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小田急線複々線の下北沢駅における緩急入れ替え構造

 今週一時帰国をしており、ちょっと小田急線方面に足を延ばす予定があったので、先日ニュースで知った開通ばかりの小田急線の複々線を体験してきた。
 ニュースによれば代々木上原(事業起点としては東北沢)から和泉多摩川までの約10.4キロが複々線化し連続立体化されたとのこと。
これにより、停車駅の少ない優待列車と緩行列車の分離が可能になり、運行ダイヤ編成上、非常に効率が向上し、運転本数の増強やスピードアップが可能になったとしている。

 まあ細かい数字は小田急発表の資料に任せるとするが、芝居好きの私としてはこの小田急線の変貌により下北沢駅とその周辺の街がどのように変わっていくかかなり興味がある。

 聞くところによると下北沢駅は従来の地上駅から地下化され周辺の開かずの踏切と呼ばれた問題点などが解消されたとのこと。

 まあ開かずの踏切はともかく、駅の地下化については私は必ずしも賛成ではなく、「地下鉄は街を発展させるとは限らない」で、書いた通り、必ずしも街にとってはプラスに働かないのではないかと思っている。

 ところで、この下北沢駅は地下駅であることは分かったが、何故か緩行線と急行線の二階建て構造になっていた。

 普通こういった複々線の場合、共通停車駅は乗り換え客の便宜のため行先方向別の2面4線構造が組まれるのが通例なのだが、何故か乗り換えに不便な積層構造となっている。

 はてなぜだろう。

 この疑問を抱えたまま実際乗車してみて、疑問が解けた。

 実は小田急線の緩行線と急行線がこの下北沢駅のトンネル区間で入れ替わる構造を持っているのである。

 具体的にどういうことかといえば、東京メトロ千代田線は折り返しの必要のために、代々木上原駅では新宿方面からの小田急線の複線の間に割って入るように地上に顔を出す。

 そして、代々木上原駅で行先方向別のホームを経て、千代田線から来た列車はそのまま小田急線の緩行線に乗り入れるため、この区間の小田急線の複々線は緩行線が内側、急行線が外側という順番で配置されている。

 ところが、下北沢区間のトンネルを出た梅ヶ丘駅に至ると、複々線は急行線が内側、緩行線が外側となり、緩急が入れ替わっているのである。

 つまり急行線は上下線とも緩行線の下を潜って、緩行線の内側に入りこんだという構造になっている。

 これにより梅ヶ丘より西側の緩行線のみの停車駅は、対向式ホームとなっている。

小田急線下北沢駅周辺路線図

 果たしてなぜこのような、複雑なひねり構造を下北沢駅周辺にいれたのだろうか?

 鉄道設計者がゼロから設計し合理的に駅を配置するなら、複々線の緩行線は内側に配置し抱き込み式の島式ホームにもできたはずである。

 しかし、あえてそうしなかったのは、これまであった既存の沿線駅がそういう構造になっていたからにほかならない。
 つまり、過去からあった駅の構造をそれをそのまま利用したということになる。

 小田急線の梅ヶ丘駅以西は元々の複線の外側に待避線を作って駅を設置していたため、急行(通過)線は内側、緩行線は外側という原則で駅が作られていた。

 また、緩行線を抱き込みの島式ホームにすると外側の急行線も曲線が生じスピードにも制限がかかるので、なるべく直線が維持できるセンター方式のほうが有利だというのもあっただろう。

 つまり、過去の駅の構造を極力生かしつつ、代々木上原駅での内側の千代田線に接続する構造を両立させたのが、下北沢駅付近での緩急ひねり構造ということになり、その都合で生まれたのが下北沢駅の緩急二層構造ということになろう。

 東京周辺の鉄道はもともと複雑な構造を持った路線が多いが、また新たに複雑な構造の駅がうまれたという印象である。。

地下鉄は街を発展させるとは限らない

 昨日、12月28日は毎年恒例というか、中国的な年度末の公共工事の完成ラッシュの特異日というべき日付で、今年も恒例に違わず上海と北京で地下鉄の新路線が開通している。

 万博前からほぼ連続して、毎年この時期に地下鉄が開通しており、年々路線網が伸びる状況となっている。
 ただ最近感じるのは地下鉄と言うのは、重要な社会インフラの一つであるが、実は地下鉄を開通させただけでは街を発展させるとは限らないのではないかということ。

