Author Archives: 上海ワルツ

中国はエアコンが安い?2万円台も!除湿はおまけ?

 会社のオフィスのエアコンが壊れた。
 修理の人に来て見てもらったが、直せなくはないがまたいつ壊れてもおかしくない状態らしい。

  製造時期を見ると2003年となっているから15年以上稼働していたことになり、そろそろ潮時だろう。

 エアコンの平均買い替え時期は購入から13年程度とのことであり、そこから考えれば十分働いたともいえる。
 で、結局事務所の大家と交渉し、大家の負担で新品に取り換えてもらうことになった。

 同僚の交渉経緯を聞いていると、間に入っている仲介業者が手配をし、次回の家賃から差っ引くということになった模様である。
  コストとして2000元程度とのことで、2~300元の修理代を積み重ねても仕方ないという結論になったらしい。
 

壊れたエアコン

壊れたエアコン


 
 私もエアコンの相場が気になって、京東(ジンドン)のショッピングサイトを覗いてみると、かなり安いエアコンが売られており、1300元程度の商品すらある。日本に換算すれば2万1千円程度である。

 今回買うであろう2000元クラスにしても、日本円で3万円ちょっとであり、随分と安いが中国ではこの価格帯が中心のようである。

 機能としては、インバーター制御とかタイマーとか、普通の基本的な機能は一応カバーされているので、不便を感じるような点はないようだ。

 それに対して、日本のエアコン価格をネットで調べて見ると7~8万円が低価格品の中心価格帯で、5万円を切るものもたまにあるが、3万円台は冷房オンリー機能のものしか見つけられず、ましては2万円台というものはありそうな気がしなかった。
 まあ出力能力の差や便利機能の差、省エネ度合の差とか細かく調べていけば、それなりの価格差の要因は見つけられるのだろうが、それでもこの中国市場での低価格ぶりにはびっくりである。
 
 もっとも日本の白物家電は東南アジアや中国製造が多いと聞くから、実はこの日中両国のエアコンは隣り合った製造ラインで作られている可能性もある。
 よって価格差は輸送コストだったりするのかもしれないので、つまり日本人は高いものを買わされている可能性があるのであり、もしかすると笑えない価格差とも言える。

 ところで、これらのエアコンは年々性能がかなり上がっているようで、消費電力の表示は600kw/h程度となっていて、私が学生の頃みた自宅のエアコンは1500kw/hとかそんな数字だと記憶しており、随分省エネが進んだものと驚いている。

 学生の頃、親からエアコンの使用はよほど暑い時だけと言われ、滅多にスイッチを入れない機械を恨めしそうに眺めながら過ごしたことを覚えている。
 しかしそんな時期も今は昔で、たまに実家に一時帰国すると、両親がエアコンのスイッチを入れることに以前ほどあまり躊躇していないことに驚きを感じるほど普通に使っている。

 そのくらいエアコンの省エネ性能が上がったということであろう。

 さて、あと1~2日で新しいエアコンが来ることになったのだが、機種選びは仲介会社まかせなので、やや心配な点がある。
 それは除湿機能がしっかりしているかどうかということ。

 以前からブログで書いている通り上海の方は高湿度に慣れているせいか、あまり湿度を気にしていないようであり、ネット上でのエアコンの性能表示でも除湿機能を重要視している機種は少なかった。

 大半の機種に一応除湿機能はついているようだが、どの機種も除湿に力を入れているようにはとても思えない表示となっている。
 個人的には、湿度さえ下がれば上海は過ごしやすいので、除湿機能に力を入れて頂きたいのだが、湿度が高いことに慣れて生きてきた方にとっては除湿機能の快適さをあまり理解しないのであろう。
 故に今のエアコンにとってはおまけ程度の除湿機能の存在のようであり、エアコン本体が安い場合は除湿機能さえ外されてしまう可能性があるのである。

 そんな心配をしながら、とりあえずは1分でも早く新しいいエアコンがとどかないものかと汗をタオルで拭きながらオフィスで過ごしている。

在上海日本国領事館にはマンガがいっぱい

 先日、日中の社会保障協定の説明会に参加するために虹橋開発区の在上海日本国総領事館を久々に訪れた。
 だいぶ前に領事館の事務業務が敷地外の別館に移って以降、特に領事館本館を訪れる機会がほとんどなかったため、久々の来館となった。

