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地下鉄1号線の人民広場駅を4週間も閉鎖するもう一つの理由の推測

 上海地下鉄1号線と8号線の人民広場駅が、改造工事のため春節前の1月17日から2月10日までの約4週間も閉鎖している。
 まあ春節によって利用者が減る期間とは言え、上海の中心部ともいえるターミナル駅で4週間もの期間、駅を閉鎖するというのはかなり異常な事態だという気がする。
 これが日本だとほとんど利用客に影響がないように、夜中の突貫工事や仮設ルートの設置などによって、駅の機能停止がほとんど発生しないように配慮して工事が行われる。
 もし影響があるとしても、終電前とか始発後の数時間だけで切替工事をやってしまう場合がほとんどである。

 そこを中国は4週間も駅を閉鎖するとはなんと大胆な対応かという気がする。

 果たして利用客を排除してまで実際どんな工事が行われるのかと情報を確認したところ、どうやら混雑緩和を狙ってエスカレータの増設工事が行われるとのこと。
 1号線のホームには、従前階段だけの部分が2か所あったが、ここに上下の各エスカレーターを設置し、乗客の移動効率を高めるということのようだ。
 併せて障碍者用のエレベータも設置され、バリアフリー的な機能も高めるとみられる。

 8号線についても同様で、中央部の階段を一か所取っ払い、エスカレータ2基と階段を組み合わせた階段口を2か所に分割設置することになるようだ。
 これにより、階段での上り下りの移動効率がアップするとともに、並行する1号線と8号線の階段口の数が4か所ずつと揃うことにより、乗り換え客の導線が乱れず整い、移動効率がアップするのではと推測される。
 このように、確かにかなり規模の大きな改造であり、人を排して実施した方が効率良いのは理解できるのだが、恐らく日本の鉄道運営事業者ならもっと長期間をかけて段階的に取り組む工事のような気がする内容である。

 では何故わざわざ4週間も駅を閉鎖して集中して行うのか?

混雑する人民広場駅

 それが中国式発想だからと言ってしまえばそれまでなのだが、私はもう一つ理由があるような気がしている。
 それは、利用客に対して地下鉄ネットワーク全体の活用を促進することによる混雑緩和の狙いである。

 上海市民に限らないと思うが、交通利用客というのはなかなか保守的で、私のような好奇心旺盛な人間でなければ、新しい路線ができたとてなかなか利用パターンを変えず、知っているルートで行動しようとするのが常である。

 つまり、新しい路線を活用したほうが断然速く行動できるのにもかかわらず、使い慣れた人民広場駅経由で乗り換えて目的地に向かおうとする人がかなりいるのである。
 迷子になりたくないのか、新しい路線に乗って新しい駅で乗り換えることを避け保守的に旧知のルートを選択する。

 実は私の同僚にもこのような傾向が見て取れ、数年前に人民広場駅を経由せずとも会社に通勤できるルートが出来たにも関わらず、従来のルートにこだわって通勤ルートを全く変えようとしなかったのである。
 結果、新しい路線を全く覚えず、市内への出張も人民広場駅起点のパターンから離れず行動していた。
 まぁこの同僚に限らず、恐らくこういう人は非常に多いと思われ、新路線が出来て人民広場駅を回避するルートができても、結局は人民広場駅を利用するため混雑緩和にあまり寄与しなかったようだ。
 そこへ今回の4週間の閉鎖であり、今まで乗換えに利用していた人は強制的に別のルートを探さざるを得ないことになった。
 実は今回の長期の工事は、ここにもう一つの狙いがあったのではないかと推測している。

 つまり、強制的に人民広場駅以外の乗り換えルートを利用してもらうことにより、そのルートを覚えてもらい、人民広場駅における乗り換え客の低減を狙ったのではないかと推測されるのである。
 今まで人民広場駅ばかりを使っていた利用客が、別のルートを通ったほうが早く目的地に到着することを覚えれば、今後はそのルートに定着する可能性が高いのである。
 このように古参の1号線と2号線を利用した行動という思考パターンから抜け出して、ネットワーク全体を活用してもらうために、敢えて駅を閉鎖して短期集中工事という選択をしたのではないかという気がするのである。
 要するに、今回の工事はエスカレータ設置による機能アップとネットワークへの利用客の分散という一石二鳥を狙った人民広場駅の混雑緩和策が今回の工事閉鎖なのではないかという気がするのだが、果たしてどうだろうか?