 地上の鉄道ならともかく、地下鉄というは意外と都市の発展に対するインパクトが弱いのではないかと感じるのである。

 それというのも上海の地下鉄2号線など比較的早い時期に完成した駅の周辺ではそれなりの商業発展がみられるのだが、近年開通した地下鉄のように地下駅しかなく、もともと商業蓄積のない場所ではあまり駅周辺の変化が見られないのである。
 それに1号線や2号線などは地下鉄が商業発展させたというより、商業発展している場所に地下鉄を通したという言い方が正しく、地下鉄が触媒となって発展したとは考えにくいのである。

 こういった上海の状況を見ると、地下鉄開通は街に何をもたらしたのかをちょっと考えてしまう。

 私なりにその原因をよく考えたところ、実は地下鉄が地下を走っていることが街の発展を阻害する原因なのではないと考えた。

 当たり前のことだが、地下鉄はその名の通り地下を走るので、駅以外の場所では地上との接点が無く走っている姿を見ることが出来ない

 また地下鉄の乗客からも同様であり、駅に停車した時以外はその土地に対して接点はなく、どこをどう通っているのかなど意識することなく目的地へ辿りつけるので、路線図上でその場所に駅があるのは分かっても、その周辺に何があるのかはほとんど分からないのである。
 つまり、この視覚的に遮断された関係が、地下鉄が街の発展に影響を与えない原因なのではないかという気がするのである。

 むろん地下鉄を単なる交通手段と考え、点と点を結ぶその機能だけを考えれば、地上交通同様に十分機能を果たしており、地上の交通や生活を遮断することなく非常に合理的な乗り物であると考えることは出来る。
 しかしながら、人は鉄道などを利用する際に単なる移動手段として利用するほかに、実はその移動時間中にかなり多くの視覚的情報を受け取っている

 例えばそれは車内の広告だったり車窓の風景であるのだが、地上交通であれば目にできる車窓の風景は、地下鉄では目に出来ないのである。

 もし地上に線路があれば、例え駅周辺の立地でなくても鉄道沿線にある商業施設は車窓から見えるように広告看板を設置し商業PRをするであろうし、商業機会があると目論む人が増えて商業施設の数も沿線に増えるだろうと思われる。
 また行政機関も駅が物理的に地上にあれば、その物理的条件に合わせて都市整備を行ない、自然と街の中心となり交通ターミナルとなっていく。

 それが地下駅であると、駅周辺こそは駅と言う点を中心に商業立地を生む可能性はあるが、それ以上の線的面的広がりを生むことは有り得ないのであり、鉄道が与える商業発展の影響は限定的となる。
 また行政機関による都市整備も、地下駅だと何故か焦点ボケしてしまい、駅前広場などの設置が行われず、駅を中心とした街や補助交通機関(バスなど)の組み立てが行われないケースが多いように思われる。

 実際上海で近年立地している大型商業施設はほとんど3号線などの高架駅周辺であり、既存の商業エリアではなく新規の地下鉄駅のそばに出来た大型商業施設というのは現時点ではほとんど思い浮かばない。

 どうも商業施設の投資事業者も、何も見えない地下駅周辺よりも実際に鉄道が見える、つまり鉄道から見える場所を自然と選んで投資しているのではないかという気がするのである。

 こう考えていくと、日本で行われた東京の小田急下北沢駅周辺の地下化や東急東横線の渋谷駅地下化なども、今すぐは影響が出ないにしろ長期的には駅周辺の商業競争力の相対的低下を招くのではないかという気がしている。

 今まで車窓から何気なく目に見えて自然な広告作用を得ていた施設が、地下化によって隔絶され、意図的な広告発信などに依らなければ存在を知られなくなるというのは非常に影響が大きいと思われるからである。
 開かずの踏切とか騒音とか何かと悪い評価も生まれやすい地上や高架の鉄道に比べ、非常にスマートに見える鉄道の地下化だが、スマートな分だけ鉄道利用客と街が切り離される可能性があるのである。

 つまり、地下鉄は地上の街を壊さないという意味では非常に優秀だが、その逆として街に人を惹きつける力が弱い交通機関とも言えるのであり、同じ鉄道(駅)ではあっても目的によって使い分ける必要があるという気がする。

 中国や日本の各都市では地下鉄計画や地下化があちこち進んでいるが、街の発展を期待する場合は、鉄道の地下化は必ずしも有効な方法とは限らないという気がするのであり、安易な地下化推進は実は文字通り墓穴を掘るの行為なのではないかと私は感じている。