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大気汚染は低気温が原因?

日本では季節的な黄砂の飛来とともに中国から流れて来てるであろう悪い空気の問題が話題となっており連日ニュースを賑わしている。

 ただ、その汚染源とされている中国では、世間の気候が暖かくなって、あれだけ騒がれていた大気汚染問題はややトーンダウンした感がある。

 実際、観測値も一時程の酷い数字はなく大気汚染は減ってきているような感がある。

 これは何故であろうと考えてみた。

 幾つか資料を調べてみたが中国ではまともなデータが拾えないのが現実で、説得力のある理論が成立しないのだが、まあそれでも今回一つの憶測的推測を立ててみた。

 それはやはり気温の低下が要因で大気汚染をもたらしてるのではないかということ。

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 まず冬の気温の低下による電気需要の増加によって発電量が増大し、火力発電所の稼働が上がっているということは実際にあるはずで、その影響は多少なりあると思う。

 ただ、これだともっと電力消費の大きな夏との差が説明できない。

 次に第2の要因として考えられるのが低温が排気ガスの質を悪化させているのではないかという推測。

 つまり、冬の低温が発電所あるいは自動車のエンジンの燃焼効率を下げて排気ガスを増大させ、或いは汚染度を高めているのではないかということ。

 特に自動車については質が悪いと言われるガソリンと、安い価格の中国車エンジンの問題が大きいような気がする。

 多くの中国製品は、ある一定の基準の条件下では性能を発揮出来ても、条件を変化させた途端に極端に性能が悪化する場合がある。

 まあデータが無いので憶測でしか物が言えないが、中国車の場合はエンジン、オイル、ガソリンなど何れも日本車などに比べ質が悪いと仮定するならば、気温の低い冬場にさらに性能が悪化し、その悪化状況が相まって排気ガスが量・質ともに増大する可能性は否定できない。

 例えば寒さでエンジンオイルの性能が低下すれば粘性が増して平温時より燃料を余計に必要とする可能性があり、さらにその燃料そのものがやはり気温で性能低下すれば燃焼が足りずやはり余計に燃料を消費することになり、結果排気ガスが二乗的に増加する可能性があるということになる。

 それ故か比較的質の良い車が走っている上海では大気汚染が比較的軽く、内陸部で深刻な状態となっており、実はその差の理由はその都市の自動車とガソリンの質に要因があるのではないかと疑っている。

 また火力発電所についても然りで気温の低下で日本の設備のそれよりも燃焼効率がかなり変わっているのではないかという疑いを持っている。

 つまりこういった低温がもたらしている大気汚染であるが故に、現在のように暖かくなってくると状況が解消していく、そう考えるのだがどうであろうか?

 この理屈で行くと自動車の台数を考えるより、「質」を考える方が答えは近いであろうという気がしている。

 春節の花火が大気を汚染しているなどといった一時的な状況に責任を押し付けるのではなく、もっと日常的な状況に目を向けて問題を解決していってほしいものである。


マイカー族の環境意識

 まあこれは中国に限らず日本でも同様なのだが、大気汚染などのニュースに煽られて環境の大切さを騒ぐものの、自らの行動には反映できず変えられない人が多い。
 (もちろん私自身も含めてだが)

 例えばマイカーを運転して、空気の綺麗なところへ遊びに行った場合に、都会から行ったドライバーは「空気が綺麗なところはいいね」などと言っているのだと思われるが、空気がいいと感じているのは本人だけで、その場所にとっては都会から来たマイカーそのものが汚染源の一つであり、空気を悪化させて要因となっていることに気が付いていない。

 都会から来たドライバーは、本人にとっては都会の悪い環境から逃げ、本人周辺の環境改善を行なったつもりでも、来られた側からすれば都会から悪い空気をわざわざ持ってきた人間に過ぎないのである。

写真はイメージ

写真はイメージ

 本当に環境を意識しているのなら現地の環境負荷を最小限にするために公共交通機関を利用すべきなのだが、まあマイカー族にはそういう意識があるとは思えず、どう考えても客観的には自己中心的な行動となる。

 また田舎に逃げず都会生活で過ごす時間も同様で、例えば外は空気が悪いと言って、室内に籠ってガンガンに暖房をかけて過ごせば、これまた電力使用の増加に繋がり、発電所に負荷をかけることになり、環境汚染物質の更なる増加に繋がる行為となる。
 つまり自分で自分の首をさらに絞めている行為とも言える。

