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上海のタクシーは朝も捉まらない

 上海へ来てすっかり常識になってしまったので、あまり気に留めていなかったが、先日日本から来た人を案内する機会があり、改めてその特性に気が付いた。

朝の上海のタクシーはなかなか捉まらない。

何故、朝にタクシーが捉まえにくいかというと、大勢の人が通勤で使うからである。
日本だと社用車送迎を含め車通勤はあっても、タクシーで出勤というスタイルはほとんどない印象の気がする。(私が利用しなかっただけかもしれないが)
公共交通機関の弱いエリアと最寄り駅とのシャトル運行というのは高い需要はあるかもしれないが、ドアツードアのタクシー通勤はほとんどないであろう。

 何故ならタクシーの料金が高く、毎日の通勤にそんなに払っていられないからであり、毎日使うなら普通は社用車を導入するか、ハイヤーなどの定期契約をするだろう。
 逆に上海でタクシー通勤が可能なのは、もっぱら運賃が安い(初乗り18元=270円くらい)という理由と推測され、恐らく多くの人が気軽にタクシーを使う。
 よって、朝の通勤時間帯にタクシーを捉まえるのは容易ではない。

上海のタクシー

 一般的に朝通勤でタクシーを使う人は、捉まえられないリスクを避けるために仲良しの運転士を見つけ、毎朝同じ時間に迎えに来てもらうという対応をする、
 場合によってはメーターを倒さず、定額対応で運転士に直接支払う場合もある。
(タクシー会社に支払う上納金を節約するためである。)
また最近では配車アプリの普及もあって、そちらに優先的に配車されてしまうので、ますます流しのフリーのタクシーが増えて捉まえずらくなっている。
 
 逆に、日本だと捉まえにくい時間帯の印象の夜の時間帯の方が、上海の流しのタクシーは捉まえやすい。
 まあこれは相対的にということであって、空いているタクシーが沢山あるということではないが、朝ほど捉まえにくい状況にはない。

 もちろん、朝の通勤にタクシーを使う人は帰りも使うのが普通だから、退勤時間帯にはやはり空車は減り、17時過ぎにはピークがあるが、残業する人としない人がいるので、夕方のラッシュはやや分散するのである。
 また家庭で夕食を摂るのが一般的な中国人にとっては日本人サラリーマンのように仕事帰りに一杯飲んで帰るというスタイルがあまりないので深夜のタクシーは、日本ほどには需要はない。
 上海でも深夜のタクシー客の主役はもっぱら現地の駐在日本人という印象すらあるくらいである。

 こういった上海の常識なので、朝は滅多にタクシーを使わないが、たまに朝にタクシー利用とするとなかなか見つからずあたふたすることになる。
よって、朝は混んでいても公共交通機関を利用するのが確実であり、バスなども以前書いた通り専用レーンの普及により、タクシーより確実な場合があるので、旅行で来る方などは、ぜひ心に留め置いてもらいたい。

上海地下鉄4号線内周りは朝のラッシュ時に外回りの2倍も運行されている

 最近、上海の地下鉄サイトを何気なくチェックしていたら、ちょっとびっくりするような事実を見つけた。

 それは上海地下鉄4号線の運転間隔である。

 上海の地下鉄の場合、各列車の細かい運行時刻は公表されておらず、それぞれの区間について運転間隔のみが公表されており、4号線についても環状運転をしているということもあり、一周分の区間の運転間隔が時間帯ごとに示されている。

 で、何が驚いたのかというと、朝のラッシュ時(07:30~09:00)の運転間隔が内回りと外回りで大幅に運転間隔が違うのである。
 具体的に言うと、時計周りとなる内回り(内圏)は宜山路→上海火車站→世紀大道→宜山路方向の運行は、朝のラッシュ時に2分30秒~5分となっている。
 これに対して、反時計周りとなる外回り(外圏)は宜山路→世紀大道→上海火車站→宜山路方向の運行は、朝のラッシュ時に5分~7分30秒となっている。

 つまり最短間隔では外回りより内回りは2倍多いのである。

 何故こんな内と外で偏った輸送量の運転を行っているのだろうか?

