路バスの利用は敬遠気味になっている。
 
 まあ上海市がせっかく頑張って作ったので、100%否定する気はないが、やはり改善すべき点が多々あるように思う印象である。

 まず一番簡単な改善方策としては本数の増加である。

 現段階では運転間隔が疎になっているため、時々車両が走る以外は、朝のラッシュ時に利用されていないレーンの空間が延々と延びている状況となっている。

71路専用レーン

71路専用レーン

 隣のレーンで渋滞に苦しんでいる一般車両や公共バスに申し訳なく感じるレベルであり、専用レーンとして占有するのであれば、もっと運行頻度を上げて、積極的に使用するべきだと思うのである。
さすれば混雑率も低下し、乗り降りも楽になりスピードアップも実現するのではないかという気がする。

 また、可能であれば車両構造も見直した方が良いように思われる。
 71路のバス車両は連接車であっても乗降口が3箇所しかなく、後部座席側が袋小路状になっている上に、無理して両側に2+2のシートを詰め込んだため通路が細く、乗り降りがスムーズにならないのである。

71路バスの車内

71路バスの車内

その動きにくさは、このバスの設計者はこのバスに乗ったことがないのではと思われるレベルである。
 
更に言えば健常者はこの車両でも何とかなるかもしれないが、車椅子の利用などはほとんど物理的に不可能で、バリアフリーが考慮されていない構造となっている。

71路バスの狭い通路

71路バスの狭い通路

 こういった点を考えると、新たに設置した路線の割には、細かい点に目が行き届いておらず、随分とお粗末な車両なのである。

 ただ、知り合いが言っていたが、あの車両は左側に乗降口があるために、上海市内の他のバス路線に転用出来ない特殊な車両とのこと。

 つまり使い回しが効かず、購入してしまったからにはこの路線で使い潰すまで使い続けるしかないということのようである。

色々と残念な点が目についてしまっている71路だが、いち早い改善を望みたい。

中運量71路バスの開通で朱家角への新しいルートも誕生

 上海市内に71路という新たな交通機関が登場した。

 この71路は外灘から上海の中心部の延安路(東路、中路、西路)の高架道路の下を延々と上海虹橋国際空港の南西側の申昆路枢紐站へまでの17キロ余りの専用レーンを走るトロリーバスでありBRTと言ってもいい交通システムである。

71路バス

 この71路という名称は直近まで別の路線で使われていたのだが、今回の路線と重複する部分が多いということで名前を譲り、この路線で使われることになったようだ。

 ちなみに「中運量(中規模運送量)」というのは、地下鉄ほどではないが従来のバスより輸送量が多いという意味のようである。
 一般的に地下鉄だと1時間あたり1~2万人というのがおおよその目安で大規模輸送と言えるが、「中運量」だと2000~5000人/hが目安というのが私の理解である。

 ところが中国語の記事を読んでいると、大運量を5万人以上、小運量を5千人以下、そして中間の中運量を1万5千人と設定しており、ちょっと盛り過ぎの数字のような気がする。
 恐らく中国の表示は往復の輸送量キャパというのが種明かしになろうと思うが、それにしても多く、やはり盛り過ぎで実際の上海の地下鉄の輸送力と合っていない。

 今回の71路も定員の150%くらいで考えても最大5000人/h程度であり、そもそもの定員設定が実際の車両実態に対して詰め過ぎの印象であることから推測すると、今の運転間隔だと輸送能力はせいぜい多くても4000人/hが限度であろうに推測される。
 専用レーンを走るので、運行自体はかなりスムーズなようだが、期待される輸送力を担えるかはちょっと疑問で、春節明けで乗客や道路の交通量が増えてきたときに対応できるかは見てみないとわからない状況となっている。

