茨城空港に関するニュースをチェックしていたら、先月7月25日に常陽銀行とセブン銀行が共同で茨城空港の旅客ターミナル内にATMを設置したというニュースを発見した。

　これは上海に住む日本人にとっては一つの朗報である。

　まあ地元のトップバンクである常陽銀行さんには悪いが、セブン銀行のATMということが朗報なのである。

　何故ならこれまで茨城空港には自動両替機はあったものの中国の銀聯カードで現金を引き出せるATMが無かったが、セブン銀行のATMならば銀聯カードが使えるので、人民元の口座から直接日本円の現金が引き出せるようになったからである。

　これまで上海から春秋航空便が飛んでいて、中国人旅行客向けにも需要があるだろうと思っていた銀聯OKなATMであるが、何故かこれまでは設置が無かったのである。

　中国現地で働いている者にとっては収入の基本は人民元であり、一時帰国の際などにはもちろんそこから渡航費など諸費用を支出するのだが、日本に着いた途端に日本円が必要になるのにも関わらずあまり多くの日本円を持ち合わせがなかったりする場合がある。

　そこで人民元ベースから両替することになるのだが、これまでは茨城空港には銀聯カードのATMがなかったために、現金を直接持ち込んで両替機などで両替する必要があったのである。


　しかし聞くところによるとこの両替機は故障がちでもありレートもよくなく、あまり利便性が高いものとは言えなかったようだ。

　しかももしうっかり人民元現金の持込みを忘れていたりすると、エライことになる。

　よって今回のこの銀聯OKのATM登場は、上海の日本人にとっては非常にありがたいニュースなのである。

　空港で人民元を口座から直接引き出せるとなれば、日本に一時帰国の際の日本円の心配は無くなるし、レートは銀行よりは遥かに良いので比較的効率よくお金が使える。

　もちろん茨城空港を経由する中国人旅行客にとっても朗報であろう。

　まあ引き出せるようになったからと言って手元のお金の総額が増えるわけじゃないが、障害が一つ減ったという印象であり、茨城空港の利便性はこのATM一つで格段に向上したという気がする。


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　ちょっと観察を放置している間に茨城空港の路線がさらに拡大しているのを最近知った。

　先月の4月18日よりスカイマークが福岡と名古屋へ1往復ずつの運行を始めたのである。

　これにより茨城空港を発着する便は、春秋航空の上海便を含め、7路線10往復まで拡大したことになり、開港計画の際に想定された状況に近づきつつある。

　確か開港前に想定されていた内容は札幌、大阪、福岡、沖縄への路線就航で年間80万人の利用客ということであり、利用客こそ昨年時点ではまだ想定の半分程度の40万人弱だが、今年になり路線数や就航便数が増えているので、利用客の当然増えるはずであり、まあ当初の開港目標はおおよそ達成しつつあるのではないかという気がする。

　もちろん、未だにJALとANAの2大キャリアの就航はないので、完全な成功ではないのかもしれないが、スカイマーク社が路線を拡げているといことは、ポテンシャルを感じているからこそだという気がするのであり、実際反応もあるのである。

　茨城空港は開港当初からアクセスが不便だ何だとさんざん馬鹿にされてきたが、私は当初から北関東を後背地として考えるとそれなりにマーケットがあり、羽田や成田と同じ土俵に立たなければ勝算があると思っていたが、今回の拡大を見るとおよそその通りになってきたという気がする。

　まあただ今回の増便で国内線の路線数としてはおおよその部分をカバーしつつある
ので、今後は急激な増加は見込めないかも知れないが、国際線のLCCなどに関してはまだ開拓の余地があると思うし、東京オリンピックが近づいたり、日韓関係が改善すれば休止しているソウル便の復活も考えられ、今後さらに需要が見込めるという気がする。

　ところで話はズレるが、ウィキペディアの茨城空港こと百里基地のページを読んでいたところ、空港の沿革紹介の部分から、開港時のアシアナ航空の記載が削られているのを発見した。

