Author Archives: 上海ワルツ

在上海日本国総領事館は市役所的な存在

上海に住み始めて12年を超えたが、長く住んでいても身分が中国人になるわけではないので、時折り日本人としての事務手続きが必要になる場合がある。

そんな時に頼りになるというか、有難い存在なのが在上海日本国総領事館の存在である。

領事館は日本政府の出先機関である上に、その名称から非常に硬いイメージがあって一般市民には縁が遠い存在のような印象を受けるが、実際にはその逆である。

上海にいる邦人にとっては、市役所の市民センターのような存在であり、何かと重宝する機関である。

その第一としてパスポート関連の業務があり、旅行者の紛失の際の緊急対応を行なってくれるほかに、現地在住の邦人の旅券再発行や更新、増補など、通常は日本の各都道府県の旅券事務所で行っている事務を、ここで済ますことが出来る。
よって期限が迫ってきたからと言っていちいち帰国しないでもよいのである。
私はこれまでパスポート紛失時も含めて二度上海でパスポートを更新している。

第二に、各種証明書関連の発行や届け出業務が非常に充実している。
例えば、結婚証明書や出生証明など中国での労働ビザや家族ビザ申請に必要な書類類は領事館で取得することができる。
さらに無犯罪証明書(犯罪経歴証明)の発行・認証、卒業証明書の認証などを受け付けてくれる。
そのほか中国人と結婚する際には重婚を防ぐ意味で独身証明書などが要求されるが、こういった書類は日本の市町村では公式には取り扱いが無い。

しかし、このような証明書類も、この上海の領事館ではローカライズされて発行が可能になっている。
また届けに際しても、結婚届出生届、離婚届に死亡届に至るまで日本の住民票を抜いてしまって移住されてしまっているような場合でも総領事館で手続きができるのである。

これらは通常は市区町村役場で行う届け出であり、その役割を在上海日本国総領事館が担っている。

また国政選挙に限りだが在外投票もここで実施されており、総領事館で投票が実施され日本に帰って地元の自治体に行かなくても日本国民としての権利が行使できる。

最も法律的な理屈を述べれば、そもそも旅券交付や戸籍事務などは国が果たす業務であり、それを法定受託事務(以前の機関委任事務)として都道府県や市区町村などの地方自治体が代行しているだけのため、国の直属機関である在上海日本国総領事館がこの業務を負うのは原点回帰として何ら不思議な事ではないのである。

まさに日本政府直属の日本人のための役所であり、邦人保護の役割も含めて重要な存在である。

ちなみに、総領事館のもう一つ大事な仕事として、訪日中国人のためのビザ発給という仕事がある。

総領事館のホームページによると昨年2017年の年間ビザ発給件数は185万件で、地球全体の日本の在外公館発給の1/3を占める件数となっており、つまり日本の訪日観光客引き入れのための非常に重要な役割を担っている。

東方航空機

以前、本館で取り扱っていたときは「中国人の日本行きビザ申請の現場」で書いたような状況となっていたが、現在は量が増えすぎたため別館で取り扱っているようだ。

まあこの状況を上海在住の日本人の人数が数万人規模であることに比較して考えると、今や在上海日本国総領事館は日本人のための機関というより中国人のための機関としての意味合いが重要になっているのかもしれない。

在上海日本国総領事館のホームページ


上海の地下鉄はジェットコースターの原理で動いている?

 上海の地下鉄の地下区間の駅で列車が入ってくる方向を眺めていると、わずかばかり上り坂になっており、低い位置からライトが上向きに照らされてはいってくることに気づく。
 たまたま特定の駅でそうなっているのではなく、かなり多くの駅でそういう構造になっており、駅のホームの天井に列車のライトが映り、床側が照らされることはあまりない。
 また、列車が発車する際に動きの変化を注意深く見守っていると、列車の加速は前へ押し出て速度を上げていくというより、前方から引き込まれるように加速度的に出発していくことに気づく

 まるでするすると落下する井戸の釣瓶のような印象である。

 恐らくこの速度変化と到着直前の上り坂は偶然ではなく意図的につくられたものである。

 正確な地下鉄路線の垂直断面図を見たことはないが、恐らく断面図を見れば駅のある部分が高い山の上のようになっており、駅と駅の間は谷のように窪んでいるようになっているはずである。

 もちろん、駅は地表との連絡に便利な場所に作り、駅と駅の間は地表の建物からなるべく離してトンネルを掘って、振動などの影響が出にくい構造にしたいという意図もあるだろう。 

