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上海71路バスは使い勝手が悪い?

 先月の初めに上海の中心部を貫くように開通した71路だが、開通した当初は色々チェックする意味も有って何度か乗ったが、最近ではほとんど乗らなくなってしまった。

 理由は色々有るが、一口で言うと使い勝手があまり良くないのである。

 通勤ルートからも外れるというのがまず最大の要因だが、その他にもやはりバス故にスピードが遅く、更に慢性的に混雑しているという印象になってしまっている。

71路乗り場

71路乗り場

 まあ通勤ルートから外れると言っても10号線をよく利用する私にとっては、並行するルートでもあり、使い勝手さえ良ければもう少し選択肢に入れたいのだが、どうもそうはならない。

 スピードに関しては確かに専用レーンを突っ走るので渋滞知らずな面はあるが、高架ではなく地上ルートのため思ったより信号に捉まるし、停留所も多いので便利な反面乗り降りにそれなりに時間がかかり、それほど快適すいすい進むという印象にはなってはいない。

 また専用レーンといえども、交差する道路から左折してきた車が前が詰まっているため車の後尾が残ってレーンを塞いでしまうようなこともあり、完全に排他なレーン状況となっていない部分もある。

 そして混雑と本数については非常に相関関係が高いのだが、本数が思ったほど多くないため、車内が非常に混雑しているし、それゆえに今度は乗り降りに時間がかかる結果となり、更に運行速度を遅くしている。

 故に、恐らく全線の走行時間も当初は60分という触れ込みだったが、現状はプラス20分くらいかかっているというが私の推測である。
  
 そんなことから、どうもこの71路バスの利用は敬遠気味になっている。
 
 まあ上海市がせっかく頑張って作ったので、100%否定する気はないが、やはり改善すべき点が多々あるように思う印象である。

 まず一番簡単な改善方策としては本数の増加である。

 現段階では運転間隔が疎になっているため、時々車両が走る以外は、朝のラッシュ時に利用されていないレーンの空間が延々と延びている状況となっている。

71路専用レーン

71路専用レーン

 隣のレーンで渋滞に苦しんでいる一般車両や公共バスに申し訳なく感じるレベルであり、専用レーンとして占有するのであれば、もっと運行頻度を上げて、積極的に使用するべきだと思うのである。
さすれば混雑率も低下し、乗り降りも楽になりスピードアップも実現するのではないかという気がする。

 また、可能であれば車両構造も見直した方が良いように思われる。
 71路のバス車両は連接車であっても乗降口が3箇所しかなく、後部座席側が袋小路状になっている上に、無理して両側に2+2のシートを詰め込んだため通路が細く、乗り降りがスムーズにならないのである。

71路バスの車内

71路バスの車内

その動きにくさは、このバスの設計者はこのバスに乗ったことがないのではと思われるレベルである。
 
更に言えば健常者はこの車両でも何とかなるかもしれないが、車椅子の利用などはほとんど物理的に不可能で、バリアフリーが考慮されていない構造となっている。

71路バスの狭い通路

71路バスの狭い通路

 こういった点を考えると、新たに設置した路線の割には、細かい点に目が行き届いておらず、随分とお粗末な車両なのである。

 ただ、知り合いが言っていたが、あの車両は左側に乗降口があるために、上海市内の他のバス路線に転用出来ない特殊な車両とのこと。

 つまり使い回しが効かず、購入してしまったからにはこの路線で使い潰すまで使い続けるしかないということのようである。

色々と残念な点が目についてしまっている71路だが、いち早い改善を望みたい。

輸送力が足りない上海虹橋駅と上海虹橋国際空港の足元

 最近よく地下鉄10号線を利用するのだが、龍渓路駅より西側の部分の運行本数が少なく、いつも混雑していることがとても気になっている。

 10分に1本程度しか運行されていないのである。

地下鉄10号線の案内板

地下鉄10号線の案内板
(2番目の列車は10分後)

 本来、10号線全体では5分に1本程度の輸送力は確保されているのだが、以前もブログで書いた通り車両車庫のため龍渓路から支線が龍柏地区の方に分岐している。
 (上海地下鉄10号線に支線がある理由

 そして分岐線での運行割合を1:1で割り振っているため、支線区間では10分間隔の運行となっているのである。
 確かに龍渓路駅より西には4駅しかないが、それぞれ上海虹橋国際空港のT1とT2上海虹橋駅、さらには虹橋長距離バスターミナルも抱えているわけで、そんじょそこらの3駅の乗降客ではない。

 つまりこれらの空と陸のターミナルへ流入してくる旅客を受け止めるべき存在であるはずなのに、この区間で10分間隔というのはどうも少なすぎると言った印象なのである。
 ただ、これらのターミナルには並行して地下鉄2号線も乗り入れており、こちらも含めればそれなりの輸送量となる。