上海地下鉄の1日券・3日券は意外とお得

上海で仕事をしていると1日のうちに3か所も4か所も回らなければならない日も出てくる。
もちろん、ハイヤーやタクシーを乗り回せる贅沢な身分であれば、それに乗って回ればいいのだが、残念ながらそんな贅沢な身分ではない場合は、公共交通を利用することになる。

その代表格が地下鉄とバスで、このうち地下鉄はネットワークが充実しつつあることにより、場合によってはタクシーなどより時間に正確かつ確実に目的地にたどり着ける。

そんな地下鉄ヘビーユーザーにお得なのが上海地下鉄1日券と3日券(中国語表示では一日票と三日票)で、上海で広く利用されている公共交通カードよりお得になるケースが多いのである。

上海地下鉄1日券(一日票)

デザインはいろいろある。

上海公共交通カードは、チャージ式のICカードで地下鉄・バス・タクシー・フェリー・駐車場など幅広く使えるが、割引率という点ではやや弱く、バスと地下鉄の乗継や、バス同士の乗り継ぎで1元割引されたり、地下鉄の利用が1か月70元を超えると、10%割引きとなったりするが、割引としてはその程度である。

ところが1日券は24時間乗り放題で18元、3日券なら72時間乗り放題で45元定額制になり、利用頻度によってはかなりお得となる。

18元という価格が、例えばどの程度で元が取れるかというと、初乗りの3元区間の3回の往復利用で18元、恐らく地下鉄の平均利用料金は4~5元であろうから、5元区間なら2回の往復で元が取れる計算となるのである。

つまり例えば朝通勤する時点で、午前と午後に外出のアポが入っていることが分かっているような場合は当日1日券を買って乗車すればその日の交通費の節約できることになる。

或いは1日券の24時間カウントは最初の改札入場時から起算されるという仕組みを利用して、予め数枚のストックを購入しておき、地下鉄利用が多いと予想される日はそっちを使うようにしてもよい。

ただまあ、この1日券の欠点というか、使いにくいところの一つとして、使い始めの時間がカードの表面上に記録されないため、何時から起算され、何時まで利用できるかは自分で把握しなければならないという点にある。

恐らく窓口に出せば教えてくれると思うが、やや格好悪い。

さらに同様にカードが使用済みかどうかもわからないため、使用済みのカードで入場しようとして拒否されるようなこともあり得てしまう。

またバスは利用できないため、当然バスとの乗継割引も無く、移動にバスが含まれる方はそこは注意したほうがいい。

こういった意味で、まだ完成度が高いとは言えない1日券・3日券だが、うまく使いこなせば大変お得になるとも言えるので、是非ご活用いただきたい。

(参考:上海ガイドブック手帳:上海地下鉄の一日票・三日票(1日券・3日券)上海公共交通カード

新しい12号線は便利だが南京西路駅は未完成

 先々週の金曜の12月19日に上海の地下鉄の11・12・13号線がそれぞれ延長開業し、上海の地下鉄ラインナップに新たに加わった。

上海地下鉄路線図2015末版

上海地下鉄路線図2015末版

 このうち11号線は上海ディズニーランドへの延長区間でわずか数区間が延びただけなので、上海ディズニーランドが開園するまではほとんど地元の人間が利用するに過ぎない路線で、今のところ交通網の大勢には影響がない。
 これに対して、12号線と13号線は上海市内の旧市街を縦に貫く路線のため、この2路線の延長開通によって、既存路線間との連絡が便利になった。

