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宝くじ購入の心得、当たると思うな、当たらぬと思うな

先日、ネットで読んだ記事の中に宝くじで高額当選した場合の注意事項なる記事が掲載されていた。
高額当選しても、仕事を辞めるなとか普段の生活を変えてはいけないなどのことが書かれていた。

画像はイメージ

中には、高額当選した結果、金銭感覚がマヒして夫婦離婚したり借金をするまで浪費して金銭感覚が改まらなくなったケースまで紹介されていた。
確かに、普段持ち慣れない金額を手にすると気が大きくなり自律意識が狂うというのは理解できる話である。

宝くじは、夢を買うという意味では楽しい行為だが、一方で度を越えた依存をすると人生を破壊する存在でもある。

その理由としてまず購入段階でいえば宝くじが当たりさえすれば人生が良くなるという一発逆転を狙う心理を持つ人も少なくないと思う。
しかし宝くじというのは当たらないと思っていたほうが間違ないほど当たらないので、宝くじの当選やギャンブルの勝利を前提にした金銭計画や人生計画というのは、ほぼ実現しないと言ってもよい絵空事だということを自覚すべきである。

よって、宝くじはリターンがほぼないことを前提として、無理のない範囲で買う姿勢が必要となる。
つまり当選金額に目が眩み、なけなしの金を突っ込んだり生活費を削ったり借金をしてまで宝くじを購入することは、身の破滅を招く危険な行為となるのである。

また、宝くじは大量に買えば当たる確率が上がると思っている人もいるようだが、確かに理論上は僅かに確率が上がるともいえるが、大きな当選を狙うという意味では実質的にはほとんど意味がない。

例えは、年末ジャンボの季節になると、何百枚も買ったなどという話題が時々紹介されるがあれはかなり無駄な行為である。
確かに10枚買うより20枚、20枚より30枚買うほうが確率は上がる。

しかしよく考えてほしい。

 もし仮に1等の当たる確率が、100万分の1であれば、そもそも外れる確率が100万分の99万9999あるということなのである。(2等以下は考慮しないとして)
 従って上記の宝くじを2倍の枚数買ったとしても、外れる確率が100万分の99万9998になるだけで、これを差し引いた当たる確率は実質的にほとんど変わらないのである。

つまり最小単位以上に枚数を増やして買う行動は、確率の上ではほとんど意味のない行為なのである。

では、宝くじ買わないほうがいいか?

宝くじはそもそも「元が取れる取れない」という意味で測れば、胴元が売り上げから利益を抜く仕組みだから、払戻金は絶対全部は還元されない。
極端な話で言えば売られている宝くじを買い占めたとしても損するのである。

つまり宝くじはいくら買い続けても当たらない限りは最終的に損をするものだから買わないほうがいいとなる。
従って損をしたくない人は絶対に買わない方がいい。

ただそうは言っても夢を買うという側面から言えば、将来に夢を持ち生活に希望を与える心理効果もあって、全く無駄な買い物とも言えない面はある。
故に、損を承知なら買うことには意味があると言える。

ただそこで、ちょっと気を付けなければいけないのは「宝くじを買えば当たる可能性がある」ということ。

「当たること」に何故気を付けなければいけないんだと言われるかもしれないが、人間は持ちつけない金額のお金を持つと金銭感覚を狂わすことがあるからである。
金銭感覚が狂うと、冒頭に書いたような悲劇を招くことになってしまう。

ならば、どうするか?

変な話ではあるが、宝くじを買う際は可能な限り当選した時の使い道を概ね決めておくべきだと思っている。

例えば1億という金を手にすれば、あれも買いたいこれも買いたいという欲が出て、気が大きくなって買う必要もないものや、やたら高いものを買って無駄遣いしてしまう可能性がある。

これを事前に防ぐため、買いたいものを予め片っ端からリストアップし、本当に必要なものに絞って価格調査をして当選金を振り分け予算を決めておくのである。

例えばもし、そのリストに家などの不動産が入るなら購入後に未来に渡って毎年かかる固定資産税や修繕費なども計算に入れ、予めその費用を見込んで積んで計算しておく。
また、もし給料の足しとして毎月分割して使う場合は、何歳まで使えるのかを計算するなどなど。。

こうやって使い道を決めておくことにより、何億という無限に見えたお金も、限界のある有限の限られた金額であることに気づけるのである。

まあ1億すらを持ったこともない私が言うのも何だが、1億という金額でも使いきれないほど贅沢できる金額ではない。

従って宝くじ当選金予め使い道を考えることによって、当選金額の大きさを掴んでおくことは、いざ当選した際に舞い上がり過ぎないためにも大事なことなのだと思うのである。
宝くじ購入の心得は「当たると思うな、当たらぬと思うな」ということでお金としてアテにしてもいけないが、当たった時のことは考えておくべきなのである。


茨城空港からソウル行き直行便が復活へ

 東日本大震災以降途絶えていた、茨城空港からソウル(仁川)への直行便が復活すると報道されている。

韓国のLCC(ローコストキャリア=格安航空会社)のイースター航空が運行し、7月31日から毎週火・木・土の週3便の運航とのこと。
 使用機材はB737-800でオールエコノミーの183~189席と発表されている。