 しかし地下鉄2号線に関しても一つ市内側の淞虹路駅で半分の列車が折り返してしまうため、市の中心部では最短3分間隔のものが、この区間では6分間隔程度になってしまっている。

 この結果、この上海虹橋枢紐ターミナルから市内へ向かう列車は常に非常に混んでおり、ラッシュ時間帯以外でも年中通勤時間帯のような様相を呈している。

夕方に市内へ向かう10号線

夕方に市内へ向かう10号線
(3月に撮影)

 このような状況を見て、ひょっとすると輸送力キャパが根本的に足りていないのではないかという印象を持った。

 そこで地下鉄のキャパと、ターミナル側の利用客数を簡単に計算してみた。

 まず地下鉄2号線だが、6分間隔とすると1時間10本となり、8両編成なので1時間80両となる。
 これから1両150人で計算すると、1時間に12000人の輸送キャパとなる。

 また地下鉄10号線は10分間隔とすると1時間6本なので、6両編成なので1時間36両となり、1両150人で計算すると、1時間に5400人の輸送キャパとなる。 
 つまり地下鉄2本合計で1時間に17400人の輸送力という計算となる。

 これに対して虹橋枢紐への流入は、まず空港が1時間に30本程度の発着があるとして、航空機の輸送客を1機150~180人とすると、4500~5400人/hという数字になる。

 で問題は上海虹橋駅だが、杭州方向と南京方向併せて1時間に20本程度の列車が運行されており、1編成が8両か16両でかなり輸送客数が違ってしまうのだが、まあ半々と仮定して1編成610~668人のほぼ中間値640X1.5X20=19200人/hという値がはじき出される。

 但しこのうち上海虹橋駅で降りずに南京方向から杭州方向へスルーする乗客が2割程度いると仮定すると、上海虹橋駅での降車客は最大16000人/h程度いるとなる。
 つまり上海虹橋駅と上海虹橋国際空港合計で1時間あたり2万人を超える利用客があることになり、これだけで地下鉄のキャパをはみ出してしまうのだ。

 さらに虹橋枢紐では長距離バスが1時間に50本ほど運行されており、定員40人として最大2000人/h、まあ平均乗車率6割として1200人/hが上記の数字に上乗せされる。

 そして忘れてはならないのが通勤客などの一般利用客の存在である。

 これについては参考となりそうな具体的な数字が拾えなかったのだが、大雑把に地下鉄全体で1日700万人の利用客として、これを350駅で割って1駅あたり1日2万人、営業時間18時間で割ると1時間あたり1000人ちょっととなるので、ここから言えば低く見積もっても上海枢紐周辺駅全体で2000~3000人/hの周辺住民の一般乗客がいるのではないだろうか?

 そして2号線の終点には国家会展という巨大な展示会場が設置されており、イベント開催時にはさらに利用客が集中することなることになる。

 もちろん、空港から高速鉄道の相互乗り換え客、あるいはタクシー・自家用車への流れる利用客もあるのだが、タクシー乗り場だと1時間で1レーン200~300人がせいぜいであり、自家用車利用者と併せても全体で1,000~2000人/hというところであり、相互乗り換え客も全体の1割くらいかなという推測である。

上海虹橋国際のタクシー乗り場

上海虹橋国際のタクシー乗り場

 こうやって計算していくと何やかんや1時間当たり最大2万5千人程度の利用客が虹橋枢紐に集中することになるり、全部が地下鉄に集中してしまうとと、1万7千人/h程度のキャパの地下鉄ではとても捌けないのである。

まあ、これらの数字の計算は私が拾った数字による大まかな概算でしかないが、10号線の混雑が輸送力の低さに起因するのは明らかであり、上海虹橋枢紐周辺は地下鉄が2本も乗入れながら、輸送力に余裕がないというか足りていない状態であって、それ故の混雑の常態化なのであろう。

 しかも今後、上海虹橋火車駅には青浦区からの17号線乗り入れが予定されており、既に建設も始まっていて将来的には利用客がさらに増えること必至である。

 これを解消するには輸送力の増強しか道はなく、個人的にはまだキャパに余裕のある10号線をどうにかするしかないと考える。

 つまり
  ①運転間隔の短縮②編成の増強
 である。

 このうち①の運転間隔の短縮は、合流部分で1時間20本の3分間隔で運転を行えば、分岐部で6分間隔、つまり上海虹橋枢紐へは3600人/hの輸送力アップとなり、これによって上海枢紐全体における地下鉄キャパはほぼ2万人/hを超えることになる。

 さらに②の編成の8両化を行えば輸送力は30%以上アップすることになり、これでようやくキャパが2万5千人/hに近づくことになりトントンといったところである。 
 地下鉄当局がどの程度この混雑状況を重く見ているかわからないが是非改善を検討してもらいたい10号線の実態である。

