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春秋航空が上海浦東空港から出ていく?

 ちょっと前に中国のネットニュースに出ていた話であるが、上海の空港資源が飽和状態であるため、LCC(ローコストキャリア)は大型空港を諦めて、少し離れた周辺地方都市に拠点を移す可能性があるということが報じられていた。
確かに欧米のLCCでは、大都市から離れた着陸料が安く混雑していない使い勝手の良い空港を利用している例があるとされるが、上海でもいずれそうなる可能性があるということのようである。

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 まあ日本でも茨城空港がそのような位置づけのコンセプトで運営され、ボーディングブリッジを省略するなどコストパフォーマンスを優先し、東京という大都市から離れた立地条件を逆手に取った運営を行っている。
 ただ茨城空港の場合は、大都会側の都合というより空港側の生き残りの都合でそういうコンセプトとなったわけであり、都会からはじき出された航空会社側から狙われたというより、空港側が誘致した格好であり、実際中国のLCCである春秋航空が乗入れていて、週8便の定期便が運航されている。

 また先日残念ながら破たんしてしまったスカイマークも、着陸料の安さを利用して運賃の安い航空便を札幌や西日本に飛ばしており、都心から離れた空港でありながらそれなりの利用客を得ているが、これも茨城空港そのものの市場が支えている面が強い。

 で上海の場合に戻って考えると、現在は浦東・虹橋の二大空港があるのだが、浦東空港は主に国際線と国内幹線、虹橋空港は主に国内線支線の乗入れを受け持っているが、広大な国土を持つ中国は国内に空港が非常が多いため、地方から上海へ乗入れたがる路線が多いのが現実である。
 そのため空港容量は、現在既にほぼいっぱいいっぱいで、先日第4滑走路がオープンしたものの、やがて飽和状態となるのも時間の問題ということのようだ。

 故に諸外国の例に倣って航空会社の差別化を図り、都心に近い空港はフルサービスキャリアを優先し、LCCは二大空港以外から離発着させ、二大空港の枠に余裕を持たせようとの構想が生まれてきているようだ。

 現在の上海浦東国際空港にはLCCとしてご当地の春秋航空ほか、東南アジア系のジェットスターなどが乗入れているが、もしLCCを郊外空港へ移転させるとなるとこれらの春秋航空などの航空便がターゲットとなり、上海浦東空港から追い出される可能性があるということになる。

 こういった構想が生まれる中で、現在移転候補先として挙げられているのは、南通、無錫、寧波、杭州の各空港のようである。
 ただ、いずれにしても上海から100キロ以上として離れた場所に立地しており、もはや上海の玄関口とは言えなくなるほど離れている感があり、果たして上海から追い出されたLCCが上海の乗客を確保できるのかという疑問が湧いてくる。

 こういった郊外空港の利用構想が出てくる背景には、高速鉄道網などが充実しつつあるので都心と郊外の時間距離が短くなってきているという考え方が根底にあるようだが、残念ながらLCCの客層がわざわざ高いお金を払って高速鉄道に乗るのかという発想の矛盾があり、その考え方には疑問符がつく。

 さらに航空需要は本当に伸び続けるのだろうかという根本的な問題も残っている。

 実は中国の労働人口は2015年をピークに減り始めると言われ、総人口もあと15年程度は増え続けると言われるが、高齢者の寿命が伸びることによって人口が減らないだけであって、若年層は寧ろどんどん減っており超高齢化社会へと向かっている。

 故に既に中国は人口の面で言えば現時点でほとんどピークに達しており、それに合わせて経済活力も今後の大きな伸びは期待できず、徐々に衰えていく可能性が高いのが現実なのである。

 このような中で、航空需要が今後爆発的に増えるというのはやはり考えにくく、しかも外国からの投資は上海を離れて内陸部に向かっており上海周辺の沿海部は成長が頭打ちの状況になりそうな予測なのである。

 このことから考えると、上海の2大空港というか上海経済が果たして今後LCCを追い出すような状況になるかは、ちょっと疑問である。
 故に現在春秋航空で日中を行き来している人たちにとっては、当面は空港が変わる心配がいらないのではないのかというのがこのニュースに対する今の私の見立てとなっている。

中華系に狙われた富士山静岡空港

 昨日、関西空港と成田空港へ上海からの乗り入れが多いというブログを書いたが、今日の中国の環球網のニュースでもやはり関空での外国人利用客が増えていることが報道されており、2014年は初めて外国人利用客が日本人利用客を上まわったと伝えられている。

 その傾向は今年になってさらに強まり、春節や花見のシーズンに大量の中国人観光客が日本に押し寄せたのは周知の通りで、関空では今後の夏の学生の旅行シーズンに向けて24時間バスの運行を計画するなど、対策を準備しているという。