 ことほど左様に人は意識とは裏腹に環境に負荷をかけている行動をとっており、特に環境に敏感だと言われるミドル層ほど実は自らの生活が環境悪化に拍車をかけているのだが、それに気づいているのか気づいていないのか「環境」を声高に騒ぐのもやはりミドル層である。

 もちろん環境をあんまり意識過ぎると身動きが全く取れなくなってしまうが、ニュースに煽られて自らの行動を振り返らずに「環境破壊だ」などと馬鹿みたいに叫んでいるだけでは結局自らの足元をすくわれることになる。

 環境問題を含めて、どんな社会問題でも大体においては我々の行動の反映なのであるから、他人事的な浅はかな社会意識提言では解決できないことを我々はもっと知るべきであろう。

虹橋空港と虹橋駅の導線の悪さ

 最近気が付いたが、虹橋空港と虹橋駅は同居しているメリットが少ない気がする。

 虹橋駅と空港は同じ場所にあり建物が繋がっている割には内部構造的にはその移動導線があんまり便利とは言えないのである。
 まあ一緒の場所にあるだけで便利と言えなくもないが、悪く言えば一緒にあるメリットは近いということだけになっている。

 例えば、航空機→鉄道の場合、国内線なら1階の到着ロビーから地下鉄1駅分の距離を移動してエスカレーターで3階レベルに上がる必要がある。

 歩いていけなくもない距離だが、荷物を抱えた旅行客を想定すると徒歩を強制するには微妙な距離で、わざわざ地下鉄に乗るならば建物が繋がっているメリットは消え失せてしまう。

 さらにもっと需要の主力がありそうな国際線から高速鉄道への乗継ぎに至っては、徒歩移動は絶対無理で、無料シャトルバス&徒歩移動か地下鉄での移動が必須となり、空港と鉄道駅が同居しているメリットは完全になくなっている。

 逆もまた然りで、鉄道から航空機への乗継ぎもまた地下鉄1区間分の水平移動を経て、エスカレーター利用で地下1階から2階或いは3階の出発ロビーへの垂直移動があり、乗継専用ルートなどは特に見当たらない。

 結局市内から地下鉄などで来た人と同じルートを使わされるので、空港と鉄道駅の建物が同居しているメリットはここにもない。

 その市内との各交通機関への接続もまた微妙で、空港から地下鉄の乗り場への移動もやや微妙な距離があり、完全な垂直移動でもない。

 バス乗り場も到着ロビー前などの一番便利な場所は確保させてもらえず、水平垂直の両方の移動があり、それほど便利とは言い難い面がある。

分かり難い乗り換え移動の図解

分かり難い乗り換え移動の図解

 唯一便利になっているのは、マイカーやタクシーで乗り付ける場合のみで、空港も鉄道も出発ロビーにすぐ入れる場所に車止めがあり、到着ロビー前には唯一タクシー乗り場のみが最短距離で存在する。
 
 結局は公共交通機関との接続に関しては優先度が低いのがこの空港と駅ということになっている。

 虹橋ターミナルは、航空、鉄道、地下鉄、バスを集めた一大ターミナルということになってはいるが、結局は一番裕福そうなマイカー族やタクシー利用者を優先しているこの導線は、格差的なこの国の社会事情・交通事情を表しているとも言えそうである。


40年遅れの中国のマイカーブーム

 中国の流行はそのほとんどが大体日本の30年~40年遅れてやってきている。
 オリンピック、万博、ディズニーランドとどれをとっても日本の30~40年前を追いかけている印象が強い。

 経済の発展の順序というか、経済発展モデルが鄧小平さんの理想とした日本型であったためこれまでほぼ全てがその流れにのって中国が発展してきており、土地バブルやマイカーブームまで同様の状況が起きている。

 日本ではマイカーブームなどは既に去っており、一部の趣味としては愛好されていても、そのほとんどは生活の足として乗用車でしかなくなっており、 つまり日本人にとっては自動車はもう興味の対象の主流ではなくなっている。

 日本の街を走る車の色を見ればほとんどシルバー一辺倒で赤や青の派手な色は非常に少なくなったのがその証拠である。

 ところが中国ではまだ日本人が恥ずかしいと思うくらい、自動車で自己主張をしようとする。

上海の車の渋滞

上海の車の渋滞

黒や赤の車が街を縦横無尽に走る。この中国の勢いは世界的な流れからしてもだいぶ遅れているのだが、それだけに世界の自動車メーカーから見れば格好の市場となっている。

 まあこうやって中国が世界市場を牽引してくれるのは非常にありがたい点もあるが、日本人の自分からすれば、まだまだ幼いというか子供の市場なのだなと改めて感じてしまう中国のマイカーブームである。