上海地下鉄13号線南京西路駅

上海地下鉄13号線南京西路駅

 しかしこの地下の山谷構造の理由は省エネ理由であると察することができる。

 山谷構造の何が省エネかというと、上海の地下鉄は重力を利用して列車を動かしているのだろうと思われるのである。

 列車は駅を出ると、初期起動こそモーターを使った電気動力で車両を動かすが、駅を出るとすぐに下り坂になるのでブレーキ制御を解除すれば、車両は重量に引っ張られるように自由落下的に坂の下へ引っ張られていくのである。

 そして坂を下り切り、今度は上り坂の段になると慣性のエネルギーをそのまま利用し、駅への坂を上っていく。

 ただし、慣性力だけでは坂を上り切れないため、最後の駅に到着する前にモーターで推進力を補助して、駅までたどり着く。

 このあたりは実際に列車に乗っていると感じ取ることができ、駅を出発した列車が加速して走り出した後、フラットな部分あるいは上り坂にかかったような段階でスピードが落ち始める。
 そのまま次の駅に着くのかなと感じ始めた直後に再度加速がかかる。

 これは坂を上り切るエネルギーが足りないため上り坂で推進力を付加した結果であり、駅へ到着する際にブレーキをかけるタイミングが早すぎた故の補正加速ではないようである。

 つまり上海の地下鉄では、可能な限り地球の重力と慣性力を利用してモータによる電気エネルギーの消費を節約しているようなのである。
 いうなれば遊園地のジェットコースターと同様の発想で列車走行の際に極力エネルギーを使わず動かしていることになる。

 もちろん、例え何らかの都合で駅間で列車が停止してしまっても、モーターの力で上りきって駅に到着することが出来る。

 まあこの発想は決して上海だけが特別というわけでなく、日本でも東京の大江戸線のような比較的新しく深い場所を走っている路線では採用されている方式のようであって、最新の地下鉄では常識に近い路線設定のようだ。

 意外なところに省エネの工夫が仕掛けられている上海の地下鉄である。 

上海浦東・虹橋国際空港間を結ぶ空港連絡線が年内着工へ

 先日発表されたニュース報道で、上海の二大空港を結ぶ空港連絡線が年内にも着工されることになったと報じられている記事を見つけた。

 上海の二大空港である上海浦東国際空港上海虹橋国際空港は直線距離にして50キロ以上離れていて、国内線中心の虹橋空港から国際線中心の浦東空港への移動はよく利用されるが、現在はバス路線で1時間ほどか2時間近くかかる地下鉄を利用しなければならないのが実情である。

 この連絡線の具体的なルートとしては現在建設中の上海東駅を基点として、南側を回って2019年供用開始が見込まれている上海浦東国際空港サテライトターミナル(T3)を経由し、現在の浦東機場駅に停車、その後ディズニー駅、張江駅、三林南駅のあと黄浦江を超え、華涇を過ぎた後北上し、七宝を経て虹橋枢紐へ至るルートとなっている。
 虹橋枢紐では空港だけでなく、上海虹橋駅にも隣接するので高速鉄道への乗り継ぎにも使われるだろう。

上海空港連絡線のルート図
引用元

 距離にして68キロ、車両は中国の国鉄タイプの車両つまりは新幹線の外観の車両が使われるようだ。

 以前のブログにも書いたが中国の鉄道は、機関車が客車を引くタイプの車両運用が主流であり、電車というといきなり新幹線タイプになってしまいその下のカテゴリがない。(中距離列車のない中国
 また地下鉄などの都市内の軌道交通は新交通システム的な位置づけで、都市間鉄道とは別のカテゴリと扱われているのが中国の鉄道区分となっている。

 故にたかが60キロそこそこの路線の列車でも新幹線タイプの車両を使うしか選択肢がないのがこの国の鉄道事情となっている。

 ただ想定されている所要時間などから推測すると最高速度200キロを超えるような高速車両ではなく、最高速度160㎞/h程度の車両のようだ。

 発表通りに建設されるとなると、全線の9割が地下を走るルート設定から考えても200キロを超えるような高速走行環境は現実的ではないのかもしれないし、トンネル口径も大きくなるからコスト的に高くつくため必要な範囲に抑えたのではないかと推測される。

 運行頻度は、当初の想定だと1日107往復とのことだから、朝6時から24時までの18時間稼働として大よそ1時間に6本、つまり10分間隔のようで、現状の上海地下鉄2号線の空港支線と同程度、日本の成田空港の京成とJRを合わせた数などと比べるとやや少ない印象である。

 なお開通予定は2020年と掲げられているが、大規模な地下工事になるため、専門家はとても2年弱の突貫工事では無理だと言っており、早くても5年後の2023年になるとみられているようだ。
 いずれにしても実際に着工されることが決まったからには、5年くらい後には上海の2台空港の乗り継ぎがより便利になっている時代が来そうである。