 その社会保障協定というのは、両国間での年金制度の二重徴収を防ぐための協定で、管単に言えば手続きをきちんと行えば両国で二重に取られるようなことはなくなったということのようだ。
 と、説明会の主旨はそのようなものだった。

 で説明会終了後に、ロビーに出てみると日本を紹介する意図なのか、日本の観光資料などがフロアいっぱいに沢山展示してあった。
 都道府県の発行する観光地の紹介資料が主だが、ビジネス要素的な資料も沢山ある。

 そして、その一角にある本棚を見つけた。
 腰の高さよりやや高い程度の本棚の中に、非常に画一的に大きさの整った本が並べられていたが、よく見ると、それらは全てマンガだった。

領事館のマンガ本棚

在上海総領事館のマンガ本棚

 「ドラえもん」「クレヨンしんちゃん」「ちびまる子ちゃん」など、日本の有名どころの漫画が並んでおり、マンガ喫茶の棚のようなレベルで本が並んでいた。

 まさか領事館の職員が暇なときにこれらを読んでいるわけでもあるまいが、結構な量である。
 もちろんこれは日本文化紹介資料の一つとしてマンガを取り上げているのだろう。

 個人的には日本の文化としてPRするにしても、ここまで「大人揃え」する必要は無いと思うが、こういったマンガ喫茶的な雰囲気なマンガ本を揃えて並べる状態を含めて日本文化だと紹介したいのだろうか?

 まあ私の子供のころはおおよそ子供の娯楽でしかなかったような日本の漫画が、こうやって国際交流の最先鋒として、領事館のような国の施設の中に、大きなスペースを締めるのであるから時代は変わるものである。

 まあ本家のドラえもんでさえ、アニメ放送では私が子供のころの声優とはがらっと入れ替わり、演出も現代風になってしまっているようなので、私が知っているドラえもんとは声も世界も違っていることを数年前に感じている。
 そのくらい時代が変わったというか月日が経ってしまったのであることを改めて感じている。

カモ新幹線になりたがっている長崎のカモメ

 最近、九州新幹線の西九州ルート(通称:長崎新幹線)の是非を巡って、ネット上で色々話題になっている。
 長崎県のフル規格新幹線推進派が、佐賀県フル規格新幹線着工を迫っているが、佐賀県が首を縦に振らないという状況となっている。

 そもそもこの騒動は、全線スーパー特急方式(軌道や橋梁などの構造は新幹線と同規格とするが、軌間は在来線と同じ狭軌とする)で佐賀県も同意していたことを、フル規格新幹線に拘る長崎県が、狭軌と標準軌(新幹線の軌間幅)を行き来できる車両(フリーゲートトレイン=FGT)の使用を前提に、長崎側の区間をフル規格に変更してしまったことが発端となっている。

 ただ、この時点では佐賀側の区間は最初の合意と内容が変わらないため、佐賀県は静観していた。

 しかしそのFGTの開発が頓挫してしまい計画の目論見が狂ってスキームを変更せざるを得なくなったため、長崎県側は佐賀県区間もフル規格にしようと目論見、佐賀県側に同意を迫ることになった。

 しかし佐賀県としてはフル規格新幹線を建設しても、投資金額に見合った効果が期待できない上に、並行在来線の経営が不安定になることから、メリットが無いとして当初の合意通りに新幹線そのものを拒否している。

 全県人口が90万弱の佐賀県にとっては、生活の足を奪われかねない上に建設費負担の1100億はちょっと重すぎるのである。
 建設後の固定資産税収入分などと相殺しても結局は700億程度が地元の負担となってしまうので当然と言えば当然の判断である。

 このため、現時点での予定では長崎側からの佐賀県区間への直接の乗り入れが出来ない見込みのため、武雄温泉駅での乗り換えによるリレー方式が予定されている。
 しかし運営を担うJR九州はこの方式では採算性が悪いとしていて、全線フル規格による整備を求めているとされている。
 また同様にスーパー特急方式も採算性の面でJR九州は否定的であると言われている。

