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小田急線複々線の下北沢駅における緩急入れ替え構造

 今週一時帰国をしており、ちょっと小田急線方面に足を延ばす予定があったので、先日ニュースで知った開通ばかりの小田急線の複々線を体験してきた。
 ニュースによれば代々木上原(事業起点としては東北沢)から和泉多摩川までの約10.4キロが複々線化し連続立体化されたとのこと。
これにより、停車駅の少ない優待列車と緩行列車の分離が可能になり、運行ダイヤ編成上、非常に効率が向上し、運転本数の増強やスピードアップが可能になったとしている。

 まあ細かい数字は小田急発表の資料に任せるとするが、芝居好きの私としてはこの小田急線の変貌により下北沢駅とその周辺の街がどのように変わっていくかかなり興味がある。

 聞くところによると下北沢駅は従来の地上駅から地下化され周辺の開かずの踏切と呼ばれた問題点などが解消されたとのこと。

 まあ開かずの踏切はともかく、駅の地下化については私は必ずしも賛成ではなく、「地下鉄は街を発展させるとは限らない」で、書いた通り、必ずしも街にとってはプラスに働かないのではないかと思っている。

 ところで、この下北沢駅は地下駅であることは分かったが、何故か緩行線と急行線の二階建て構造になっていた。

 普通こういった複々線の場合、共通停車駅は乗り換え客の便宜のため行先方向別の2面4線構造が組まれるのが通例なのだが、何故か乗り換えに不便な積層構造となっている。

 はてなぜだろう。

 この疑問を抱えたまま実際乗車してみて、疑問が解けた。

 実は小田急線の緩行線と急行線がこの下北沢駅のトンネル区間で入れ替わる構造を持っているのである。

 具体的にどういうことかといえば、東京メトロ千代田線は折り返しの必要のために、代々木上原駅では新宿方面からの小田急線の複線の間に割って入るように地上に顔を出す。

 そして、代々木上原駅で行先方向別のホームを経て、千代田線から来た列車はそのまま小田急線の緩行線に乗り入れるため、この区間の小田急線の複々線は緩行線が内側、急行線が外側という順番で配置されている。

 ところが、下北沢区間のトンネルを出た梅ヶ丘駅に至ると、複々線は急行線が内側、緩行線が外側となり、緩急が入れ替わっているのである。

 つまり急行線は上下線とも緩行線の下を潜って、緩行線の内側に入りこんだという構造になっている。

 これにより梅ヶ丘より西側の緩行線のみの停車駅は、対向式ホームとなっている。

小田急線下北沢駅周辺路線図

 果たしてなぜこのような、複雑なひねり構造を下北沢駅周辺にいれたのだろうか?

 鉄道設計者がゼロから設計し合理的に駅を配置するなら、複々線の緩行線は内側に配置し抱き込み式の島式ホームにもできたはずである。

 しかし、あえてそうしなかったのは、これまであった既存の沿線駅がそういう構造になっていたからにほかならない。
 つまり、過去からあった駅の構造をそれをそのまま利用したということになる。

 小田急線の梅ヶ丘駅以西は元々の複線の外側に待避線を作って駅を設置していたため、急行(通過)線は内側、緩行線は外側という原則で駅が作られていた。

 また、緩行線を抱き込みの島式ホームにすると外側の急行線も曲線が生じスピードにも制限がかかるので、なるべく直線が維持できるセンター方式のほうが有利だというのもあっただろう。

 つまり、過去の駅の構造を極力生かしつつ、代々木上原駅での内側の千代田線に接続する構造を両立させたのが、下北沢駅付近での緩急ひねり構造ということになり、その都合で生まれたのが下北沢駅の緩急二層構造ということになろう。