 ところでこの71路の開通により、観光地である朱家角に向かうルートに新たな路線が加わったことになった。

 その新しいルートというのが71路の終点の申昆路枢紐站から朱家角へ向かう滬朱専線というバスである。

朱家角行きの滬朱専線バス

 正確に言えば新しいバス路線ではなく、従来からある上海市内から朱家角に向かうルートの一部がこの71路に置き換わり、従来路線が短縮されたというのが正しいのだが、従来の発着点がややわかり難い場所にあったので、今までより利用しやすくなったという気がする。

 普安路からの朱家角行の高速バスは従来のまま残されるので、人民広場付近からの利用はそのまま高速バスを利用すれば良いが、途中の例えば虹橋や静安寺などのエリアから朱家角観光に行くにはこのルートが便利になったと思われる。

 もっとも、この便利さを享受できるのは今年いっぱいの期間限定の話であり、年末には軌道交通17号線が開通し朱家角まで結んでしまうらしいので、開通後はそちらを利用することになるだろう。

 ただまぁ期間限定と聞くと試してみたくなるのが性分なので、近いうち週末を利用してこのルートを通って朱家角を訪れてみようと思っている。

輸送力が足りない上海虹橋駅と上海虹橋国際空港の足元

 最近よく地下鉄10号線を利用するのだが、龍渓路駅より西側の部分の運行本数が少なく、いつも混雑していることがとても気になっている。

 10分に1本程度しか運行されていないのである。

地下鉄10号線の案内板

地下鉄10号線の案内板
(2番目の列車は10分後)

 本来、10号線全体では5分に1本程度の輸送力は確保されているのだが、以前もブログで書いた通り車両車庫のため龍渓路から支線が龍柏地区の方に分岐している。
 (上海地下鉄10号線に支線がある理由

 そして分岐線での運行割合を1:1で割り振っているため、支線区間では10分間隔の運行となっているのである。
 確かに龍渓路駅より西には4駅しかないが、それぞれ上海虹橋国際空港のT1とT2上海虹橋駅、さらには虹橋長距離バスターミナルも抱えているわけで、そんじょそこらの3駅の乗降客ではない。

 つまりこれらの空と陸のターミナルへ流入してくる旅客を受け止めるべき存在であるはずなのに、この区間で10分間隔というのはどうも少なすぎると言った印象なのである。
 ただ、これらのターミナルには並行して地下鉄2号線も乗り入れており、こちらも含めればそれなりの輸送量となる。

 しかし地下鉄2号線に関しても一つ市内側の淞虹路駅で半分の列車が折り返してしまうため、市の中心部では最短3分間隔のものが、この区間では6分間隔程度になってしまっている。

 この結果、この上海虹橋枢紐ターミナルから市内へ向かう列車は常に非常に混んでおり、ラッシュ時間帯以外でも年中通勤時間帯のような様相を呈している。

夕方に市内へ向かう10号線

夕方に市内へ向かう10号線
(3月に撮影)

 このような状況を見て、ひょっとすると輸送力キャパが根本的に足りていないのではないかという印象を持った。

 そこで地下鉄のキャパと、ターミナル側の利用客数を簡単に計算してみた。

 まず地下鉄2号線だが、6分間隔とすると1時間10本となり、8両編成なので1時間80両となる。
 これから1両150人で計算すると、1時間に12000人の輸送キャパとなる。

 また地下鉄10号線は10分間隔とすると1時間6本なので、6両編成なので1時間36両となり、1両150人で計算すると、1時間に5400人の輸送キャパとなる。 
 つまり地下鉄2本合計で1時間に17400人の輸送力という計算となる。

 これに対して虹橋枢紐への流入は、まず空港が1時間に30本程度の発着があるとして、航空機の輸送客を1機150~180人とすると、4500~5400人/hという数字になる。

 で問題は上海虹橋駅だが、杭州方向と南京方向併せて1時間に20本程度の列車が運行されており、1編成が8両か16両でかなり輸送客数が違ってしまうのだが、まあ半々と仮定して1編成610~668人のほぼ中間値640X1.5X20=19200人/hという値がはじき出される。