 確かに日本でも郊外からの通勤路線では都心への上りに輸送力を集中させることはあるのだが、上述のように4号線は環状路線であり、普通に考えてある一方向へだけの輸送力需要の偏りがあるとは考えにくい。

 しかも、このような、内外の運転間隔の偏りは平日の朝だけであり、他の時間帯には見られないので、朝のラッシュ時だけ一方向への輸送需要が発生するというのはどうにも不思議な現象である。

 このあたり山手線の情報をウイキペディアで確認したところ、1日の総トータル運転本数で内回りより外回りの方が若干多いようだが、運転間隔に差異はなくほぼ同じと考えてよく、上海の4号線の例がかなり特異のようだ。

 で、このような偏った運行が行われる原因を色々考えてみたところ、一つの答えを見つけた。

 以前「上海地下鉄4号線は環状運転を諦めるべし」というところでも書いたが、4号線は3号線と虹橋路駅と宝山路駅の間で線路を共有しており、これが列車増発のネックになっていのが3号線と4号線の状況だった。

 で、朝のラッシュ時間帯において、3号線と4号線の2路線のうち一番優先されるべき輸送というか輸送需要が多いのが、3号線の宝山路駅以北の江楊南路駅方面からの南行きの列車なのであり、これと路線を共有するのが4号線の外回りとなる。

 つまり4号線の外回りは3号線の輸送需要を優先して運転間隔を疎にしてあるということになる。

 逆に4号線の内回りは3号線の北行きと路線を共有するが、3号線の北行きは通勤需要の少ない方向のため、運行間隔を減らさないで済むので、可能な限り運行本数を増やせる状態となっているのだろうと推測する。
 
 要するに4号線の輸送需要に関係なく3号線の輸送需要の都合で、内回りと外回りで運転本数に差が出ていることになる。
 
 以上がまあ私の推測であるが、内回り(時計まわり)と外回り(反時計まわり)の輸送需要に関係なく本数が違うとなると、恐らく運転本数の多い方向のほうが、空いている可能性が高いという予測も成り立つ。

 実際に乗ってみて確かめたわけではないが、朝の4号線は時計回りの内回りで行動した方が空いている可能性が高いとなれば、通勤・通学先と居住地選びにとっては無視できない要素なのではないかという気がする。

残念ながら今のところ私個人は4号線沿線に引っ越す予定はないが、もし引っ越される予定のある方はちょっと頭に入れておいて損はない情報だと思っている。

タクシーより早く着く?上海の公共バス専用レーンは意外と強力

 上海で公共バスと言えば、遅い交通機関の代名詞のような存在だったが昨年あたりから異変が起きている。
 朝晩のラッシュ時はタクシーよりバスで移動したほうが早く到着するケースが増えてきているのだ。

 どういうことかというと、上海市内の主要幹線道路において公共バス専用レーンの設置が増えているからである。
 報道によると上海市では2015年末までにこういった公共バス専用レーンを市街地の主要幹線道路に32区間総延長300キロ設置したとのことで、既に市街地は概ね網羅したとのこと。

 実際上海市内を移動してみても片側三車線以上ある道路には概ね専用レーンが設置されたという印象になっている。

上海の公共バス専用レーンの標識

上海の公共バス専用レーンの標識

 この公共バス専用レーン、午前は7時から10時まで、午後は16時から19時までのそれぞれ3時間ずつ設定されており、沿道を出入りする車両と右折車両(中国は右側通行)以外は通行が禁止されており、誤って侵入した場合は罰則を受けるようだ。

