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中国のインターシティトレイン

インターシティトレイン(intercity-train)と言えば、ヨーロッパの都市間を結ぶ特急列車の俗称で、正確な定義は無いようだが、大きな都市同士を結ぶ特急のような列車を指す。

日本だと昔のL(エル)特急のような役割だとイメージすれば、良いのではないだろうか?
1時間に1本など本数が多く、いつ行っても乗れるので利用しやすいようなイメージの列車というのが大まかな定義ということになる。

ところで、実は中国にもインターシティトレインが走っていることに最近気が付いた。
ただ気が付いたのが最近であるだけで、存在自体は実は10年くらい前から知っている。
知っていたのに気が付かなかったとは変な言い方だが、要するに訳語の問題で気が付かなかったのである。

中国で走っているインターシティトレインは「城際鉄路」と表現されている。

「城」はつまり、中国語の城市の略であり、つまり都市=シティを指す。
そして「際」が間(あいだ)の意味で使われ、インター(inter)の訳語として使われる。

インターナショナル(inter national)が「国際」と訳される延長上にある訳語なのかもしれない。

ちなみに「inter」には埋葬という意味もあるらしいが、これについては関連があるのかどうかはちょっと不明である。

よって、この「城際鉄路」という名称は、200~300キロ程度の近距離都市を結ぶ鉄道の名称に使われており、まさにインターシティである。

中国の高速鉄道列車

では一般に言う高鉄(ガオティエ=高速鉄道)とどういう住みわけが行われているのかと言えば、設置駅数が異なることにより、到達時間に差が付けられているようである。

上海―南京間で説明するのが分かりやすいが上海虹橋駅から南京へ行くのには2つの路線が敷設され「京滬高速鉄道」と「滬寧城際鉄道」が存在する。

京滬高速鉄道は上海―南京南駅間に7駅しか設置されておらず所要時間が1時間20分、そしてそのまま北京へ通じているに対して、滬寧城際鉄道は17駅も設置されていて約2時間がかかり南京が終点ということになっている。

まあ走っている車両は同タイプのようで運賃にも差が無いようだが、到達時間には明らかに差がある。

中国国内でも同一区間に双方のタイプが存在することはかなり珍しいようだが、だからこそ各々別の役割があって、それぞれ存在させているということのようだ。
 長い間「城際」という言葉の意味を捉えあぐねてきたが、ヨーロッパにインターシティという列車が走っていることを思い出して、最近ようやく腑に落ちたのである。

 なお、上海―南京間には従来の在来線というか国鉄の路線もあって、電気機関車が引っ張る旧来の客車型列車が走っており、特急タイプで4時間弱、快速タイプで5時間半もかかる。
ちなみに 「動車組」という言葉もあって、通称「動車(dongcha)」と呼ばれていたが、これは全車両(恐らくMMユニット方式なので2両に1両だが)にモーターが設置される方式の電動列車を指す。

何のことはない日本の通勤型列車に使われているいわゆる「電車」を指すのだが、中国は長らく機関車+客車方式で運用されてきたため、路線の電化後も長距離列車に電車は存在してこなかった。

中国のディーゼル機関車

そこへ突然外国から引き入れた技術が新幹線型の各車両(2両1組)にモーターを積んだ電車車両であり、中国では珍しい車両形式だったので「動車組」と呼ばれ、さらに高速になる「高鉄」の車両が登場するまでは、新幹線的列車の代名詞で「動車(dongcha)」という言葉が使われていた。
動車組の「組」はどうやらユニットのことを指すようである。

なお、上海などの地下鉄(軌道交通)も恐らくユニット型電車車両が使われているとは思われるが、こちらは「動車組」とは呼ばれず「動車組」はもっぱら高速列車の代名詞で定着してしまっている。

 城際鉄路の名称も恐らくインターシティの概念を輸入して翻訳した言葉だと思われ、中国における鉄道は、今のところ概念も技術も外国の影響を強く受けたものとなっているようだ。

 

上海リニアモーターカーが営業休止となる日も遠くない?