　スカイマークの記念便の記載はあるが、アシアナの記載がないのである。

　アシアナは開港時の初の就航路線であるのだから沿革に記載されていないのはどう考えても不自然である。

　まあ、察するに近年の嫌韓の雰囲気を受けて、韓国を毛嫌いする人が勝手にウィキペディアページを編集して、アシアナ航空の記述を削除してしまったのではないかと思われる。

　特に、このページは「百里飛行場」という自衛隊の百里基地との併用空港を同時記載しているページであり、航空自衛隊の航空観閲式が行われることから、自衛隊を尊敬する愛国心を自認する人たちが、韓国の航空会社の記載が許せず、排除しようと行動をしたかも知れないというのは容易に推測できる。

　まあ私も最近の韓国の状況から言って嫌韓の意識は理解できない訳じゃないが、アシアナ航空が最初に就航した航空会社であることは紛れもない事実で動かしようがないのだから、こういった感情論で記載を排除するような事実を捻じ曲げるような行為はおかしいという気がする。

　茨城空港の発展を祈る身としては、震災で止まってしまった韓国便も再び就航する日が来るのも待っているのである。


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　今年初めに地上からの訪問以来、結局空路での訪問が無い茨城空港だが、ネットでググったところ、なんと路線網に拡張計画があることが判明した。

　その一つがスカイマークによる神戸空港経由の米子線。

　茨城と鳥取の米子にどんな結びつきが？とちょっと不思議な路線計画だが、要するに茨城―神戸線と神戸―米子線が同じ路線として一緒に増便されるということであり、結果的に茨城―神戸便が1日3便に増便されるという形になるのである。

　つまり、茨城―米子の通しの需要をどれだけ期待しているかは分からないが、少なくとも茨城―神戸間は輸送力強化が行われるわけだから需要が高い状況となっているのだろう。

　まあ羽田―大阪間とは比べるべくもないが、北関東を中心とした茨城―神戸間の需要が定着しているのは確かのようであり、茨城空港を応援する私としてしては増便が行われるのは嬉しい事である。

　そしてこの米子線に加えて、増便が行われそうなのがミャンマー国際航空による茨城―ヤンゴン線である。

　今年8月の報道では週3便がこの12月から運行される計画だったようだが、その後やや事情が変わり、来年2月に取りあえずプログラムチャーター便で4日おきに計5便だけ運行し、その需要状況によりその後の判断をすることになったようだ。

　計画を縮小した理由としてはANAがこの9月から成田―ヤンゴン便を増便した影響が大きいようで、ミャンマー国際航空が収益性に懸念を感じたらしいとのこと。

　その後も運行されるかどうかは来年の2月次第ということのようだが、茨城からミャンマー進出を狙う企業も少なくなく需要は有るのではないかという気がしている。

　まあ私としてもぜひとも近いうちに何とか一回は上海―茨城便を利用しようと思っており機会を探っているのであるが、以前も書いた通り両親の住む場所が成田空港に圧倒的に便利な場所のため、機会を見つけられないでいる。


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　今朝のニュースで、アシアナ航空の航空機がサンフランシスコ空港で着陸に失敗して炎上したという事故を目にした。
　犠牲者も2人程出ているようで、ご冥福をお祈りするとともにその他の負傷者の一日も早い回復を祈りたいところである。
　
　ところで、今回事故を起したアシアナ機は韓国の航空会社であるにもかかわらず、搭乗客の大半が中国人客であり犠牲者の2人も中国人だったということがニュースになり中国でも大きく報道されている。

　事故に遭われた方には申し訳ないが、今回事故の中身云々のことはさておいて、中国人の客が大半だったという状況について書きたいのだが、韓国の航空機に中国人旅行客が多かったということは韓国の航空業界とりわけ仁川（インチョン）空港の国際ハブ化が成功している現状が見えたと言うことができる。

　実は中国とアメリカの間と言うのは今や経済の二大大国となっている割には国家間の関係の難しさもあって、両国間の航空直行便は北京・上海・広州の拠点空港はともかく、それ以外の地方空港発着の便はあまり多くないのである。

　これは日本の国際便が成田・関空・中部に集中している状況とよく似ている。

　しかし、実は中国の各都市からソウルへの便は結構飛んでいるのである。

　例えば今回事故を起したアシアナ航空で言えば三大拠点空港は言うに及ばず、煙台、威海、長春、ハルビン、西安、桂林、南京、青島、杭州、塩城、天津、大連、太原、重慶、瀋陽など沿海部の主要空港を軒並み押さえており、中国の航空会社でもカバーしていないような非常に充実したネットワークを運営している。