 ところで、こういった中国からの訪日観光客が増える中で、特異なほど中国からの航空機乗り入れが増えている空港がある。

 それは静岡県の富士山静岡空港である。

 この富士山静岡空港は、調べたところ国内線に関しては週42便、つまり1日当たり6便の運行しかないが、国際線は台北に週4便、ソウルに週3便のほか、中国大陸からは上海や天津など週21便(うち2便は定期チャーター便)もの運航があり1日あたり平均4便もの国際線が発着する空港となっている。

 もちろん成田や関空などの大空港に比べれば週28便という国際線の乗入れ数は多いとは言えないが、全体に占める中国系航空会社の比率は実に30%であり、乗入れ便数は那覇の週20便を上回る事態となっている。

 特に最近寧波(浙江省)、南寧(広西チワン族自治区)、塩城(江蘇省)など、地方の都市からの乗り入れが増えており、明らかにビジネス客というより中国からの団体旅行客向けの運航であり、富士山の風景や静岡の味覚、さらには関東への新幹線移動を含んだ観光をターゲットとした路線である。
 (新幹線乗車も中国人の観光の楽しみの一つとなっているらしい)

 こういった中国からの乗り入れが増える背景には恐らく、空港名につけられた「富士山」という象徴的な観光ポイントの魅力が吸引力を発揮しているともに、国内線の便数が少ないために発着枠に余裕があり、乗入れが容易だという理由があるものと思われる。

 この点に関して首都圏に位置する茨城空港も同様の立地条件はあるのだと考えられるが、残念ながら茨城空港は自衛隊百里基地との共用空港であり、防衛上の観点から共産圏からの航空機乗入れには制限があって、台湾や東南アジアはともかく中国の航空会社は容易には増やせない状況となっている。
 春秋航空がデイリーにならず水曜日の運航がないのもこの基地の存在が理由であり、ここが単独空港である富士山静岡空港との大きな差となっている。

 それゆえに富士山静岡空港は中国人の訪日観光客のターゲットとして今後もますます中国系航空会社から狙われる可能性が高く、便数が増加して中国人でごった返す空港となることが予想されるのである。

 開港当時の富士山静岡空港は富士山の見えない空港と揶揄されたが、どうやらここにきてそのネーミングが功を奏してきたのかも知れず、今になって思えば先見の明があったと言えるのかもしれない状況となっている。

中国東方航空の機体

中国東方航空の機体

大阪―上海は週112便、東京―上海は週127便、増える日中航空便

 先日、ひょんなことから関西空港のWEBサイトを覗いていたところ、ちょっとびっくりする発見があった。

 関西空港の国際線の運航スケジュールを見てみると、上海浦東国際空港と関空を結ぶ航空便が1日16便も飛んでいたのである。

 深夜帯を除いて考えれば、ほぼ1時間に1本であり、週の運行本数は112便にも及ぶ。

 どのサイズの航空機が使われているかなど詳しくは調べてないが、一機あたり平均200人と計算すれば2万人以上の乗客が上海と大阪を往復していることになる。
 現在関空とソウルは週91便なので、それをも上回っており、台北便と肩を並べる状態なのである。

 しかも、上海以外の中国の都市からも乗入れもどんどん増えており、経由便を含めると約30都市、直行便だけでも20都市以上から矩れられている。
 この事実を知って、東京の例を調べてみると、成田―上海浦東は週91便だが、羽田―上海虹橋便が週28便飛んでおり、さらに茨城空港へも春秋航空が週8便飛んでいるので合計すると週127便も運行されていることになる。
 やはり2万人以上が上海と東京を往来している計算になる。
 

虹橋空港のANA機

虹橋空港のANA機

 で、この日中間の往来の内訳だが、まあ旅客の人数は観光庁の統計数字を見ないと分からないが、航空会社の割合に関してはくっきりと傾向が出てしまっている。
 例えば関空の場合は週112便のうち日系は28便だけで、あとの84便は全て中国系である。
 この点まだ東京のほうが均衡しており、週127便のうち、米系が7便、日系が56便、中国系が64便となっていて、茨城を除けば同数なのだが結局中国系に押されている状態には変わりない。
 東京の方は恐らく航空協定か何かで、何とか同数の航空便が保たれているようだが、関空は完全に押されている状態になってる。
 そしてニュースを見る限りでは、中国からの乗入れはますます増えるようで、この傾向はさらに強まるだろう。
 このあたり、円安の現状やそれぞれが持っている市場の差異がそのまま影響しているのかもしれないが、日系の航空会社にももう少し頑張って欲しいなという気がする。 
 
 

茨城空港へのスカイマーク民事再生申請の影響

 先月末の1月28日に日本の航空会社スカイマークが民事再生法を申請し、事実上の破たんとなったことが発表された。
 まあスカイマークそのものについての話は、報道されている通りだが、気になるのはスカイマーク以外の国内線の航空会社が乗り入れていない茨城空港への影響である。
 