上海地下鉄の1日券・3日券は意外とお得

上海で仕事をしていると1日のうちに3か所も4か所も回らなければならない日も出てくる。
もちろん、ハイヤーやタクシーを乗り回せる贅沢な身分であれば、それに乗って回ればいいのだが、残念ながらそんな贅沢な身分ではない場合は、公共交通を利用することになる。

その代表格が地下鉄とバスで、このうち地下鉄はネットワークが充実しつつあることにより、場合によってはタクシーなどより時間に正確かつ確実に目的地にたどり着ける。

そんな地下鉄ヘビーユーザーにお得なのが上海地下鉄1日券と3日券(中国語表示では一日票と三日票)で、上海で広く利用されている公共交通カードよりお得になるケースが多いのである。

上海地下鉄1日券(一日票)

デザインはいろいろある。

上海公共交通カードは、チャージ式のICカードで地下鉄・バス・タクシー・フェリー・駐車場など幅広く使えるが、割引率という点ではやや弱く、バスと地下鉄の乗継や、バス同士の乗り継ぎで1元割引されたり、地下鉄の利用が1か月70元を超えると、10%割引きとなったりするが、割引としてはその程度である。

ところが1日券は24時間乗り放題で18元、3日券なら72時間乗り放題で45元定額制になり、利用頻度によってはかなりお得となる。

18元という価格が、例えばどの程度で元が取れるかというと、初乗りの3元区間の3回の往復利用で18元、恐らく地下鉄の平均利用料金は4~5元であろうから、5元区間なら2回の往復で元が取れる計算となるのである。

つまり例えば朝通勤する時点で、午前と午後に外出のアポが入っていることが分かっているような場合は当日1日券を買って乗車すればその日の交通費の節約できることになる。

或いは1日券の24時間カウントは最初の改札入場時から起算されるという仕組みを利用して、予め数枚のストックを購入しておき、地下鉄利用が多いと予想される日はそっちを使うようにしてもよい。

ただまあ、この1日券の欠点というか、使いにくいところの一つとして、使い始めの時間がカードの表面上に記録されないため、何時から起算され、何時まで利用できるかは自分で把握しなければならないという点にある。

恐らく窓口に出せば教えてくれると思うが、やや格好悪い。

さらに同様にカードが使用済みかどうかもわからないため、使用済みのカードで入場しようとして拒否されるようなこともあり得てしまう。

またバスは利用できないため、当然バスとの乗継割引も無く、移動にバスが含まれる方はそこは注意したほうがいい。

こういった意味で、まだ完成度が高いとは言えない1日券・3日券だが、うまく使いこなせば大変お得になるとも言えるので、是非ご活用いただきたい。

(参考:上海ガイドブック手帳:上海地下鉄の一日票・三日票(1日券・3日券)上海公共交通カード

センスのない上海の地下鉄設計

 仕事柄、毎日のように上海市内の地下鉄を縦横無尽に利用させていただいているが、どこへ行ってもその設計センスの無さを感じずにはいられない日々である。
 そのセンスの欠けるポイントとというのは、利用客視線で効率をよくするという意識に欠けるということになろうか?
 上海の地下鉄ネットワークの中で、これは特にセンス不足を感じた幾つか駅の構造についてちょっとまとめてみることにした。
 
センスの無い構造その①『3号線の長江南路駅』
 ここは途中折り返しの機能を持った駅であり、駅の北側に折り返し列車のための留置線があるのだが、何と本線の外側に1本ずつ設置されており、折り返し列車は本線を横断しないと、留置線に出入り出来ない構造となっている。
 運転間隔がまばらな日中ならこの構造でも構わないかもしれないが、朝晩のラッシュ時にいちいち本線横断をすれば、横断を受ける列車の妨げになるのであり、増発や列車を遅らせる原因になるだろう。
 明らかな設計ミスであり、将来的な増発に向けては改善をするべきで構造である。

3号線長江南路駅の折り返し線

長江南路駅の折り返し線
(真ん中が本線)

 センスの無い構造その②『10号線の龍渓路駅と11号線の嘉定新城駅』
 ここはいずれも本線と支線の分岐点駅であるが、合流する側は島式ホームで2本のホームが用意されているものの、分岐する側は同じホームでどちらに行く列車かを見分けなければならない構造となっている。
 列車の合流の時間調整が必要になったと時を想定して、合流側は2本のホームとしてあるのだろうが、案内板が不備でどちらに列車が来るのかは、構内放送を聞くか列車が来てみなければ分からない状況となっている。
 むしろ本来は分岐方向でホームを分けてもらった方が利用者には分かりやすいのに、実際はそうなっておらず、利用者に不親切な構造の駅といえる。