 東京周辺の鉄道はもともと複雑な構造を持った路線が多いが、また新たに複雑な構造の駅がうまれたという印象である。。


上野駅は技術者たちの職人芸の極み

日本の上野東京ラインが開通してから一か月以上経つが、今のところ大きな混乱もなく運営が続いているようで、ニュースとして伝わるようなこともなくなってきた。
まあ、この路線が開通してから一度も帰国していない私がこういった文章を書くのも変なもんだが、以前から上野駅というのは非常に凄い構造の駅であると感じていたが、今回の上野東京ラインの開通で、その凄さに拍車がかかったなという印象になっている。

上野駅の何が凄いのかというと、巧妙に組み上げられたそのレールの構内配線であり、世界でも稀に見るほど複雑な列車運営を行っている駅だと思うのである。

上野駅というのは元々浅草側の行き止まり型の地上の駅に、山側に線路を増やして、南の東京駅方面へ抜けるホームを追加した構造の駅となっている。
こういった発展の歴史をとっているために、ホームの数も非常に多くなり、現時点でJRの在来線だけで18番線まである。
(新幹線や地下鉄を入れるともっと多い)

まあホームの数だけなら上海にもっと大きい上海虹橋駅があるので凄いことにはならないかも知れないが、上野駅の凄さを示すのはその線路配線の複雑さである。
山手線と京浜東北線の1~4番線を除いた14本のホームへのレールが巧妙に組み合わせられており、具体的には常磐線の上りからは5・6番線を除く全てのホーム、東北線からは10~12番線を除く全てのホームと連絡が可能な構造になっている。

1993年当時の路線図だがほとんど変わっていない。 引用元:http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2010/10/post-8fd3.html

1993年当時の路線図だがほとんど変わっていない。
引用元:http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2010/10/post-8fd3.html

これらにより上下線が同時に運行されても障害の無いように線路が組まれ、それに合わせた運行ダイヤが組まれている。

 もちろん、この複雑な配線を包含する信号システムもレール配線に合わせて組み込まれているわけで、その内容は我々素人には単純には想像がつかないほど複雑な構造となっていると察せられる。

私が知る限り、こんな複雑な構造を持った駅は恐らく世界中どこを探してもないというような気がしている。

上記で取り上げた上海虹橋駅も2組の複線が乗入れホームの数も多いが、その配線は傘型に広がるだけの単純な構造であり、ダイヤも日本ほど密ではないので平面交差があってもちょっと待機すればよく問題にはなっていない。

 しかし上野駅は朝のラッシュ時などには数分単位の非常に密な列車ダイヤが、この複雑な配線の上に組まれているのである。

 しかも今までは全ての列車が上野止まりだったので、東北線と常磐線を独立運行させておけば済んだのだが、今回の上野東京ラインの開通で上野から南に向かう列車を組み合わせて捌かなければならない状況が新たに生まれてしまったため、状況がより複雑になっている。

 現在の上野駅のホームの運用を見ると、行先方向別に5・6番線が北行き、7・9番線が南行きと振り分けられ、それぞれが数字の小さいほうが東北線、大きい方が常磐線に振られている。
 しかし8番線は北行きの常磐線特急が振られ、何故か南行きの線路の間に挟まるような恰好で運用されるため、必然的に駅の前後で平面交差が発生するのでうまく捌く必要がある。

さらに上野東京ラインは東北線だけを見れば複線の上下独立が保たれているが、常磐線を組み合わせた場合は上記のホーム運用だと渡りポイントの都合で上野駅の南側で常磐線同士の上下線の行き違いが出来ない構造になっている。

つまりダイヤで常磐線の上下線の列車同士がかち合わないようにダイヤを組み合わせる必要が生じているのである。

恐らく運用上はダイヤをパターン化して、かち合うのをうまく避けているのだと思うが、それにしてもこれを捌くには職人芸的対応が必要とされ、こんな厄介な配線の組み合わせを考慮しながら細かいダイヤを組める日本の鉄道技術者たちには感服する。

中国では高速鉄道がどんどん伸び、地下鉄が建設されている都市も増えているが、いずれも単純な複線構造の延長でしかなく、とてもじゃないが日本のような複雑な構造をもつものは存在しない。
 私は車両の技術の上で日本と中国でどのくらいの差があるのかないかなどという点については全くわからないし興味もないのだが、こういった運用能力においては、圧倒的にノウハウの差が日中にあるなという気がする。

上野東京ラインの開通というは、今回単に鉄道が繋がったというだけでなく、日本の技術者の職人芸の極みがそこにさらに積み上がった出来事として私の目には映るのである。

ダジャレは何故面白いのか

 「ダジャレは何故面白いのか?