 先日「地下鉄2号線が正式に上海浦東国際空港と市内を直通運行に」の中でも少し触れたが、2号線が市内と直通運転となったことで、上海リニアモーターカーの存在意義が揺らぎ始めている。

 上海リニアモーターカーは2002年に開業し、既に今年で開業17年目を迎える。

上海リニアモーターカー

 開業当初は、上海浦東国際空港へ繋がる軌道交通機関が他になかったため、地上交通としての重要性を発揮しつつ、上海の発展の先進性の象徴として存在感を放っていた。
 その後、2010年の上海万博に向けて、上海―杭州間にリニア線を建設する計画が持ち上がるなど、中国全体での未来へ向けての押せ押せムードの中で、リニアモーターカーへの期待度は高まっていく。

 しかし、建設費や運営費などのコストが高い上に、電磁波などの影響を懸念する沿線住民などからの反対の声も多く、上海万博には杭州延伸などが間に合わなかったこともあって、万博時期を経て押せ押せムードはしぼみ、新規建設計画などのニュースは聞かれなくなる。

 同時に、2010年に地下鉄2号線が上海浦東国際空港へ直接乗り入れたことにより、リニアの唯一の固定交通機関という立場も崩れてしまう。

 一応2号線側がリニアに配慮したのか、広蘭路という駅で市内側の8両編成から4両編成への乗り換えが必要という障壁は残ったのだが、空港への足としての経済性という意味では圧倒的に不利になった。

 具体的には、上海リニアは7~8分で済むところを、地下鉄2号線は45分ほどかかってしまうが、運賃はリニアが50元(航空券持参などで40元)なのに対して地下鉄はたった6元で済むのである。
 また経済的に余裕のある場合なら、タクシーを使えば200元程度で、一人で乗車すると割高かもしれないが、複数人で乗ればリニアとの差はほとんど感じなくなる。
 リニア駅から目的地までの移動を考えれば、複数人ならタクシーが圧倒的に有利である。
 また 空港と市内間の所要時間も高速道路の整備でさほどかからなくなった。

 そして、上海側の地元民は上海浦東国際空港へマイカーで直接乗り入れて利用される方もとても多くなった。
 上海浦東国際空港では懸命に駐車場の増設を試みているが、なかなか整備が追い付かない勢いで増えている。
 結局このように、地下鉄、マイカーなどへの乗客シフトにより、上海リニアモータカーは空港への足としての地位は低下しており、観光アトラクション化している印象は否めない。

 実際、龍陽路駅での上海リニアモーターカーの利用状況を見ていても、観光客と思しき方以外はほとんど利用している様子がないのである。

 そして昨年発表され、来年にも開通すると言われている(恐らく無理なのできっと数年後)、上海浦東国際空港と上海虹橋国際空港を結ぶ空港連絡線が実現すれば、上海リニアモーターカーの利用客はさらに減るだろう。

 加えて、日本では2014年に東海リニア新幹線が着工され、2027年にも東京―名古屋間(286キロ)が開業する予定となっているため、リニアモーターカーという種別の交通機関の先進性も地位を譲る時が近づいている。
 東海リニア新幹線が開通すれば、どうしても上海リニアモータカーが比較に引き出されるはずであり、プライドの高い中国にとっては面白くない状況ということになる。

 日本に対抗して、新たな延伸計画とかの策を打てれば良いのだが、現状ではそういった機運にはなっておらず、専ら従来型の新幹線の軌道距離を伸ばすことに精力を注いでいる。
 高速鉄道の世界一の営業距離というのが現在の中国の鉄道のプライドになっており、リニア方式は眼中から外れているだろう。
 さすれば、上記の空港連絡線の開通のタイミングで、役割終了を理由に早めに運行を止めて、東海リニア新幹線との比較を避ける状況に動くのではないか?そんな気がする。

 上海の空港連絡線が開通するであろう2022年の冬季北京オリンピックの頃に何らかの節目がやってきそうであり、上海リニアモーターカーが営業休止となる日もそう遠くないと私は感じている。

地下鉄2号線が正式に上海浦東国際空港と市内を直通運行に

今年2月の春節明けに「上海地下鉄2号線が上海市内から上海浦東国際空港へ時々直通している」と書いたが、どうやら先週金曜日より、正式に上海市内と上海浦東国際空港との8両編成列車による直通運行が始まった。

上海地下鉄の公式サイトに正式に発表されており、詳しい直通列車の割合までは示されていないが、新ダイヤの運行間隔発表から推測すると、平日の朝ラッシュ時はおよそ3本に1本が市内から8両編成で浦東空港へ直通となる計画のようだ。

淞虹路駅に停車する上海浦東国際機場(空港)行き列車

また広蘭路~浦東空港間で従来の4両編成の列車が折り返し運行される見通しで、こちらは広蘭路駅で乗り継ぎとなる模様。

それ以外の時間帯はおよそ2本に1本が上海浦東国際空港と上海市内を直通し、4両編成の区間運転運行は無くなるようだ。

この理由について地下鉄サイトの説明によると、現状はまだ車両数に限りがあるため、平日の朝の時間帯は市内のラッシュ時輸送に輸送資源を集中させ、郊外区間である広蘭路より東の区間は従来の4両編成の車両でカバーするということらしい。
しかし、それ以外の時間帯については原則全線8両編成で運行し、今後新造編成が投入され次第、全ての列車を8両化していくようである。