 しかも実は渋滞の激しい平日だけではなく、週末を含め1年365日このルールが適用されるとのこと。

 この結果、朝晩のラッシュ時には渋滞を横目にすいすいと走り抜ける公共バスの姿がよくみられるようになったのである。
 タクシーも一般車両同様にこの公共バスレーンを走れないため、かつて公共バスより早く移動できるはずだったタクシーが追い抜かれる現象が起きている。

専用レーンを走る公共バス

専用レーンを走る公共バス

 もちろん朝晩ラッシュ時のバス内は相当混んではいる。

 しかし、タクシーより早く目的地に着く可能性が高いため、私も時間を急ぐ場合はバスを選択するケースが増えてきた。
 (まあ右折車両や沿道を出入りする車も少なくないため、度々走行が阻害されるケースもあるが、それでも渋滞に並ぶよりは速い印象)

 ただ、この状況には一般ドライバーから不満の声も出ており、不平等であるような意見のほかに、あまりバスが走らない区間にも専用レーンが設置され渋滞に拍車をかけているとされる。
 しかも迂闊に専用レーンに入ってしまうと、元のレーンに戻るのも容易ではない上に、罰則のプレッシャーもあるため、朝晩は常に緊張感のある運転が求められるようだ。

 しかしまあ上海のドライバー達には申し訳ないが、個人的な立場から言えば、上海で運転しない私にとっては公共バスの定時性は大変ありがたい話であり、車上の混雑さえ我慢出来ればタクシー費用も節約できて一石二鳥なのである。

 もとより、環境対策としてもマイカー通勤を止めてバスや地下鉄に切り替えることは大きな効果があるとされているわけで、PM2.5などの大気汚染に悩む上海市にとってはこの専用レーンの設置は一つ重要な施策であろうに察せられる。

 私としてもこの専用レーンの設置を含め、上海の交通網の更なる公共集約化によって上海の大気環境が1日も早く改善されることを是非期待したいのである。

上海の地下鉄は階段が少ない

 最近、地下鉄に乗っていて気がついたのは上海の地下鉄駅は階段が少ないということだ。

 人民広場のような乗降客の多い駅でも階段が2組4箇所しかない。

 混んでいる時間帯だと1本の列車の乗客を裁ききらないうちに次の列車が来てしまい、混雑に拍車をかけているような状況をよく見かける。

人民広場駅のラッシュ時

人民広場駅のラッシュ時

これを東京の例に置き換えてみると、他の路線との乗り換えがある駅ではホーム1本当たり3組6箇所の階段またはエスカレーター、普通の大型駅なら2組4箇所の階段があるのだが通常なのだが、上海の地下鉄の場合はそれより一組ずつ少ない。

 ケチなのか、見込みが甘いのか、それとも現状が想定どおりなのかよく分からないが、上海の地下鉄も各駅あと1組ずつ階段を増やせば乗換えがかなりスムーズになるような気がする。

 それにこの階段の少なさが駅の設備の耐用年数という意味でも、寿命を縮めているような気がする。

 先日北京で起きたエスカレータ事故について、詳しい状況が分からないので迂闊なことは言えないが、北京の地下鉄も決して階段が多いとは言えない状況は一緒なので、メーカー側の想定を超えた利用者数があったために想定の耐用年数より早く壊れてしまったという状況があるのではないかと察する。

 つまり、階段箇所が少ないため一階段あたりの利用客数が想定より多く、そのため想定以上の負荷がかかってしまったのではないか。

 普通、どんな機械でも最大耐用負荷と機械寿命の計算をしてあるが、通常の機械寿命の計算は最大負荷が連続的にかかることを想定しておらず、ある程度インターバル的に使用される前提の下に機械寿命が設定される。

 しかし中国の場合は、どうも国民全体で最大負荷のままで想定寿命年数の時間いっぱいずーっと使用できると考えているフシがある。

 故に、今回のエスカレーター事故もメーカーの想定を超えた利用状況があったような気がしてならない。

  そういった意味では先日開通した新幹線なんかもちょっと危険な気がする。

 人間も機械も休ませなければ長くは使えないことを何とか理解してもらいたい。