 こんな命題に対して一生懸命に説明しようとして書かれた論文がラジオで紹介されていた。

 和歌など掛詞(かけことば)などは笑えないのに、ダジャレは何故笑えるのかなどいろいろ検証してるようだったが、番組の中ではどうもあまり納得するような結論に達しなかったようである。

 そこで私もおせっかいにもこのくだらない命題について自分なりに考えてみた。(笑)

 まあダジャレが面白いかどうかまで疑ってしまうと、話が始まらないので、一応面白いものとの前提で考えてみる。

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 思いつく限りの多くのダジャレを分析してみると、ダジャレはどうやら基本的に「A+B」という文章の構造を持っているようなことに気が付いた。

 さらに分析すると、このA+Bの文は文章として成立するのにもかかわらず、AとBに意味の上で共通項が成立するので、ダジャレとして成立しおかしさを感じるという気がするのである。

 例えば「布団がふっとんだ」は「布団が」と「ふっとんだ」という言葉に分けることが出来、この「布団」と「ふっとんだ」が発音が似ているにも関わらず、「布団が吹っ飛ぶ」という言葉の意味が通じるところに面白さがあるような気がする。

 同様に「ドイツ人はどいつだ?」も言うまでもなく、「ドイツ」と「どいつ(どの人)」の音が重なっているにも関わらず、ドイツ人はどの人だという意味で言葉が成立するので、ダジャレとして扱われるのではないかと思われる。

 また少しひねったところでは「猫はここにはいみゃぁよ」などと言う文も、「猫」と「みゃあ」は同じものではないが、「みゃあ」が猫の鳴き声であることは人々の共通認識としてあるので、「猫はここにいないよ」を「いみゃあよ」と言い換えたところで一応文として成立し、ダジャレとして成立するのではないかと分析してみた。

 そしてこのこじつけが強引なものが親父ギャグとして馬鹿にされていると整理される気がするのである。

 さて、こうやってダジャレを分析したところで、この法則で中国語でダジャレを作ってみようと考えたが、実はこれが中々難しい。

 とりあえず、「快給我一塊!」(早く一元くれ)

と言う言葉を作ってみたが、音は重なるもののどうも面白いものになってくれない。
音は重なり文として成立するのにあまり笑えないのである。

 どうして日本語はあんなにダジャレが作りやすいのに中国語は難しいのか?

 まあそれを考えて日本語と中国語をいろいろ比べてみたが、どうやら中国語がどうのこうのというより日本語が特殊であるのだというような気がしてきたのである。

 例えば一般的に日本語のダジャレの作りやすさの理由の一つに音素の数の少なさが挙げられ、さらに音訓読みなど同じ漢字に対して複数の読み方が存在することが挙げられる。

 さらにそこへ英語を代表とする多くの外来語なども混在しており、これらにより一つの意味に対して非常に多くの異音語、或いは一つの発音に対して非常に多くの異義語が発生しやすいという日本語独特の言語環境が生まれている。

 このような言語環境の中では、文として成立させながらも音や意味で共通項を持った言葉を探しやすく、ダジャレを成立させやすいのである。

 これに対して中国語も同音異義語や同義異音語もそれなりにあるが、日本語程こじつけやすい物ではなく、掛詞程度の物までは成立するがダジャレとして笑えるようなものにはなりにくいような気がする。

 或いは中国語は同義語の中で言葉の選択肢が少なく、シンプルな言語である面もあるのかもしれない。

 まあ、もっと中国語を極めれば中国語でも面白いダジャレが言えるようになるかもしれないが、まだまだ時間がかかりそうである。