 但しこのうち上海虹橋駅で降りずに南京方向から杭州方向へスルーする乗客が2割程度いると仮定すると、上海虹橋駅での降車客は最大16000人/h程度いるとなる。
 つまり上海虹橋駅と上海虹橋国際空港合計で1時間あたり2万人を超える利用客があることになり、これだけで地下鉄のキャパをはみ出してしまうのだ。

 さらに虹橋枢紐では長距離バスが1時間に50本ほど運行されており、定員40人として最大2000人/h、まあ平均乗車率6割として1200人/hが上記の数字に上乗せされる。

 そして忘れてはならないのが通勤客などの一般利用客の存在である。

 これについては参考となりそうな具体的な数字が拾えなかったのだが、大雑把に地下鉄全体で1日700万人の利用客として、これを350駅で割って1駅あたり1日2万人、営業時間18時間で割ると1時間あたり1000人ちょっととなるので、ここから言えば低く見積もっても上海枢紐周辺駅全体で2000~3000人/hの周辺住民の一般乗客がいるのではないだろうか?

 そして2号線の終点には国家会展という巨大な展示会場が設置されており、イベント開催時にはさらに利用客が集中することなることになる。

 もちろん、空港から高速鉄道の相互乗り換え客、あるいはタクシー・自家用車への流れる利用客もあるのだが、タクシー乗り場だと1時間で1レーン200~300人がせいぜいであり、自家用車利用者と併せても全体で1,000~2000人/hというところであり、相互乗り換え客も全体の1割くらいかなという推測である。

上海虹橋国際のタクシー乗り場

上海虹橋国際のタクシー乗り場

 こうやって計算していくと何やかんや1時間当たり最大2万5千人程度の利用客が虹橋枢紐に集中することになるり、全部が地下鉄に集中してしまうとと、1万7千人/h程度のキャパの地下鉄ではとても捌けないのである。

まあ、これらの数字の計算は私が拾った数字による大まかな概算でしかないが、10号線の混雑が輸送力の低さに起因するのは明らかであり、上海虹橋枢紐周辺は地下鉄が2本も乗入れながら、輸送力に余裕がないというか足りていない状態であって、それ故の混雑の常態化なのであろう。

 しかも今後、上海虹橋火車駅には青浦区からの17号線乗り入れが予定されており、既に建設も始まっていて将来的には利用客がさらに増えること必至である。

 これを解消するには輸送力の増強しか道はなく、個人的にはまだキャパに余裕のある10号線をどうにかするしかないと考える。

 つまり
  ①運転間隔の短縮②編成の増強
 である。

 このうち①の運転間隔の短縮は、合流部分で1時間20本の3分間隔で運転を行えば、分岐部で6分間隔、つまり上海虹橋枢紐へは3600人/hの輸送力アップとなり、これによって上海枢紐全体における地下鉄キャパはほぼ2万人/hを超えることになる。

 さらに②の編成の8両化を行えば輸送力は30%以上アップすることになり、これでようやくキャパが2万5千人/hに近づくことになりトントンといったところである。 
 地下鉄当局がどの程度この混雑状況を重く見ているかわからないが是非改善を検討してもらいたい10号線の実態である。

上海ディズニー駅

上海ディズニーランドの入り口まで行ってきた。

 昨日、上海ディズニーランドの最寄り駅が開業したというニュースを聞いて、たまたま昨日は時間の融通が利いたので、私はのこのこと見に行くことにした。
 私は元々特にディズニーファンでもないし、東京ディズニーランドにさえ行ったことがないのであるが、世間で話題のものには触れておきたいというやじうま根性に足を向けさせられてしまった。

 ニュース報道によると、上海ディズニーランドの正式開園は6月16日と報道されており、初日の入場券も先日売り出され即日完売したとのニュースが伝わっている。

 じゃあなんで鉄道(地下鉄11号線)の駅はこんなに早く開通したのかとの疑問が湧くが、恐らく駅の運営の習熟や内部で働く人の通勤の足として、早めに開通したのかなという気がする。

