最近、九州新幹線の西九州ルート（通称：長崎新幹線）の是非を巡って、ネット上で色々話題になっている。
　長崎県のフル規格新幹線推進派が、佐賀県にフル規格新幹線着工を迫っているが、佐賀県が首を縦に振らないという状況となっている。

　そもそもこの騒動は、全線スーパー特急方式（軌道や橋梁などの構造は新幹線と同規格とするが、軌間は在来線と同じ狭軌とする）で佐賀県も同意していたことを、フル規格新幹線に拘る長崎県が、狭軌と標準軌（新幹線の軌間幅）を行き来できる車両（フリーゲートトレイン＝FGT）の使用を前提に、長崎側の区間をフル規格に変更してしまったことが発端となっている。

　ただ、この時点では佐賀側の区間は最初の合意と内容が変わらないため、佐賀県は静観していた。

　しかしそのFGTの開発が頓挫してしまい計画の目論見が狂ってスキームを変更せざるを得なくなったため、長崎県側は佐賀県区間もフル規格にしようと目論見、佐賀県側に同意を迫ることになった。

　しかし佐賀県としてはフル規格新幹線を建設しても、投資金額に見合った効果が期待できない上に、並行在来線の経営が不安定になることから、メリットが無いとして当初の合意通りに新幹線そのものを拒否している。

　全県人口が90万弱の佐賀県にとっては、生活の足を奪われかねない上に建設費負担の1100億はちょっと重すぎるのである。
　建設後の固定資産税収入分などと相殺しても結局は700億程度が地元の負担となってしまうので当然と言えば当然の判断である。

　このため、現時点での予定では長崎側からの佐賀県区間への直接の乗り入れが出来ない見込みのため、武雄温泉駅での乗り換えによるリレー方式が予定されている。
　しかし運営を担うJR九州はこの方式では採算性が悪いとしていて、全線フル規格による整備を求めているとされている。
　また同様にスーパー特急方式も採算性の面でJR九州は否定的であると言われている。

　ただ個人的にはこのフル規格新幹線なら採算性が高いという計算に疑問を持っている。

　というか、JRにとって整備新幹線はオイシイ事業なのであって推進しない理由がないのである。

　何故なら、一番負荷がかかる建設費の部分について3分の2を国が、3分の１を地元が負担してくれるので、まず建設費コストの心配がないのがこういった整備新幹線の仕組みであるからである。

　そして建設後も軌道施設そのものは保有機構が管理してくれるので、JRは使用料を払って運用だけを行えばいいからかなり負担が少ない。
　さらに収益が心配な並行在来線の運営を手放せる権利もあり、抱えたくないリスクも外してもらえる。
　つまり至れり尽くせりで儲かる状態に整えられたものがJRに提供されるというスキームが整備新幹線ということになる。

　逆にスーパー特急方式だと、従来の在来線利用区間については恐らく上下分離（設備と運営主体の分離）のスキームが適用されないので、路線の維持コストとしては地元自治体負担ではなくJRが負うということになる。
　つまりスーパー特急方式は、新規建設区間以外の従来在来線区間については軌道維持コストをJR自ら負うので、経営への負担も高くなることになる。

　よって投資効果予測の数字も、到達時間による旅客集客数の差などを加味することによってフル規格新幹線を優位とすることになる。

　　つまり、フル規格かスーパー特急など在来線混合の運行体制かを比較するにあたっては、JRにとっては当然リスク（建設コスト）を地元や国に押し付けて美味しいところだけを受け取れるフル規格方式が有利だと判定する結果となるのである。

　しかし、フル規格新幹線の方が収益性は高いという結論は、JR単体の経営に有利か不利ということだけであって、国と自治体の含めた全体収益を見た場合、本当に利益性が高いのかという疑問が残る。

　もちろん、新幹線整備による集客効果はそれなりに期待できる可能性があるとは思われ観光客はそれなりに増えるとは思うが、整備新幹線の投資効果試算は、建設費調達を外部に頼った上での新幹線単体での収益率で計算されているのである。
　つまり投資効果試算でのプラスはあくまで、建設費を地元と国が負担することによってJRの収益が確保されているだけの話である。

　ここにフル規格新幹線が有利だと思わせるからくりがある。

それゆえフル規格の整備新幹線を欲しがる自治体は実はJRにとっては黒字路線をプレゼントしてくれる良いお客さんであることになり、もっと悪く言えば良い「カモ」ということになる。
　今回の九州新幹線の例で言えば、長崎県がJRのそのカモを目指していることになり、言葉遊びではないが、もともと博多と長崎を結んでいた「かもめ」という特急が、整備新幹線という「カモ」になりたがっている状況と言える。

　まあJR側にそこまで悪意の構えはないとは思うが、本来JR単体では成り立ちにくい区間の新幹線事業を、建設費を丸ごと負担してもらった上で黒字が出る状態でプレゼントしてくれる推進自治体はありがたいお客さんなのである。

　しかしJRがいくらフル規格の整備新幹線をお得と試算したところで、膨大な建設費の外部負担があっての「お得」でしかなく新幹線単体の見せかけの採算性でしかないということになる。

　では、新幹線開通した場合の地域全体に対する経済効果はどの程度あるかのというと、実はそれを明確に示す数字は見つけられなかった。

　どこかでは試算数字がそれなりには出ているのだろうが、ネットで検索しても出てくるのは上記の新幹線単体の試算だけで、自治体が負担するであろう1100億という金額に見合った効果が出る数値はどこにも出て来ない。

　まあ数字が出ていないので何とも言えないのだが、場合によっては長崎や佐賀はJRにカモを貢ぐだけの結果になってしまわないのだろうかと心配になる。
　あまりの欲しがり具合にネギまで背負っていきそうな勢いがあって、非常に心配で危うい長崎県の新幹線クレクレ病のような気がするのである。