　実はこのことも対日本との路線状況とよく似ており、日本の地方から世界へ行くにはソウルに出た方が早く移動できると言われるように、例えばアシアナ航空は、静岡、仙台、富山、福岡、宮崎、熊本、沖縄、広島、米子、高松、松山、旭川など日本の各地方空港への路線が就航している。

　同じく韓国の大韓空港は札幌、函館、青森、秋田、新潟、小松、静岡、岡山、大分、福岡、長崎、鹿児島など広く日本をカバーし、両社合わせると日本の地方エリアはほとんどと言っていいくらい網羅されているが、逆に日本の航空会社がこれらの地方空港から国際線を飛ばしている例はほとんどないのである。

　そしてこの韓国の2つの航空会社は仁川空港をハブにして欧米中東など世界中に行けるネットワークを広げており、それを各就航先の地元に一生懸命にPRしてきたのである。
　その結果、今回の事故で明らかになったように中国人たちの取り込みにも成功していたのである。

　振り返って日本の航空事情に目を向けてみると、成田も関空も世界のハブ空港を目指すと言いながら、実はそのPRにいささか弱さを感じる面がある。

　実は上記の韓国の２社が乗り入れる日本の地方空港からも成田や羽田、中部、関空などで乗り継げば仁川経由のネットワークに負けないくらいの世界へのネットワークが繋がっているはずなのだが、どうも仁川経由のルートに比べそれらの地方空港が世界に繋がっている印象が弱いという点は否めない。

　それはまず第一に、日本の地方空港が目指す終点は東京や大阪であって、世界へ繋ががる視点に欠けるという決定的な日本の地方の状況がある。
　日本の地方と言うのは、行政体系の影響もあって東京にさえ繋がっていれば良いという考えが蔓延しており、実際東京の羽田以外の国内線を持たない空港が日本にはいくつもあるのである。

　よってそういった地方空港では東京へ繋がっているという意識はあっても、東京を通じて世界へ繋がっているという意識がほとんどないのが実情となっているようだ。

　こういった傾向は航空会社も同様で、ネットで検索をすれば確かに乗り継ぎ便情報は出て来るが、どうも積極的に販売しているといった様子は見えない。

　各空港の関連ツアー情報をチェックしても、地方空港から羽田や関空を通じて世界へというツアーは数えるほどしかなく、ほとんどがTDLなどの東京止まりのツアーであり、逆に大手旅行代理店の海外ツアーページを覗いてみても、ほとんどが東京・大阪・名古屋発となっている。
　つまり地方空港を起点にして国内線からの国際線への乗継ぎまでを含めた料金設定をしたツアーなどはほとんどない状況になっている。

　このように羽田などを軸にした便利なネットワークを持ちながら、実際には地方に対してPRされきれてない状況が実は成田や羽田、関空の国際ハブ化が進まない一つの要因でもあるような気がしており、日本の空の国際化が仁川空港によって実現されているといった状況に繋がっているのではないかと言う気がする。

　日本の航空会社に言わせれば地方発の海外方面への出発は需要が少ないというかもしれないが、韓国や中国の航空会社が安定して日本の地方空港便を運航していることを考えれば、需要が無いとは決して言えず、アピール次第で需要は掘り起こせるような気がするのである。

　今後成田・羽田・関空の各空港を国際ハブとして機能を強化したいのであれば、外国からの誘致にばかり目を向けないで、まず国内の内需に目を向けて地方路線を通じた呼び込みをアピールすべきで、そうやって地方と外国が繋がれば外国からもそのルートを通じて旅行客が流れてくるような気がするのである。


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　先日、上海浦東空港から夜間に帰ってくる時があった。

　もう地下鉄やリニアはとっくに終わっている時間で、リムジンバスも通常便は終っており、最終便到着便のあとに市内へ向かって乗客を運ぶ夜間便しか走っていない時間帯だった。

　タクシーを使ってもいいが、まあこの時間だと200元以上になるし、時間だってやはり1時間以上かかり、急ぐ帰宅でもなかったので結局バスを利用することにした。

　とにかく空港が市内から遠すぎるのである。

　先日安徽省の合肥の空港が新たに移転開港したというニュースを目にしたが、気になって新旧空港の位置を地図上で確かめてみたが、旧駱崗空港はほぼ市内に隣接する形で中心部から5キロも離れていない位置だったが、新空港はなんと市内から40キロ近くも離れている。