 ただ個人的にはこのフル規格新幹線なら採算性が高いという計算に疑問を持っている。

 というか、JRにとって整備新幹線はオイシイ事業なのであって推進しない理由がないのである。

 何故なら、一番負荷がかかる建設費の部分について3分の2を国が、3分の1を地元が負担してくれるので、まず建設費コストの心配がないのがこういった整備新幹線の仕組みであるからである。

 そして建設後も軌道施設そのものは保有機構が管理してくれるので、JRは使用料を払って運用だけを行えばいいからかなり負担が少ない。
 さらに収益が心配な並行在来線の運営を手放せる権利もあり、抱えたくないリスクも外してもらえる。
 つまり至れり尽くせりで儲かる状態に整えられたものがJRに提供されるというスキームが整備新幹線ということになる。

 逆にスーパー特急方式だと、従来の在来線利用区間については恐らく上下分離(設備と運営主体の分離)のスキームが適用されないので、路線の維持コストとしては地元自治体負担ではなくJRが負うということになる。
 つまりスーパー特急方式は、新規建設区間以外の従来在来線区間については軌道維持コストをJR自ら負うので、経営への負担も高くなることになる。

 よって投資効果予測の数字も、到達時間による旅客集客数の差などを加味することによってフル規格新幹線を優位とすることになる。

  つまり、フル規格かスーパー特急など在来線混合の運行体制かを比較するにあたっては、JRにとっては当然リスク(建設コスト)を地元や国に押し付けて美味しいところだけを受け取れるフル規格方式が有利だと判定する結果となるのである。

 しかし、フル規格新幹線の方が収益性は高いという結論は、JR単体の経営に有利か不利ということだけであって、国と自治体の含めた全体収益を見た場合、本当に利益性が高いのかという疑問が残る。

 もちろん、新幹線整備による集客効果はそれなりに期待できる可能性があるとは思われ観光客はそれなりに増えるとは思うが、整備新幹線の投資効果試算は、建設費調達を外部に頼った上での新幹線単体での収益率で計算されているのである。
 つまり投資効果試算でのプラスはあくまで、建設費を地元と国が負担することによってJRの収益が確保されているだけの話である。

 ここにフル規格新幹線が有利だと思わせるからくりがある。

それゆえフル規格の整備新幹線を欲しがる自治体は実はJRにとっては黒字路線をプレゼントしてくれる良いお客さんであることになり、もっと悪く言えば良い「カモ」ということになる。
 今回の九州新幹線の例で言えば、長崎県がJRのそのカモを目指していることになり、言葉遊びではないが、もともと博多と長崎を結んでいた「かもめ」という特急が、整備新幹線という「カモ」になりたがっている状況と言える。

特急かもめ

れもんらいむさんによる写真ACからの写真 )

 まあJR側にそこまで悪意の構えはないとは思うが、本来JR単体では成り立ちにくい区間の新幹線事業を、建設費を丸ごと負担してもらった上で黒字が出る状態でプレゼントしてくれる推進自治体はありがたいお客さんなのである。

 しかしJRがいくらフル規格の整備新幹線をお得と試算したところで、膨大な建設費の外部負担があっての「お得」でしかなく新幹線単体の見せかけの採算性でしかないということになる。

 では、新幹線開通した場合の地域全体に対する経済効果はどの程度あるかのというと、実はそれを明確に示す数字は見つけられなかった。

 どこかでは試算数字がそれなりには出ているのだろうが、ネットで検索しても出てくるのは上記の新幹線単体の試算だけで、自治体が負担するであろう1100億という金額に見合った効果が出る数値はどこにも出て来ない。

 まあ数字が出ていないので何とも言えないのだが、場合によっては長崎や佐賀はJRにカモを貢ぐだけの結果になってしまわないのだろうかと心配になる。
 あまりの欲しがり具合にネギまで背負っていきそうな勢いがあって、非常に心配で危うい長崎県の新幹線クレクレ病のような気がするのである。