 センスの無い構造その③『6・8・11号線の東方体育中心駅』
 ここは11号線のホームの間に6号線が乗入れ、階段を使わなくても乗り換えが出来る構造となっており、一見これまでの上海の地下鉄に比べ非常にセンスの良い構造になっているようにも思えるのだが、実はその方向というか組み合わせに問題がある。
 すなわち、11号線の徐家匯方面から6号線への乗り換えのホームが隣で階段要らずなのだが、果たしてその方向の需要がどれだけあるのかということなのである。
 11号線で北方向から来て、ここで6号線に乗り換えて北東方向に向かう乗客の移動は幾らでも途中の駅でショートカットが可能なので、とてもホームを共有するほどの需要は感じられないのである。
 ホームを共有する発想があったなら、むしろどちらかの路線と8号線を組み合わせ、例えば8号線と11号線ならいずれも北→乗換→南と東へという乗換になり効率的な乗り換えが実現したと想像されるのである。

 センスの無い構造その④『11・16号線の羅山路駅』
 ここは11号線と16号線の接続する駅で、複線の島式ホームが2段重ねとなっている。
 ここは将来上海ディズニーランドへ向かう利用客にとって重要な拠点となるはずであり、乗り換え客も多くなるはずなのだが、残念ながら乗換に上下移動が必要な構造となっている。
 設計側からすると、上下に移動するだけで乗り換えが出来る構造としたつもりなのだろうが、本当にセンスがあれば同じ2段重ねでも行先方向別になるようにホームを組み合わせるべきだったと思われる。
 すなわち、上海ディズニー方向と滴水湖方向を隣り合わせのホーム、徐家方面と龍陽路方面を隣り合わせのホームとすることによって、市内方向ホームと郊外方向ホームというそれぞれ同じ流れの組み合わせになり、乗り換え客の大半はエスカレーターや階段を使用せず乗り換えられる、駅や設備の耐用年数に大きな差が生まれたであろうに思う。

羅山路駅の乗換図

羅山路駅の乗換図

 このほか、江蘇路駅のように出口同士が向かい合わせになるなど、出口の設置センスに疑問を感じる駅も多数あったり、同じ駅なのに乗換に延々と歩かされる駅があったり、どうにも設計センスに疑問を感じる構造の駅が多い上海の地下鉄なのである。

新しい12号線は便利だが南京西路駅は未完成

 先々週の金曜の12月19日に上海の地下鉄の11・12・13号線がそれぞれ延長開業し、上海の地下鉄ラインナップに新たに加わった。

上海地下鉄路線図2015末版

上海地下鉄路線図2015末版

 このうち11号線は上海ディズニーランドへの延長区間でわずか数区間が延びただけなので、上海ディズニーランドが開園するまではほとんど地元の人間が利用するに過ぎない路線で、今のところ交通網の大勢には影響がない。
 これに対して、12号線と13号線は上海市内の旧市街を縦に貫く路線のため、この2路線の延長開通によって、既存路線間との連絡が便利になった。

 例えば、陝西南路駅で12号線と10号線が接続するため、日本人の多い古北地区から10号線を経由しての各地域への利便性が増しており、北側の南京西路や漢中路、南側の嘉善路駅など地図上で言えば東西の横の路線に対して接続する。
 接続具合も良く、古い駅に多く見られる同じ駅なのに長い通路を歩かされるような事もない。

陝西南路駅構内図

陝西南路駅で1・12・10号線が直結

 また13号線へも新天地駅で10号線に繋がり、やはり北側は南京西路や漢中路、淮海中路、南は世博大道など旧万博跡地へ行ける。

 いずれも、旧市街地を縦に貫くものであり、これまで7・8・11号線も縦のラインではあったがそれぞれ乗り換え駅での歩行移動距離が長く、接続している割には結構不便であったがこの12・13号線の接続駅はその不便さを解消してくれる構造となっている。
 まあ惜しむらくは、南京西路駅での2号線との接続がいずれも未完成で、改札を出なければ乗り換えられない状態が残ってしまったということであろうか?

南京西路駅周辺図

南京西路駅では2・12・13号線の駅がバラバラ

 とはいえ漢中路駅で1・12・13号線が接続するため、2号線の輸送量をバイパスさせることができ、2号線の負担軽減となったのではないだろうか?
 つまり2号線を使わなくても東西移動できるパターンが増えたのである。

私個人としては人民広場の1・2号線乗り換えを避けても行動が出来るようになったのが非常にありがたく、今後は10号線と12号線を基軸に行動することが増えるのではないかと予測している。

南京西路駅での乗換は改札を出て地上に出る必要がある。

南京西路駅での乗換は改札を出て地上に出る必要がある。