 で、茨城空港の様子をチェックしてみると、どうやら全く無傷とは言えないもののの、スカイマークが運行を継続していることもあり、今のところ影響は最小限で済んでいる様子である。
 今回の民事再生申請を受け、茨城空港では札幌、福岡、米子への便が1往復ずつ運休となったが、札幌便はまだ1往復残り、福岡便も残った。
 さらに神戸便や那覇便も残っている状態で、元々開港当初から国内線の就航すら危ぶまれていたこの茨城空港にとっては、これだけの路線が維持されるのであれば影響は限定的で済んだと言える。
 もっともスカイマークが民事再生申請をしたという事は、今後も再生計画に従って路線が統廃合されるようなことも考えられ、安穏としていられるわけではない。
 また空港使用料が未納だという報道もあり、茨城空港について具体的に払われているかどうかの情報はないが、未納であれば空港運営にも支障が出る可能性はある。
 しかしながら春秋航空が昨年末に上海―茨城便を週末に増便したほか、日本中国ともニュースにはなっていないようだが、この2月と3月に中国南方航空(CZ)が黒龍江省ハルビンからのチャーター便を8往復運航しているとのことで空港そのものへの需要は今でも意外と高い状態である。
 それゆえに、今後の開拓次第では今後の道筋はもっと開ける可能性は残していて、国内線もスカイマーク依存からの脱却も見えてくるのではないかという気がしている。
 取りあえず、現状ではスカイマークが残った状態というのは茨城空港にとっては有り難い話であり、お客がまだいるうちに再び次のステップの需要開拓に頑張ってほしいという気がする。

春秋航空の日本攻勢(関空、札幌、茨城8便化)が凄いが・・・

 今年になって中国のLCC春秋航空の日本攻勢が続いている。
 2010年の上海浦東空港―茨城空港間の就航以来、2011年に上海浦東-高松空港線、2012年に上海浦東-佐賀空港線が開設され、徐々に国際線の就航路線を増やしてきたが、今年になって日本国内に関係航空会社を設立したこともあって、一気にその勢いが加速している。

 今年の3月にまず上海浦東―関西空港線を就航させたのを皮切りに、7月には天津―関西空港線武漢―関西空港線重慶-関西空港線をほぼ同時に就航させた。
 そして8月1日には日本の現地法人として設立した春秋航空日本が成田空港―広島・佐賀・高松線を就航させ、日本の国内線ネットワークにまで進出した。
 さらに今月10月26日に上海浦東―札幌線の就航を行ない、上海浦東―茨城便も週8便化することが発表されている。
 実にどこまで増やす予定なのかと思う程の矢継ぎ早の攻勢だが、恐らく今後も進出はどんどん続いていくに違いない。

春秋航空(中国)

春秋航空のA320

 まあ、ここまで外国の航空会社(春秋航空日本は形式上は日本の航空会社だが)に日本での攻勢をされてしまうと、日本の航空会社は何をやっているのかという気も起らないでもないのだが、実はこの春秋航空の日本路線を支えているのは、大半が中国から日本へ向かう団体ツアー客なのであり、必ずしも日本の航空会社が支えている航空需要とは一致しない面がある。

 もちろん、日本と中国を結ぶ路線であるから日本の旅客もターゲットの一部になっていることは否定できないが、やはり主たるお客は中国から日本へ向かうツアー客となっている。
 実はそのための日本国内線の開設でもあり、例えば成田―広島線が開設されたのも、上海から高松空港へ降り立ったツアー客を瀬戸内観光させた後に、関東へ移動するための手段として用意されたと察して間違いなく、いわば自社観光バスの飛行機版のような存在として用意されたのだと思われる。
 (羽田は発着枠が無く、茨城も自衛隊共用なので中国系航空会社の乗入れは進めにくく、成田が拠点になったと推測される。)

 つまり日本という外国において、中国のツアー客を日本国内で移動させるための航空便を外部調達すると非常に高額になってしまうし、キャンセルや人数調節などの面で調整が面倒なので、自社便で運行してしまうという発想で生まれたようだ。
 もちろん、日本国内の航空需要まで吸収してしまえという意識もあるとは思うが、やはり主目的はそこではないだろう

 外国に航空会社まで設立してしまうとは何と言う大胆なビジネス戦略かとは思うが、実際に中国にはそれだけの旅行需要が存在する。
 以前、2011年09月18日「中国人の日本行きビザ申請の現場」という文章を書いたが中国には日本人が想像するよりはるかに多い日本行き旅行需要があり、それだけのまとまった需要があるなら、高額のコストを現地の旅行会社や航空会社に払うより航空会社を自ら設立してコストを下げるというのは当然の選択とも言える。

 まあ、日本人のための航空需要ではないので、日本の航空会社が手を出さないのも理解できるが、やはりせっかくそこに航空需要が転がっているのに日本の航空会社がビジネスチャンスとして生かせないのも勿体ないという気がする。

 またこのビジネスモデルは、日本のLCCでも生かせるという気もしており、既存需要を見て路線を開設することも大事だが、国外から需要を引っ張りこむという発想もあってもいいような気がする。
 いずれにしても日本の航空会社も春秋航空に負けず、是非頑張ってもらいたい。