 例えば、陝西南路駅で12号線と10号線が接続するため、日本人の多い古北地区から10号線を経由しての各地域への利便性が増しており、北側の南京西路や漢中路、南側の嘉善路駅など地図上で言えば東西の横の路線に対して接続する。
 接続具合も良く、古い駅に多く見られる同じ駅なのに長い通路を歩かされるような事もない。

陝西南路駅構内図

陝西南路駅で1・12・10号線が直結

 また13号線へも新天地駅で10号線に繋がり、やはり北側は南京西路や漢中路、淮海中路、南は世博大道など旧万博跡地へ行ける。

 いずれも、旧市街地を縦に貫くものであり、これまで7・8・11号線も縦のラインではあったがそれぞれ乗り換え駅での歩行移動距離が長く、接続している割には結構不便であったがこの12・13号線の接続駅はその不便さを解消してくれる構造となっている。
 まあ惜しむらくは、南京西路駅での2号線との接続がいずれも未完成で、改札を出なければ乗り換えられない状態が残ってしまったということであろうか?

南京西路駅周辺図

南京西路駅では2・12・13号線の駅がバラバラ

 とはいえ漢中路駅で1・12・13号線が接続するため、2号線の輸送量をバイパスさせることができ、2号線の負担軽減となったのではないだろうか?
 つまり2号線を使わなくても東西移動できるパターンが増えたのである。

私個人としては人民広場の1・2号線乗り換えを避けても行動が出来るようになったのが非常にありがたく、今後は10号線と12号線を基軸に行動することが増えるのではないかと予測している。

南京西路駅での乗換は改札を出て地上に出る必要がある。

南京西路駅での乗換は改札を出て地上に出る必要がある。

実は輸送力が低い上海の地下鉄

 朝晩どの路線も結構混雑する上海の地下鉄だが、もう少しどうにかなりそうなもんだと感じ東京の状況と比較したところ、実は上海の地下鉄は輸送力が凄く低いのではないかという疑いが浮上した。

 まあウィキペディアでちょこっと拾った程度のデータ比較なので、細かい部分は不正確かも知れないが、かなり明確な輸送力の差があるというような印象である。

 まずその圧倒的に違う部分は列車1編成あたりの車両の数である。

 もちろん車両の乗車定員に差があるのかも知れないが、日本と中国では数え方が違い、車両定員をデータで比較しても意味がないようで、車両の大きさにそれほど差異がないことから考えると1両あたりの乗車定員はそれほど違わないと判断しても構わなそうで、単純に車両数で比較できそうである。

 東京の地下鉄は銀座線と丸ノ内線、三田線、南北線が6両、日比谷線と浅草線が8両で、その他は10両編成で運行されている。
 さらに地上のJRは山手線が11両、総武・中央が10両、郊外から来る東海道・東北・常磐・総武などは15両編成の列車が走っていて通勤客を輸送している。

 それに対して上海の地下鉄は1号線と2号線こそ8両編成だが、あとは6両編成だったり4両編成だったり非常に短い編成であり列車1編成あたりの輸送力が非常に低いのである。

 そこから考えると上海と東京の1編成あたりの車両数の違いが単純に輸送力の差異となっており、上海の地下鉄輸送力は東京より2割から4割も低いことになる。

 さらに、列車の運転間隔の問題もある。
 上海の場合は、1・6・8号線で朝のラッシュ時に3分を切る間隔で運転されているが、それ以外は2号線が3分間隔などで、あとは4~6分間隔であり、1時間あたり10~20本の列車本数となる。

 この点東京では丸ノ内線が朝のラッシュ時に1分50秒間隔という驚異的な運転密度を実現しているほか、軒並み2分台前半で運行されており、つまり1時間あたり25~32本で運行されている計算になる。