　またエラク遠くへ離れたところに新しい空港をつくったものである。

　バスだと1時間、タクシーでも40～50分くらいはかかるだろう。

　もちろん市内に近いと、騒音問題や敷地確保などの面でいろいろ問題があるのかも知れないが、それにしても今回の新空港は遠すぎで、こんな市内から離れた空港は空港専用鉄道などの存在が無ければ非常に不便なのだが、実際は中国にも日本にもこんな空港が沢山作られているのが現状だ。

　そもそも現代社会における飛行機という乗り物は飛行時の速度に比べて地上での手続きやアクセスが不便すぎる。

　例えば、この上海浦東空港から合肥新橋空港までの飛行時間は約1時間であるが、飛行機に搭乗するには遅くとも離陸前の30分前に手続きを終えなければならず、つまり1時間くらい前に到着を目指す必要がある。

　そして私の家からこの浦東空港までの地上アクセス時間はタクシーでも1時間かかり、つまり飛行機の離陸時間の2時間前には始動する必要があることになる。

　そして到着先の空港から市内まではさらにタクシーで1時間を要し、飛行時間を含め計4時間を要してしまう。

　これに対して、高速鉄道ならば現在上海と合肥の間は最速で2時間40分くらいで、駅までの時間と駅からの時間を計算しても計1時間程度で、乗車時間と合算しても航空機に対しては既にかなり優位になっている。

　飛行時間そのものは圧倒的に優位に立っているのに、前後のアクセスで足を引っ張られるのは非常に勿体ない話である。

　これは日本の空港にも同様の傾向が見られ、成田、中部、関西、新千歳などは市内から遠く離れ1時間以上を要してしまう。

　逆に優秀なのは羽田、伊丹、福岡で、これらの空港は市内と目と鼻の先であるが、それ故の騒音問題も取りざたされ痛し痒しなところはある。
　

　まあ一般的な都市の空の玄関窓口として空港が置かれる位置は、市の中心部から20キロ程度で十分であるような気がしている。

　例えば上記の合肥の場合は現在人口450万人程度であるから、人口密度を東京と同じ1平方キロメートルあたり6千人として計算するとおよそ中心部から15キロ程度の範囲内に全ての市民が収まる計算になり、騒音問題等などを意識したとしても都心から20キロで十分な距離なんじゃないかなという気がする。

　20キロならタクシーで20分、バスでも30分程度で空港にアクセスでき、かなり身近に感じるることが出来るが、今回の合肥空港の40キロというのはどう考えても離れ過ぎで遠すぎである。

　また搭乗手続きについても、そろそろ進歩してスピードアップしてもいいような気がする。

　もちろんセキュリティチェックを緩めろという意味ではないが、もう少し飛行機の速度を活かせるような、気軽にスピーディに飛行機に搭乗できる時代の進歩があってもいいような気がしているのである。

　とにかく今の空港は遠すぎるのである。


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　開港から3年、ようやく初めて茨城空港を訪れた。

　と言っても航空機利用ではなく、地上からアクセスしての見学訪問である。
開港前から注目していたのに初訪問まで時間がかかってしまったのは恥ずかしい話だが、私が航空機利用でこの空港を利用するには高い敷居が幾つかあった。

　まずは私の帰国回数がこの3年間で4回ほどと非常に少なかったこと。
　帰国回数が少ないと、毎回の荷物も多くなり日本での買い出しの必要性も多くなることから、荷物制限の厳しい（手荷物委託合せて15キロ以内）の春秋航空では、チケット代が安くても荷物の追加料金を取られたのでは、割が合わないということ。

　そして何よりも帰省先の両親の住む場所が成田空港から圧倒的に便利な場所にあり、空港から30分ほどで到着することが出来てしまうので立地条件に差があった。

　結局地上アクセスの運賃を含めても羽田空港より近くて便利な成田を選択するのが一番合理的な選択だったため、いつも成田を選択していた。

　ただ、そうは言っても、茨城空港が私の注目すべき空港であることには変わりなく、今回元旦に茨城空港に行ってみた。


　私が今回茨城空港を訪れるのに使ったのは常磐線の石岡駅からのルートで、廃線となった鉄道跡地の専用レーンをバスが走るBRT路線が空港と駅を結ぶ。

　一応国際線も飛ぶ空港の最寄駅と成っている石岡駅だが、昔ながら何ら変わらぬローカル駅的な様相で空港の玄関という威厳的な雰囲気はまったくない。
　駅から空港までの運賃は通常は片道600円だがダブルチケットという2枚組回数券を使えば片道500円と割引きとなり、このチケットは乗車後に運転士から買える。
　とはいえ最寄駅からの足としては少々割高感は否めなく、航空機利用者に対して東京駅まで500円運賃を実行していることを考えれば、この区間はせいぜい300円程度が妥当な気がする。