 茨城空港からソウル便といえば、2010年の開校当初にアシアナ航空が運行していたが、東日本大震災の翌日の2011年3月12日から運休し、それっきりになってしまっていた。
 運休後しばらくは復活を祈ってか茨城空港のホームページにも路線図が載っていたが、復活の見込みがなくなったのか、数年後には消されていた。
 アシアナ航空は2013年7月にサンフランシスコ国際空港の着陸失敗事故など数件の事故を続いて起こしており、社内状況が安定しない時期というのもあったかもしれない。
 とにかく、茨城空港では7年間ソウルへの定期便は途絶えていたが、今回ようやく復活することになった。

ソウル便就航を伝える茨城空港サイト


 
 しかも、イースター航空というLCCであり、LCC向けの仕様を整えている茨城空港にとっては面目躍如といったところである。
実は今年春から、チャーター便という形で就航しており、恐らくテスト的に需要をみていたのだと思うが、どうやらGOが出て、正式な定期便としての運航になったのである。
 運行ダイヤはソウル発14:00→茨城着16:10、茨城発17:10→19:40という午後運航となっており、どちらかというと観光よりビジネスユースに便利な時間帯ということになろうか。
 
 このほか現在、茨城空港ではタイガーエア台湾による台北へのプログラムチャーター便も月・木の週2便が10月までの予定で運行されており、春秋航空の上海便と合わせて3路線もの国際線を抱える状態になった。

 国の掲げる外国人観光客増加の一翼にを担う格好である。

 さらに、この夏は北海道の辺境観光地向けへの直行チャーター便をFDA(フジドリームエアラインズ)が企画されており、利尻・女満別・中標津などの普段は行きにくい地域への運航が行われるようだ。

 ところでこれらの運航で期待されるのが、空港利用者の年間80万人突破である。

 80万人というのは茨城空港が開港に際して使われた需要予測であり、当時はだいぶ盛られた数字という噂はあったが、一応目標とされた数字である。(ちなみに開港5年後に100万人とされた)

 で、2017年度はようやく年間68万人まで迫ってきていて、今年度の伸び具合によっては80万人に達する可能性があるのである。
 例えば今回のソウル便が80%程度の搭乗率で推移すれば年度末まで3万人程度の上積みとなり70万人を超える可能性がある。

 ただ、ここから80万人まではまだ距離があり、ぜひあと1路線のデイリー運航が望まれるところ。
 狙い目としては現在1往復しか飛んでない福岡便だが、福岡側が混んでいるので採算性で優位にないと就航するには難しいだろうか?

 とにかくあと1路線増えると80万人の目が近づいてくる。

 

 

ようやく開通する東京外かく環状線

今日、東京の外かく環状線(外環)の千葉区間(三郷南~高谷JCT間)がようやく開通する見込みになった。
私が生まれる前の1969年の都市計画決定から実に約50年を経てのようやく開通となる。

地図が好きな私はそれこそ物心ついた時から、地図を眺め、常磐自動車道の最初の区間の開通から三郷で接続する外環の開通を心待ちにしていた。

私の高校の時の自由研究のテーマも、高速道路のランプやインターチェンジについてであり、当時日本一大きいと言われた三郷JCTの複雑な形状を何度も何度も手書きで再現して、楽しんだりしていた。

さらに手元で楽しむだけでなく、休みの日には地元から自転車を飛ばして現地まで三郷JCTを見学しに行ったこともあった。

そのくらい建設を楽しみにしていた外環であったが、埼玉区間が1992年に開通して以降、全く進む様子が見えなかった。

特に外環の千葉区間に関しては計画発表以来、松戸市や市川市の住民の反対が激しく、待てども待てども計画が全く進まない状況になっていた。

そしてその後地元からルート変更案が提案されるなど、かなりの紆余曲折を経て、結局は当初の高架案から掘割スリット方式に変更され、開口部以外は植樹されるなど環境に配慮した街路整備が行われることで建設が進むことになった。

しかし、建設計画変更でようやく整備が進められるようになったが、それでもまだ10年以上も開通がいつになるか分からないような速度でモタモタ整備をやっていた気がする。

 私は就職した後の頃、既に運転免許を取っていたので、何度も建設予定地の周りを見学しに行ったことがあるが、なかなか遅遅として進まない雰囲気だった。

 結局開通に向けての最後の後押しになったのは、震災復興の大義名分のもとに、東京オリンピックの開催決定であった気がする。

 つまり、オリンピック開催時に東京都心への流入を回避しつつ、成田からの首都圏各地への移動手段を確保する意味で、この外環の千葉区間は重要になったのである。

具体的には、東関東自動車から直接繋がる東京の湾岸部にはオリンピック会場が集中しており、このエリアに通過交通が流入することを避けるため、高谷JCTから首都圏北部に交通量を逃すことは非常に意味があり、必要な路線になったのだろう。

また埼玉スーパーアリーナや、埼玉スタジアムなど都外の会場も外環沿線にあり、都心を通過せず成田から交通を流すことが可能になる。
 つまり、今回の外環の千葉区間の開通は、東京オリンピックに向け成田空港方面と首都圏北部や放射高速道路との連絡手段を向上するために、完成が促進されたのだと思う。

2020東京五輪会場と外環開通区間
引用元

まあ事情はともあれ、計画発表から50年を経てようやく開通の日を迎えた外環建設の歴史を見渡すと、自分の人生を振り返るようで感慨深いものがある。

今は上海にいるので、しばらくこの区間を走る予定は当面ないが、日本に戻った時に開通区間を確認しに行こうと思っている。

まずは開通おめでとう!