 この数字を基に、上海の2号線と東京の東西線の輸送力を比較すれば、上海の2号線(3分間隔・8両)は1時間当たり160両分の輸送力、東京の東西線(2分15秒間隔・10両)は約260両分の輸送力となり、その差100両で仮に1両200人で計算すれば1時間で2万人分もの輸送力の差が出ていることになり、実に東西線より40%も輸送力が低いことになる。

 これは上海の中でも比較的輸送力上位の2号線を例にとっているので、ネットワーク全体で比較したらひょっとしたら上海は東京の半分程度しか輸送力がないという数字が出てくる可能性もあり、いずれにしてもかなりの差がありそうである。

 そしてこの輸送力の低さはそのまま混雑に繋がるわけで、実際朝の人民広場では列車に乗り切れない人が大勢ホームに残る姿を多くたびたび見かける。

朝の人民広場駅の2号線のホーム

朝の人民広場駅の2号線のホーム


 
 まあ需要に対して輸送力が足りないためにこういう現象が起きるのだが、実はこの混雑を生み出している構造的要因として、輸送力の低さとともに上海の地下鉄(軌道交通)の営業距離の長さから来る需要の多さも要因としてあると考えられる。

 実は上海の地下鉄は1路線あたりの営業距離が非常に長く、軒並み30~40キロとなっており、2号線などは総延長60キロにも達している。
 これを東京と比較すれば東西線こそ全線で30キロに達しているが、あとは1路線あたり20キロ程度で、非常にコンパクトな路線が密集する形になっている。

 つまり上海は東京よりはるかに広い範囲の沿線乗客を各路線が背負っているわけで、当たり前のことながら、路線あたりの乗車人数は東京より大きくなる可能性があり、負担がかかって混雑がひどくなるのである。
 しかも東京に比べればより少ない車両数で輸送しているわけだから、車両1両あたりにかかる輸送負担は大きいものとなり、混雑の原因となっていると見ることが出来る。

4号線の路線図

上海の地下鉄路線図

 つまり上海の地下鉄はネットワークが拡大しているわりには全体の輸送力が高くないので混雑する状況は減らず、寧ろ路線が伸びれば伸びるほど混雑要因が増えるわけで、今のままではパンクしかねないのが上海の地下鉄の現状となっている。

 ニュースなどで新線が開通するたびに営業距離の長さを自慢している感のある上海の地下鉄だが、実は縦へ縦へと細く長く延びているだけで、個々の輸送力の面では非常に心もとないのが実態なのである。
 故に今後は路線を縦に伸ばすことも大事だが、信号システムや車両数の増強によって既存路線の輸送力を高め質を追求するのも上海の交通にとって大事なことではないのかと感じるこの現状である。

上海軌道交通1号線

上海軌道交通1号線

ボロボロの手すりベルト

蓮花路駅前のエスカレーター

 先日ちょっと野暮用で1号線の蓮花路駅前にある南方商城に行った時、ボロボロになっている屋外エスカレータの手すりベルトを発見した。
 ラバーの部分が縦にほぼ半分ほど剥がれ落ちてしまい、下地の部分が露出しているような状態だった。
 今まで、ほんの一部が欠け落ちているようなエスカレーターの手すりベルトは見かけたことがあるが、ここまでボロボロのものは初めて見た。
 壊れ方を見る限りではイタズラでカッターなどで切ったようには見えないから、恐らく耐久性の低い素材だったか、欠陥品ではがれてしまったという事なのだろう。
 私はエスカレータの専門家じゃないので屋内用と屋外用に素材の違いがあるのかどうか知らないが、屋外の場合は風雨や太陽光に晒されるのでより傷みやすいとは思われる。
 まあその素材の耐久性はともかく、こんな状態になる前に少しでも欠けたらさっさと交換してほしいと思うのだが、どうも管理がきちんとされていない様である。