　さてこの連絡バスのBRTルートは旧小川駅までで、そこから先は一般道を走るのだが、これが恐ろしいほどのローカル路線となっており、旧小川町の街中の狭い道をくねくねと進む。

　まあ茨城に馴染み深い私にとっては懐かしい雰囲気ではあるのだが、初めて日本を訪れこのバスに乗った外国人のことを考えると、想像とは違う日本の印象をここに見るに違いなく、本当に街へ辿りつけるのかなど不安を与える可能性もありそうだ。。

　空港の発着便数が増えればいずれノンストップバスも運行されるのだろうが、現状ではローカル路線と併用は致し方の無いことなのかもしれない。

　さて石岡駅から35分ほどで茨城空港に到着する。

　周囲は畑と林だけでそれ以外はほとんど何もない場所で、空港の入り口に僅かにコンビニが一軒立つだけの寂しい場所である。
　ただ驚いたのは無料と言われる空港前の駐車場にほぼいっぱいの自動車が停められていたということ。　

　どうやら噂通り空港利用客以外の見学客が大勢いるようだ。

　空港ビルは確かに豪華ではないが言われる程簡素ではなく、ちょっと大きな田舎の農協レベルのサイズ。
　空港の外側ではたこ焼きだのの屋台が何軒か並んでおり、一般の空港では考えられないような状況であるが、それだけ見学客が多いという証しのようで、空港利用客より漢学客が多いというのも頷ける。

　建物の中へ入るとこの日は元旦ということもあって、春秋航空のカウンター前をつぶして大太鼓の演奏が行われていた。

　デパートなどでは当たり前の光景だが、ここが空港であることを考えるとやはりちょっと異例のような気もする。

　この空港では年中このようなイベントが行われているようで、なりふり構わず空港経営に努力する運営側の努力姿勢が見えて、かなり好感が持てる。

　また売店の数も多く2階には日本や地元茨城のお土産はもとより韓国物産やアキバ家電など各種売店が立ち並ぶ。

　そして国際線利用客のために外貨両替機なるものも設置されていた。

　日本円→外貨と外貨→日本円の両方が設置されていたが、日本円→外貨の方は故障しており、さらに外貨→日本円の方も決してレートが良いとは言えず、緊急で必要でなければここでの両替はあまりお勧めできない。

　ATMも設置されているが、ここには地元のつくば銀行と常陽銀行のものしかなく、国内系信販会社のキャッシングには対応しているものの国際ブランドのクレジットカードや銀聯カードには対応していないようで、この点でも中国人などの外国人にとってはちょっと使い難く、国際線が発着するのに国際的対応とはなっていない状況だった。




　２階にあがるとレストランというよりは食堂というべきスペースがあり、空港というよりは高速道路のサービスエリアあるいは道の駅に雰囲気が近く、上品さというものはあまりないが親しみやすい空間となっている。

　またいっちょまえに見学デッキまで用意されている。

　ただ、ここは百里基地と併用空港であるため軍事的な意味もあって見学デッキ前面のガラスは、基地施設のある左側が見えにくい特殊なガラスとなっていて、空港全体を見渡したいときは左側に寄って右側を向けという構造になっているようだ。

　現在茨城空港ではアシアナ航空が震災直後から基本運休中で、たまにチャーター便が運行されるのみとなっており、通常はスカイマークが神戸と新千歳に２往復と春秋航空が週6便上海との間を結んでいるのみで１日最大５回の運航となっている。

　よって空港に行ってもいつでも飛行機が見られるわけではなく、チャンスは午前と昼過ぎと夕方の３回に限定される。　
　今回午後３時過ぎに到着したため、神戸からやってくるスカイマークを待たねばならなかった。

