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上海のタクシーは朝も捉まらない

 上海へ来てすっかり常識になってしまったので、あまり気に留めていなかったが、先日日本から来た人を案内する機会があり、改めてその特性に気が付いた。

朝の上海のタクシーはなかなか捉まらない。

何故、朝にタクシーが捉まえにくいかというと、大勢の人が通勤で使うからである。
日本だと社用車送迎を含め車通勤はあっても、タクシーで出勤というスタイルはほとんどない印象の気がする。(私が利用しなかっただけかもしれないが)
公共交通機関の弱いエリアと最寄り駅とのシャトル運行というのは高い需要はあるかもしれないが、ドアツードアのタクシー通勤はほとんどないであろう。

 何故ならタクシーの料金が高く、毎日の通勤にそんなに払っていられないからであり、毎日使うなら普通は社用車を導入するか、ハイヤーなどの定期契約をするだろう。
 逆に上海でタクシー通勤が可能なのは、もっぱら運賃が安い(初乗り18元=270円くらい)という理由と推測され、恐らく多くの人が気軽にタクシーを使う。
 よって、朝の通勤時間帯にタクシーを捉まえるのは容易ではない。

上海のタクシー

 一般的に朝通勤でタクシーを使う人は、捉まえられないリスクを避けるために仲良しの運転士を見つけ、毎朝同じ時間に迎えに来てもらうという対応をする、
 場合によってはメーターを倒さず、定額対応で運転士に直接支払う場合もある。
(タクシー会社に支払う上納金を節約するためである。)
また最近では配車アプリの普及もあって、そちらに優先的に配車されてしまうので、ますます流しのフリーのタクシーが増えて捉まえずらくなっている。
 
 逆に、日本だと捉まえにくい時間帯の印象の夜の時間帯の方が、上海の流しのタクシーは捉まえやすい。
 まあこれは相対的にということであって、空いているタクシーが沢山あるということではないが、朝ほど捉まえにくい状況にはない。

 もちろん、朝の通勤にタクシーを使う人は帰りも使うのが普通だから、退勤時間帯にはやはり空車は減り、17時過ぎにはピークがあるが、残業する人としない人がいるので、夕方のラッシュはやや分散するのである。
 また家庭で夕食を摂るのが一般的な中国人にとっては日本人サラリーマンのように仕事帰りに一杯飲んで帰るというスタイルがあまりないので深夜のタクシーは、日本ほどには需要はない。
 上海でも深夜のタクシー客の主役はもっぱら現地の駐在日本人という印象すらあるくらいである。

 こういった上海の常識なので、朝は滅多にタクシーを使わないが、たまに朝にタクシー利用とするとなかなか見つからずあたふたすることになる。
よって、朝は混んでいても公共交通機関を利用するのが確実であり、バスなども以前書いた通り専用レーンの普及により、タクシーより確実な場合があるので、旅行で来る方などは、ぜひ心に留め置いてもらいたい。

上海地下鉄4号線内周りは朝のラッシュ時に外回りの2倍も運行されている

 最近、上海の地下鉄サイトを何気なくチェックしていたら、ちょっとびっくりするような事実を見つけた。

 それは上海地下鉄4号線の運転間隔である。

 上海の地下鉄の場合、各列車の細かい運行時刻は公表されておらず、それぞれの区間について運転間隔のみが公表されており、4号線についても環状運転をしているということもあり、一周分の区間の運転間隔が時間帯ごとに示されている。

 で、何が驚いたのかというと、朝のラッシュ時(07:30~09:00)の運転間隔が内回りと外回りで大幅に運転間隔が違うのである。
 具体的に言うと、時計周りとなる内回り(内圏)は宜山路→上海火車站→世紀大道→宜山路方向の運行は、朝のラッシュ時に2分30秒~5分となっている。
 これに対して、反時計周りとなる外回り(外圏)は宜山路→世紀大道→上海火車站→宜山路方向の運行は、朝のラッシュ時に5分~7分30秒となっている。

 つまり最短間隔では外回りより内回りは2倍多いのである。

 何故こんな内と外で偏った輸送量の運転を行っているのだろうか?