迪士尼駅外観

迪士尼駅外観

 で、早速到着してみると、駅の内装デザインからしてほかの駅とは一線を画している。 

上海ディズニー駅ホーム

上海ディズニー駅ホーム

 白を基調にし、案内表示の看板も通常の四角いものではなく、楕円形の和らかいものである。

ディズニーキャラクターのシルエット

ホームドアにディズニーキャラクターのシルエット

 そして駅のここそこにディズニーのキャラクターのもの思われるシルエットがちりばめられていてディズニーランドの玄関口であることが演出されている。

上海ディズニー駅のエスカレーター

エスカレーターにもキャラクターが

 エスカレーターを上がってコンコースに出てみると、天井が高く天窓から光が差し込む広々とした空間が広がっていた。

上海ディズニー駅コンコース

天窓が開き光が差し込む

 開園後はここが人で満杯になるのであろうと想定されるが、残念ながら11号線の輸送力を考えると果たして捌ききれるのだろうかという心配がもたげる。

 11号線は6両編成で1両150人と想定すると、列車1本あたり900人の輸送力となるのだが、週末の運転間隔は5分と発表されているから1時間当たり10800人しか輸送できない計算となる。
 東京ディズニーランドの休日入場客の1日8万人をそのまま当てはめると、11号線だけの輸送では8時間もかかってしまう計算となる。

 もちろんバスが輸送力を補完するとしても、かなり不安を覚える輸送力である。

上海ディズニーリゾートのバス

オレンジが基調のデザイン塗装

 それはさておき、この日雨が降ってはいたが、実際の上海ディズニーランドの入園ゲートの近くまで行けそうだったので、そのまま入園ゲートまで行ってみることにした。

徒歩5分程度ととても近い

徒歩5分程度ととても近い

 途中途中にはオープニングスタッフの方々が何をするでもなく、ニコニコと、ニィハオと手を振りながら挨拶してくる。
 全身着ぐるみを来たキャラクターこそいなかったが、手だけの着ぐるみ?をしたスタッフが大きな手を振ってくる。
 東京ディズニーランドを知らない私にとってはちょっと面食らうと言うか、照れくさいこれらのスタッフの対応である。
 

入場ゲート前のミッキーの噴水

入場ゲート前のミッキーの噴水

 さて入場ゲートこそさすがにブルーシートで覆われバリケードで塞がれていたが、ショッピングタウンとなっている外側のエリア部分は出入りが可能だった。

 

上海ディズニーランドの入場ゲート

入場ゲートにはまだ柵があった。

 この日の時点では流石にどのお店も開いておらず、中で研修やミーティングを必死に行っている姿が見えただけの状況であったが、雰囲気は十分であり、トイレなども普通に使えるようになっていた。

上海ディズニーのショップ

上海ディズニーのショップ

上海ディズニーショッピングタウンのレストラン

中で研修をやっているようだった

 街の雰囲気に関しては東京のディズニーランドに行ってないので何とも比較が難しいのだが、ヨーロッパの街並みというより、中国の古鎮の石畳の街並みに近いような印象を持ち、さすが中国ディズニーランドなのかなという印象だった。
 

上海ディズニーの石畳のショッピングエリア

石畳のショッピングエリア

 柵の向うにはロンドンのビッグベンを思わせる時計台や、シンデレラ城を感じさせる塔もかすかに見えるが、現時点では近寄れず、これらは開園してからのお楽しみということになる。

上海ディズニーランドの時計台

ビッグベン

上海ディズニーのシンデレラ城

シンデレラ城もかすかに見えた。


 まあ6年前の上海万博で開幕後も工事をしていたことがまだ記憶の片隅にある私としては、あと2か月で本当に開園が可能かはまだ疑心暗鬼だが、とりあえず準備が整いつつあり、開園が間近に迫っていることが実感できたこれらの風景である。