　そして待つこと１時間以上だったが、ようやくスカイマーク便が到着。

　噂通り牽引車を使わず航空機は自走でエプロンに斜めに停止、そこへタラップが掛けられ乗客は空港を歩いて出てきた。そんな姿はちょっと格好いい。

　そんな見学をしているうちに元旦の日は暮れて行った。　

　もう少し便を増やせる余地はあるかなと思う茨城空港だが、地元に想像以上に大事にされている空港の姿を見て是非今後も応援していきたいと思った初訪問だった。

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久しぶりに茨城空港ネタでぐぐって見たところ、今月16日に春秋航空が11月から週5便化を申請しているとのニュースを目にした。
現在の週3便から座席数にして60％増加ということになる。
ただし、まだ定期便ではなくプログラムチャーター便の範囲内であるとのこと。
　地震のあと一時客足は落ちていたが現在は高い搭乗率を維持しているとのことで、さらに乗客の増加が見込めるとの判断のようだ。

実際、先日にブログで書いたビザの申請の現場のように中国人の日本旅行熱はまた再燃しつつあるようなので、その状況を踏まえてのこの増便だろう。

私も昨年の就航時まではブログの話題に取り上げていたが、実際乗るタイミングが見つからず、しばらく興味は春秋航空から遠ざかっていた。

　そこにこのニュースが飛び込んできたわけで、うまくすると11月に増便される部分にはまだ比較的空席があって乗りやすくなるかもしれない。
　そう考えるといいタイミングで情報を探したなと、ちょっと自分のタイミングのよさを褒めてみたくなった。

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新聞各社の報道によると、春秋航空が茨城空港からのチャーター便について9月15日の出発便から片道4000円（空港税等別）を発売するとのことだ。
　割り当てられるのは全体の10％なので、18席程度だがこれは凄い！
　8月30日から発売とのことで、同社のホームページには既に日本語ページが準備されている。


うーん、就航以来なかなか実現しないと思っていた春秋航空を使っての茨城空港への搭乗だが、これで一歩前進かもしれない。

春秋航空のHP（日本語）

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産経新聞のネット記事によると春秋航空の上海―茨城線のチャーター便に正式許可が出た模様。

運行は月・水・土で
浦東8時55分発、茨城0時55分着
茨城発1時55分発浦東3時55分着
機体はA320を使用するとの事。

とりあえずこのダイヤは7月28日から8月31日までの許可だが9月中もほぼ同様の模様。

市内に近い虹橋空港じゃないのが残念のような気もするが、まあそこは格安航空会社であるゆえ仕方ないところかもしれない。
先日の日経新聞の記事によると往復4000円なるオドロキの記事も出ていたが、果たしてどこで買えるのか？色々ネットを使って情報を探っているがなかなか見つからない。
春秋航空の記事にも団体ツアーの募集はあるが、チケット単独では買えるようになっていないようだ。
果たしてどこで買えるのだろうか？分かり次第また報告したい。

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ポスターが貼られていた

いま先ほど春秋航空のカウンターの前を通り過ぎたところ、まだ正式発表前なのになんと春秋航空の茨城・上海線の就航を前提にしたツアーが発売されていた。
それによると飛行機の運航日は月・水・土となっていた。上海発8：00茨城着11：45、戻りが茨城発12：45上海着14：55（いずれも現地時間）となっている。
　第一便、というかこのツアーの第一弾は7月28日（月）となっていて、当初7月21日と発表されている運行開始予定より1週間ほど遅くなっているようだ。
　それだけ両国の当局との手続きに時間がかかっているということであろう。

　ツアー代金は東京・大阪・京都などをまわって5849元で、北海道ツアーで8999元（行きは札幌で帰りが茨城）と、従来のツアーに比べるとそれなりに割安感がある。東京往復3日間だとなんとビザ付きで2999元とある。
　なんと普通の成田往復チケットよりも安い。日本人がこれに参加できるのかどうかは不明だが、もしこれに乗れれば非常に便利である。

春秋航空のサイトにも！

　まあいずれも両国当局の認可がまだ出ていないはずなので、今後この通り実施されるかは不明だが、それにしても何ともフライング気味の発表にはびっくりした。
まあ個人的にはこれを口実に一度日本に戻ってみたいので、往復チケットだけ買えないものかと今知り合いを通じて探りを入れているところである。

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