ところでこの2号線の全線8両化開始により、気になるのは上海リニアモーターカーの行方。

まあ速度と時間という意味では、地下鉄に圧勝してはいるが、市内側の発着が龍陽路という中途半端な位置となっているため、乗り換えの不便さなど決して利用しやすい環境にあるとは言えないのがリニアである。
また、昨年に発表された上海浦東国際空港と上海虹橋国際空港を結ぶ「シャトル列車計画」も、来年2020年開業(本当に出来るのか??)ともいわれているため、ますます需要の低下が予測される。

さらに日本で本格的な長距離運行のJR東海の中央リニア線の建設が進んでいるため、上海リニアの先進性の位置付けも相対的低下は否めなく、開業後20年近く経って上海の発展の象徴としての役割は終わりそうな印象である。
まあ現行路線の延伸をして活用する選択肢も考えられなくはないが、沿線の電磁波の影響もあって反対運動がないわけではなく、またコストの面でも新幹線の比ではないことから実現性に乏しく、上海リニアは今のところ未来の展望は見えなくなっている。

こうして考えていくと、上海リニアモーターカーが廃止される日もそう遠くないのではという気もしてきている。
もし最先端のリニアが、比較的ローテクの地下鉄に淘汰されるとすれば、何とも皮肉な構図である。

上海浦東・虹橋国際空港間を結ぶ空港連絡線が年内着工へ

 先日発表されたニュース報道で、上海の二大空港を結ぶ空港連絡線が年内にも着工されることになったと報じられている記事を見つけた。

 上海の二大空港である上海浦東国際空港上海虹橋国際空港は直線距離にして50キロ以上離れていて、国内線中心の虹橋空港から国際線中心の浦東空港への移動はよく利用されるが、現在はバス路線で1時間ほどか2時間近くかかる地下鉄を利用しなければならないのが実情である。

 この連絡線の具体的なルートとしては現在建設中の上海東駅を基点として、南側を回って2019年供用開始が見込まれている上海浦東国際空港サテライトターミナル(T3)を経由し、現在の浦東機場駅に停車、その後ディズニー駅、張江駅、三林南駅のあと黄浦江を超え、華涇を過ぎた後北上し、七宝を経て虹橋枢紐へ至るルートとなっている。
 虹橋枢紐では空港だけでなく、上海虹橋駅にも隣接するので高速鉄道への乗り継ぎにも使われるだろう。

上海空港連絡線のルート図
引用元

 距離にして68キロ、車両は中国の国鉄タイプの車両つまりは新幹線の外観の車両が使われるようだ。

 以前のブログにも書いたが中国の鉄道は、機関車が客車を引くタイプの車両運用が主流であり、電車というといきなり新幹線タイプになってしまいその下のカテゴリがない。(中距離列車のない中国
 また地下鉄などの都市内の軌道交通は新交通システム的な位置づけで、都市間鉄道とは別のカテゴリと扱われているのが中国の鉄道区分となっている。

 故にたかが60キロそこそこの路線の列車でも新幹線タイプの車両を使うしか選択肢がないのがこの国の鉄道事情となっている。

 ただ想定されている所要時間などから推測すると最高速度200キロを超えるような高速車両ではなく、最高速度160㎞/h程度の車両のようだ。

 発表通りに建設されるとなると、全線の9割が地下を走るルート設定から考えても200キロを超えるような高速走行環境は現実的ではないのかもしれないし、トンネル口径も大きくなるからコスト的に高くつくため必要な範囲に抑えたのではないかと推測される。

 運行頻度は、当初の想定だと1日107往復とのことだから、朝6時から24時までの18時間稼働として大よそ1時間に6本、つまり10分間隔のようで、現状の上海地下鉄2号線の空港支線と同程度、日本の成田空港の京成とJRを合わせた数などと比べるとやや少ない印象である。

 なお開通予定は2020年と掲げられているが、大規模な地下工事になるため、専門家はとても2年弱の突貫工事では無理だと言っており、早くても5年後の2023年になるとみられているようだ。
 いずれにしても実際に着工されることが決まったからには、5年くらい後には上海の2台空港の乗り継ぎがより便利になっている時代が来そうである。