 確かに日本でも郊外からの通勤路線では都心への上りに輸送力を集中させることはあるのだが、上述のように4号線は環状路線であり、普通に考えてある一方向へだけの輸送力需要の偏りがあるとは考えにくい。

 しかも、このような、内外の運転間隔の偏りは平日の朝だけであり、他の時間帯には見られないので、朝のラッシュ時だけ一方向への輸送需要が発生するというのはどうにも不思議な現象である。

 このあたり山手線の情報をウイキペディアで確認したところ、1日の総トータル運転本数で内回りより外回りの方が若干多いようだが、運転間隔に差異はなくほぼ同じと考えてよく、上海の4号線の例がかなり特異のようだ。

 で、このような偏った運行が行われる原因を色々考えてみたところ、一つの答えを見つけた。

 以前「上海地下鉄4号線は環状運転を諦めるべし」というところでも書いたが、4号線は3号線と虹橋路駅と宝山路駅の間で線路を共有しており、これが列車増発のネックになっていのが3号線と4号線の状況だった。

 で、朝のラッシュ時間帯において、3号線と4号線の2路線のうち一番優先されるべき輸送というか輸送需要が多いのが、3号線の宝山路駅以北の江楊南路駅方面からの南行きの列車なのであり、これと路線を共有するのが4号線の外回りとなる。

 つまり4号線の外回りは3号線の輸送需要を優先して運転間隔を疎にしてあるということになる。

 逆に4号線の内回りは3号線の北行きと路線を共有するが、3号線の北行きは通勤需要の少ない方向のため、運行間隔を減らさないで済むので、可能な限り運行本数を増やせる状態となっているのだろうと推測する。
 
 要するに4号線の輸送需要に関係なく3号線の輸送需要の都合で、内回りと外回りで運転本数に差が出ていることになる。
 
 以上がまあ私の推測であるが、内回り(時計まわり)と外回り(反時計まわり)の輸送需要に関係なく本数が違うとなると、恐らく運転本数の多い方向のほうが、空いている可能性が高いという予測も成り立つ。

 実際に乗ってみて確かめたわけではないが、朝の4号線は時計回りの内回りで行動した方が空いている可能性が高いとなれば、通勤・通学先と居住地選びにとっては無視できない要素なのではないかという気がする。

残念ながら今のところ私個人は4号線沿線に引っ越す予定はないが、もし引っ越される予定のある方はちょっと頭に入れておいて損はない情報だと思っている。

上海71路バスは使い勝手が悪い?

 先月の初めに上海の中心部を貫くように開通した71路だが、開通した当初は色々チェックする意味も有って何度か乗ったが、最近ではほとんど乗らなくなってしまった。

 理由は色々有るが、一口で言うと使い勝手があまり良くないのである。

 通勤ルートからも外れるというのがまず最大の要因だが、その他にもやはりバス故にスピードが遅く、更に慢性的に混雑しているという印象になってしまっている。

71路乗り場

71路乗り場

 まあ通勤ルートから外れると言っても10号線をよく利用する私にとっては、並行するルートでもあり、使い勝手さえ良ければもう少し選択肢に入れたいのだが、どうもそうはならない。

 スピードに関しては確かに専用レーンを突っ走るので渋滞知らずな面はあるが、高架ではなく地上ルートのため思ったより信号に捉まるし、停留所も多いので便利な反面乗り降りにそれなりに時間がかかり、それほど快適すいすい進むという印象にはなってはいない。

 また専用レーンといえども、交差する道路から左折してきた車が前が詰まっているため車の後尾が残ってレーンを塞いでしまうようなこともあり、完全に排他なレーン状況となっていない部分もある。

 そして混雑と本数については非常に相関関係が高いのだが、本数が思ったほど多くないため、車内が非常に混雑しているし、それゆえに今度は乗り降りに時間がかかる結果となり、更に運行速度を遅くしている。

 故に、恐らく全線の走行時間も当初は60分という触れ込みだったが、現状はプラス20分くらいかかっているというが私の推測である。
  
 そんなことから、どうもこの71路バスの利用は敬遠気味になっている。
 
 まあ上海市がせっかく頑張って作ったので、100%否定する気はないが、やはり改善すべき点が多々あるように思う印象である。

 まず一番簡単な改善方策としては本数の増加である。

 現段階では運転間隔が疎になっているため、時々車両が走る以外は、朝のラッシュ時に利用されていないレーンの空間が延々と延びている状況となっている。

71路専用レーン

71路専用レーン

 隣のレーンで渋滞に苦しんでいる一般車両や公共バスに申し訳なく感じるレベルであり、専用レーンとして占有するのであれば、もっと運行頻度を上げて、積極的に使用するべきだと思うのである。
さすれば混雑率も低下し、乗り降りも楽になりスピードアップも実現するのではないかという気がする。

 また、可能であれば車両構造も見直した方が良いように思われる。
 71路のバス車両は連接車であっても乗降口が3箇所しかなく、後部座席側が袋小路状になっている上に、無理して両側に2+2のシートを詰め込んだため通路が細く、乗り降りがスムーズにならないのである。

71路バスの車内

71路バスの車内

その動きにくさは、このバスの設計者はこのバスに乗ったことがないのではと思われるレベルである。
 
更に言えば健常者はこの車両でも何とかなるかもしれないが、車椅子の利用などはほとんど物理的に不可能で、バリアフリーが考慮されていない構造となっている。

71路バスの狭い通路

71路バスの狭い通路

 こういった点を考えると、新たに設置した路線の割には、細かい点に目が行き届いておらず、随分とお粗末な車両なのである。

 ただ、知り合いが言っていたが、あの車両は左側に乗降口があるために、上海市内の他のバス路線に転用出来ない特殊な車両とのこと。

 つまり使い回しが効かず、購入してしまったからにはこの路線で使い潰すまで使い続けるしかないということのようである。

色々と残念な点が目についてしまっている71路だが、いち早い改善を望みたい。

もうすぐこの街ともお別れ

会社の引越しまであと一ヶ月程度となった。
2年前に、会社とともにこのエリアに引っ越してきて、まあたった2年とは言え自宅も職場も同じエリアにあったものだからこの街に馴染んできていた。

 無茶苦茶気に入っていたわけでもないだが、日々の生活圏がここにあってそれなりの愛着もあった。

 しかしこのたび会社の再移転が決まったため自宅は一足先に先月に引っ越してしまったのですでにこのエリアから生活圏はなくなった。

 そして来月は職場もこのエリアからサヨナラである。

職場の窓からの風景

職場の窓からの風景

 まあ、そんなに遠くに引っ越すわけではなので、ここへ戻ってこようと思えばタクシーで10分かそこらで来れてしまうのだが、毎日来ることは有り得ず、やはり縁遠くなってしまうのは確実である。

 そう思うと時間の流れを感じてちょっと寂しくもある。
ここにいた時間は辛い時間が多かったが、今はもう過去になる。

まだまだ上海②上海駅30万VS新宿駅350万

国慶節のニュースの中で、「上海駅の旅行客が大幅に増え、ピークを迎えこの日1日で30万もの利用客があった。」と目にした。

30万人

確かに少なくない数字ではある。日本だと少し大きめの都市の人口に匹敵する。

上海駅外観

上海駅外観

はて、でもこの数字は駅の利用客数として本当に多いものなのか?

気になって日本のデータを調べてみた。
すると見つけて驚いたデータが新宿駅の1日350万人

どうやらギネスブックに載る数字らしいが、この数字は上海駅のニュースのように一時的なピークではなく毎日の数字だというから更に驚きだ。

 上海万博の目標の7000万人なんぞ20日で達成してしまう。

 しかもこの上海駅の30万人という数字を基準にすればそれ以上の利用客のある駅が日本にごろごろしていて少なくとも50はあるようだ。
 私の地元の柏駅でさえ39万で上海駅を上回る。

 まあ数え方に差異はあるだろうから、あまり一律に比較はできないが、この50の駅はともかく新宿駅に関してはどう数え方に違いがあっても上海駅が上回ることはあるまい。

 確かによくよく考えてみれば新宿駅なんぞ、いつでも人だらけで上海駅の比ではない気がする。

 しかしあれだけの人数がいながら、何か事故でもない限り人の流は滞留することなく流れている。考えてみると350万人の人が毎日流れる駅というのは恐ろしいことである。

 最近、上海の地下鉄全部でようやく700万人を超えたとニュースになっているのに、新宿駅は一駅でその半分を裁いていることになる。

 もちろん上海駅もピーク時には駅前広場が人で埋め尽くされるが結局は30万そこそこなのである。しかも上海駅前にいる人々は動いているというより滞留している人の数が多い。

 実はこれは長距離鉄道の輸送体系が、日本のようにハブアンドスポークではなく、ポイントトゥポイントのため、自分の列車の時間が来るまで駅で滞留するほかないという理由が大きいように思う。
 もしこれが上海駅を混雑させている理由だとしたら、鉄道を取り巻く環境が人の流れに対して効率が良いわけではないということになる。

 しかも上海駅の10倍の利用客があるとされる新宿駅は敷地面積で言えば、10倍の面積があるはずが無く、せいぜい数倍であろう。
でも延べ床面積で数えればどうなるかわからない。そのくらい縦に何層も重なって凝縮されて組み合わされて350万人の乗降客を裁いているのが新宿駅である。

 結局上海駅は30万程度の利用客で音を上げて、上海南駅だの虹橋駅だの外部に独立駅を作って人の流れを分散させてきた。

 しかもそれぞれ驚くほど巨大駅をつくっている。しかしながらどちらも機能性の面から言って新宿駅に追いついているとは言えまい。

 新宿駅が裁いている350万人がもし上海南駅や虹橋駅に流入したらどうなるか?結果は火を見るより明らかである。

 あのようなただただ巨大な駅を作っているようでは、上海は結局は100年経っても新宿駅には追いつけまい。

それにしても今にして思う日本の交通網の超効率的な環境。あれだって日本にいた時は不満タラタラだったはずだがこちらに比べれば雲泥の差であることに気づく。

 実は上海なんてまだまだ交通網を自慢するには早過ぎるのである。

原文